Vil bygge svevetog mellom Oslo og København

[Mattias S]

.... Helt sinnsykt mye ressurser blir brukt på bare å heve toget.

 

Kan ikke tenke meg at dette skulle utkonkurrere ideen om lyntogene. Selvsagt en spennende ide, men tror ikke den kommer til å bli gjennomført i et så lite befolkningsfattig land som oss i Scandinavia. Spennende teknologi da, skal lese mer om det.

 

Det är faktiskt betydligt billigare att höja upp banan än att dra den direkt på marken. Arbete i mark är dyrt och osäkert arbete. Bansegmenten kan byggas i fabrik under kontrollerade förhållanden och är relativt billiga att tillverka.

 

Hur stor befolkningen är spelar inte lika stor roll som lönekostnaderna. I Norge, Danmark och Sverige är lönekostnaderna väldigt höga. Ett maglev tåg förbrukar betydligt färre timmar arbete att hålla i drift än ett Lynetåg. Det blir därför billigare med maglev tåg i Norge än traditionella tåg, även om det kanske inte är sant i Kina.

[Mattias S]

Hvis man likevel skal bruke 100 til 200 milliarder på tog burde man heller bygge Vactrain (6500 km/h) istede for Maglev (430 km/h).

Trondheim/Oslo på ca 5 minutter (ikke medregnet akselerasjon og nedbremsing).

 

Det finns begränsning för hur hårt tåget kan accelerera när passagerarna inte har bälte. Det finns även begränsningar hur fort man kan köra genom kurvor.

 

Idag är 505km/h den hastigheten som är vald som en kompromiss för att få en rimlig kostnad på banan och kortast möjliga restid. Detta är ingen teknisk begränsning, det handlar heller inte om energiförbrukning. Tågen kan köra mycket fortare, definitivt i 600km/h, troligen i 700 eller 800km/h.

 

Men redan i 800km/h kommer man spendera halva tiden åt att accelerera och bromsa mellan Oslo och Göteborg. Vi sparar bara 7 minuter på det. Detta är något som är teoretiskt möjligt att göra med framtida förbättring av tågen.

 

Absolut snabbaste hastigheten man kan komma upp mellan Oslo och Göteborg teoretiskt sett utan att bälta fast passagerarna är 1200km/h, och då sparar man ytterligare 6 minuter.

 

Att hoppa över Göteborg är inte heller riktigt ett alternativ då en relativt stor del av passagerarunderlaget kommer från Göteborg. Tåget inte stannar där går inte kalkylen ihop, för att inte tala om merkostnaden av vactrain bana.

 

Det finns även andra säkerhetsmässiga aspekter att tänka på. Exempelvis måste avstånden mellan tågen ökas med hastigheten. Vid 500km/h är avstånden bara 1 minut högre än för traditionella höghastighetståg. Men när hastigheten börjar närma sig 1000km/h måste avstånden ökas betydligt. Detta betyder dels att man inte kan ha några mellanliggande lokaltåg, så som stop i Fredrikstad.

 

Ett annat problem när man ökar hastigheten betydligt är att tågen måste avgå mer sällan. När hastigheten börjar öka över 1000km/h kommer den faktiska restiden på så här korta sträckor att i stället öka, då man måste vänta längre tid på att tåget ska avgå för att få banan fri.

 

På sträckor vi ser här, så som Oslo-Göteborg-Köpenhamn, Oslo-Bergen/Stavanger, Oslo-Trondheim samt Oslo-Stockholm så är den optimala hastigheten mellan 500 och 800km/h. Att öka hastigheten ytterligare ger ingen större vinst i restid, men ökar kostnaderna betydligt för banan. Det finns därför inget behov av att vänta på framtida teoretiska tåg eftersom de produkterna som redan finns fyller funktionen vi behöver väldigt väl.

[U1ven]

 

.... Helt sinnsykt mye ressurser blir brukt på bare å heve toget.

 

Kan ikke tenke meg at dette skulle utkonkurrere ideen om lyntogene. Selvsagt en spennende ide, men tror ikke den kommer til å bli gjennomført i et så lite befolkningsfattig land som oss i Scandinavia. Spennende teknologi da, skal lese mer om det.

Det är faktiskt betydligt billigare att höja upp banan än att dra den direkt på marken. Arbete i mark är dyrt och osäkert arbete. Bansegmenten kan byggas i fabrik under kontrollerade förhållanden och är relativt billiga att tillverka.

 

Hvis det du sier er sant så er det ganske rart. Har du kilde på det der? Skulle gjerne likt å visst hvor mange slike betongsegmenter som skal til for å bygge slikt tog mellom Trondheim og Oslo.

[Mattias S]

 

 

 

.... Helt sinnsykt mye ressurser blir brukt på bare å heve toget.

 

Kan ikke tenke meg at dette skulle utkonkurrere ideen om lyntogene. Selvsagt en spennende ide, men tror ikke den kommer til å bli gjennomført i et så lite befolkningsfattig land som oss i Scandinavia. Spennende teknologi da, skal lese mer om det.

Det är faktiskt betydligt billigare att höja upp banan än att dra den direkt på marken. Arbete i mark är dyrt och osäkert arbete. Bansegmenten kan byggas i fabrik under kontrollerade förhållanden och är relativt billiga att tillverka.

 

Hvis det du sier er sant så er det ganske rart. Har du kilde på det der? Skulle gjerne likt å visst hvor mange slike betongsegmenter som skal til for å bygge slikt tog mellom Trondheim og Oslo.

Beroende på hur man ser det kan man göra det enkelt eller svårt.

 

Men det enklaste sättet att se det på är att om det är billigare att bygga banan upphöjd så gör man det, när det är billigare att bygga den på marken gör man det. Det finns inget praktiskt hinder att bygga Transrapid banan nere på mark.

 

Dom upphöjda segmenten är relativt billiga. Kostar omkring 20-25 miljoner/km, och utgör bara 10-15% den totala kostnaden för banan.

 

Det går inte att ge ett strikt svar på om och hur det är billigare. Det beror helt enkelt på terrängen. Men överlag ger den upphöjda banan en kostnad på 150-200 miljoner kronor per km. Den stora fördelen här är att kostnaden är ungefär de samma i olika geografiska situationer.

 

Detta gör en annan fördel. För traditionell järnväg är det ofta väldigt svårt att uppskatta hur dyr banan kommer att bli. Men för en upphöjd banan är denna beräkningen mycket lättare att göra.

 

Det går åt 40 segment per km och bana. Så det går omkring 20 000 segment mellan Oslo och Trondheim med enkelspår. Det motsvarar ungefär 2500Kton. Detta låter ganska mycket, men om man jämför med exempelvis en landningsbana för större jetplan så innehåller de runt 300Kton betong. Det rör sig om stora mängder betong, men jämfört med andra projekt är det inget speciellt.

 

Den stora svårigheten är alltså inte att avgöra hur dyr eller hur mycket resurser en bana som föreslagits här i artikeln. Utan den stora svårigheten är att avgöra hur dyr en bana med komplimenterade teknik skulle vara.

 

Finns mer information att tillgå om passagerarunderlag och material åtgång.

 

(stor fil ) Rapporten på Engelsk

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/188/1341701.pdf

 

 

Nyhedsbrevene på Engelsk

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/eru/bilag/100/1440298.pdf

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/eru/bilag/76/1434019.pdf

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/bilag/30/1416449.pdf

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/260/1365974.pdf

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/220/1348700.pdf

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/220/1348701.pdf

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/256/1363419.pdf

 

 

( OH fil ) Overheads vist i Folketinget

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/256/1363418.pdf

[efikkan]

Ja tak til Maglev  mellom Oslo og København

 

Håper på en rask utbygning av disse strekningene :

• Oslo - Bergen
• Oslo - Trondheim
• Oslo - Stockholm

 

Venter bare på kommentarer på hvor dyrt og urealistisk dette er.

Høyhastighetsjernbane er en lur idé, men maglev er så langt ikke. Den første utfordringen er norsk klima, men det største problemet er at ren passasjerbane ikke er økonomisk i det lange løp. Det er godstransport som vil være den viktigste inntjeningen, og derfor må en ny baneinfrastruktur være bygget for både gods og passasjerer. Så langt er det beste alternativet å bygge høyhastighetsjernbane av den "konvensjonelle" typen, men dimensjonert totalt annerledes enn dagens jernbane her til lands. Dvs. helstøpte spor på 15-20 m dype steinfyllinger, som vil tåle hastigheter over 500 km/h. Fordelen med dette er at sporet også vil tåle enorme godstog som gjør at en slik bane kan erstatte både (mye av) innenlands flytrafikk og langtransport på lastebil. En slik bane er ferdig utredet for hele Sør-Norge(Oslo-Bergen/Stavanger, Sørlandsbanen, Oslo-Trondheim-Steinkjær, Dombås-Ålesund og Oslo-Stockholm (til svenskegrensen) av DB til totalt ~300 milliarder (2009), designet for en hastighet på ~300+ km/h. En svært viktig detalj med høyhastighetsbaner er at de er faktisk relativt billige å bygge i Norge, siden det er billigere å bygge høyhastighetsbane i tunnel i godt fjell enn på flatmark pga. enorme krav til fundamentering.

 

Dessverre så er norges jernbanenett i en sørgelig forfatning. Det meste av infrastrukturen er i beste fall "1950-talls-standard", i tillegg til Gardermobanen og "intercity-triangelet" som bygges etter "1980-talls-standard" (~200 km/h). Det er snakk om å utbedre Gardermobanen til ~250 km/h, men disse banestrekningene vil ikke uten videre kunne forbedres til 400-500 km/h pga. kurvatur og fundamentering. Det dumme med å bygge ut en bane som allerede er 30 år utdatert er at det vil være ekstremt kostbart å utbedre den senere. Det hadde vært mye smartere å bygge en litt dyrere bane dimensjonert for 500-600 km/h, selv om vi ikke bruker så raske tog ennå.

 

Hovedbegrensningen av nytteverdi så langt er passasjertog fremdeles ikke er energieffektive nok pga. høy masse per passasjer, men dette er noe som kommer til å forandre seg de neste tiårene sterkt i favør av tog kontra fly.

 

Veldig godt tiltak, men dessverre har jeg vanskelig for å se at Norge vil bli med på et slikt spleiselag selv om dette bare er småpenger om man ser stort på det. Politikerne i Norge fokuserer jo fortsatt bare på at vi skal fortsette å kjøre gamle biler på dårlige veier og oppgradere litt på snegletogene på linjer lagt i stor grad før krigen. 

 

I Norge skal vi alltid se så kortsiktig på ting og argumentene er stort sett enkle.

• For lite folk
• For dyrt
• Vil presse norsk økonomi å lage inflasjon
• Umulig å få til

I samme slengen kan man kanskje begynne å se på å koble Troms og Finnmark sammen med tog til resten av landet.

Her har vi kjerreveier som ikke er beregnet for at all godstrafikk skal foregå på den, det fører til abnormal slitasje på den lille veien vi har og forurensende er det også. Vi er kanskje ikke så mange her oppe, men det blir neimen ikke flere om man fortsetter å satse alle tiltak på den sørlige delen. Det er her mye av fremtidens naturressurser ligger å venter på å bli utvunnet, kan si mye stygt om Kineserne, men de evner iallefall å se langsiktig på ting.

Det er ekstrem mangel på politisk vilje siden alle politikere tenker primært fra valg til valg. Kostnadsmessig burde det ikke være noe problem, selv 300+ milliarder over en 15 års byggeperiode er bare dråper i forhold til det vi i dag slenger ukritisk inn i statens pensjonsfond utland. Formålet med dette fondet var nettopp å sikre fremtidige arbeidsplasser dersom olje-/gass-inntektene svikter, så hva er vel ikke bedre til det enn nettopp å investere i infrastruktur som gjør norsk næringsliv konkurransedyktig? Dette er uansett dråper i forhold til summene som har rent ut av fondet i "ideologiske" investeringer under den forrige regjering.

 

Som nevnt er høyhastighetsjernbane billigere å bygge per km i Norge enn f.eks. Tyskland. Det er direkte usant at det er for lite passasjergrunnlag i Norge. Innenlands flytrafikk i Norge er helt ekstrem, og trafikken mellom Oslo, Bergen og Trondheim er på nivå med millionbyene i Vest-Europa tross lavere befolkning. Bygging av infrastruktur vil ikke skape inflasjon. Situasjonen er så ille i dag at vi er blant de verste i Vest-Europa på infrastruktur, og det er noe som blir et større problem i årene som kommer med vårt skyhøye lønnsnivå.

[johome]

 

Ja tak til Maglev  mellom Oslo og København

 

Håper på en rask utbygning av disse strekningene :

• Oslo - Bergen
• Oslo - Trondheim
• Oslo - Stockholm

 

Venter bare på kommentarer på hvor dyrt og urealistisk dette er.

Høyhastighetsjernbane er en lur idé, men maglev er så langt ikke. Den første utfordringen er norsk klima, men det største problemet er at ren passasjerbane ikke er økonomisk i det lange løp. Det er godstransport som vil være den viktigste inntjeningen, og derfor må en ny baneinfrastruktur være bygget for både gods og passasjerer. Så langt er det beste alternativet å bygge høyhastighetsjernbane av den "konvensjonelle" typen, men dimensjonert totalt annerledes enn dagens jernbane her til lands. Dvs. helstøpte spor på 15-20 m dype steinfyllinger, som vil tåle hastigheter over 500 km/h.

 

 

Hvordan i alle dager skal konvensjonelle tog kjøre i over 500 km/t ?

 

Selv Franske TGV - som har de raskeste konvensjonelle tog i verden , kjører bare i drøye 300 km/t

Og de har hatt teknologien lenge ( testtog har klart godt over 500 km/t )

 

Leste en artikkel for ikke så lenge siden , der det var regnet for å være urealistisk med hastigheter noe særlig over 350 km/t

Endret 5. mai 2015 av johome

[efikkan]

Hvordan i alle dager skal konvensjonelle tog kjøre i over 500 km/h ?

 

Selv Franske TGV - som har de raskeste konvensjonelle tog i verden , kjører bare i drøye 300 km/h

Og de har hatt teknologien lenge ( testtog har klart godt over 500 km/h )

 

Leste en artikkel for ikke så lenge siden , der det var regnet for å være urealistisk med hastigheter noe særlig over 350 km/h

AGV er designet for å operere i 360 km/h, Velaro og Zefiro i 380 km/h. Den primære grunnen til at de ikke opererer med høyere hastighet er at det fremdeles er for energikrevende, og dette kommer til å forandre seg i årene som kommer. Det andre problemet er at det fremdeles er få strekninger som er bygget for hastigheter over 300 km/h, men ~350+ km/h er standarden som blir brukt i land som Spania, Kina og Italia.

[johome]

 Selv om TGV er designet for å kjøre i 360 km/t så kjører de ikke fortere enn 320 km/t ( bl.annet frykt for avsporing )

 

Her har Maglev et stort fortrinn.

Tror ikke jeg har hørt om avsporing med Maglev.

Ja det var en stygg ulykke i Tyskland for noen år siden , men avsporing var ikke årsaken til dette.

Endret 5. mai 2015 av johome

[efikkan]

 Selv om TGV er designet for å kjøre i 360 km/t så kjører de ikke fortere enn 320 km/t ( bl.annet frykt for avsporing )

 

Her har Maglev et stort fortrinn.

Tror ikke jeg har hørt om avsporing med Maglev.

Ja det var en stygg ulykke i Tyskland for noen år siden , men avsporing var ikke årsaken til dette.

Nå var det AGV jeg snakket om, som er et vesentlig nyere design enn TGV.

 

Maglev er svært sårbart for små hindringer i skinnegangen, men det er fremdeles alt for lite utbredt til å gi et sammenligningsgrunnlag om sikkerhet. I tillegg har maglev utfordringer med skifting av spor i middels stor hastighet. Maglev er en interessant teknologi, men har et stykke å gå før utbygging i stor skala.

[johome]

 Det eneste som jeg vet skiller AGV og TGV er at AGV har lavere energiforbruk , + at hver vogn har motor under kupeene ( noe som elimenerer behovet for lokomotiv )

Fortsatt like stor fare for avsporing.

 

 

 

 

Maglev er svært sårbart for små hindringer i skinnegangen

 

Ja , det gjelder den Tyske varianten Transrapid som kun hever seg ca 1 cm

Japanske Maglev hever seg ca 10 cm , og er ikke så utsatt for små hindringer i skinnegangen

[Mattias S]

 

 

 Selv om TGV er designet for å kjøre i 360 km/t så kjører de ikke fortere enn 320 km/t ( bl.annet frykt for avsporing )

 

Her har Maglev et stort fortrinn.

Tror ikke jeg har hørt om avsporing med Maglev.

Ja det var en stygg ulykke i Tyskland for noen år siden , men avsporing var ikke årsaken til dette.

Nå var det AGV jeg snakket om, som er et vesentlig nyere design enn TGV.

 

Maglev er svært sårbart for små hindringer i skinnegangen, men det er fremdeles alt for lite utbredt til å gi et sammenligningsgrunnlag om sikkerhet. I tillegg har maglev utfordringer med skifting av spor i middels stor hastighet. Maglev er en interessant teknologi, men har et stykke å gå før utbygging i stor skala.

Det du skriver stämmer inte. Det blir mer och mer uppenbart att höjningar av hastigheten för konventionell järnväg inte är aktuell. Tvärt både i Tyskland och Kina har man sänkt hastigheten. I Spanien har man ej genomfört planerade höjningar. Och jorden runt finns det idag bara två linjer som regelbundet trafikerar över 300km/h, då båda i 320km/h.

 

Det går inte speciellt bra att blanda godståg och snabbtåg på konventionell järnväg. Det finns några tekniska begränsningar som gör detta ytterst lämpligt.

 

Att köra maglev tåg med gods innebär däremot inte några begränsningar av den typen.

 

I Norge är högst sannolikt maglev banor betydligt mycket billigare att bygga än konventionella banor. Detta kan jämföras med den planerade banan på Teneriffa där kostnaden för maglev banor beräknades till 60% lägre än för konventionell höghastighetsbana på banvall.

 

Transrapids tåg svävar 10 cm över banan som i sin tur normalt sett dras 8-10 meter över marknivå. Risken att hinder ska uppstå är minimal. Om hinder uppstår klarar ett maglev tåg att hantera de betydligt bättre. Faktiska olyckor har visat att passagerare med maglev tåg har betydligt högre chans för att överleva. Avståndet till magneterna är förvisso bara 1 cm. Men magneterna sitter under banan. Saker så som stenar, brukar normalt sett inte fastna under en bana.

 

Det är inte elförbrukningen på höghastighetståg är den begränsande faktorn. Ett Siemens Velaro förbrukar endast 20kr elkraft per passagerare från Oslo till Köpenhamn. I 400km/h ökar siffran till ca 40kr. Det stora problemet är slitaget på banan, vilket är den främsta orsaken till att Kineserna sänkte hastigheten på sina banor från 350km/h till 300km/h för ett par år sedan.

 

En maglev bana hanterar snö och kalt klimat betydligt bättre än konventionella tåg. Banan är inte känslig för kyla. Det finns inga strömavtagare som kan få kontaktproblem. Växlarna kan inte fyllas med snö. All känslig utrustning är belägen under banan där snö inte kan samlas. Banorna är högt belägna och går lätt att röja.

 

Det är inte heller praktiskt möjligt att göra en konventionell bana med kurvradier för 500km/h. Dessa skulle bli enorma. För maglev finns det ingen risk att tågen välter, man kan därför använda betydligt aggressivare docering i kurvorna, vilket gör att en maglev bana för 500km/h kan ha samma dragning som en konventionell höghastighetsbana för 350km/h

 

I övrigt kan maglev tåg klara backar på 10% mot höghastighetståg som bara klarar backar på 3.5%.

 

Maglev tåg är betydligt robustare för förskjutningar i banan än höghastighetståg. Dessutom är banan gjuten i betong med sektionslängder på normalt sett 25-30 meter. Skiftningarna måste därför vara mycket större än för konventionell järnväg eftersom de endast kan ske var 25:e meter. Fogarna på banan är dessutom där emellan gjutna. Varje tåg scanar banan för ojämnheter och om banan börjar skifta registers det i en central data bas omedelbart. Kommande tåg kan därför sänka hastigheten vid problem för att hantera skiftningar under dagen.

 

Om skiftningarna blir större finns det utrustning för att linjärisera upp banan igen. Detta görs på natten och tar endast några timmar. Dagen efter är banan farbar igen.

 

"Maglev er en interessant teknologi, men har et stykke å gå før utbygging i stor skala."

 

Jag har hört väldigt många personer säga precis det, men väldigt sällan en motivation.

[ancient_scars]

500-600 kr? Nei takk.

 

Hvorfor heller ikke lage en underjordisk bro bilvei fra kristiansand eller fredrikstad til skagen tror det blir langt billigere og langt raskere.

Hvorfor tror du det blir billigere? Bygging av tunnel under havgrunn er ikke akkurat billig. I tillegg vil det da kun knytte to punkter sammen, mens tog kan knytte mange punkter sammen.

[LMH1]

Problemet å ha tog over i lufta, er man ikke kan bygge hus i nærheten, særlig ikke boligblokker som borettslag.

Det er nok også vanskelig å kjøre fort med tanke på fugler eller mye vind.

 

Har man bygget tunnel i havet, så er det langt mindre som kan komme til. Man er heller ikke i veien for andre, siden tror det blir lite aktuelt å ha boliger under vann http://davinong.com/tag/underwater-house selv om det finnes eksempler på det. Finnes også folk som bygger hus over vann:

 

Billig blir det uansett ikke.

 

Dette er også en muliget:

 

 

 

Endret 6. mai 2015 av LMH1

[-Night-]

Norske polikkere kommer til å sette seg på bakbeina her, fordi

 

 - SAS går under  (hurra)

 - Norwegian går under

 - NSB går under (hurra)

[Hotel Papa]

Problemet å ha tog over i lufta, er man ikke kan bygge hus i nærheten, særlig ikke boligblokker som borettslag.

 

 

Hvorfor kan man ikke det? 

[LMH1]

NSB går vel aldri under, godt mulig de vil miste en del inntekter på dette.

Og må legge ned regiontog, og velge lokaltog istedenfor.

 

Norwegian vil muligens tape penger, men de har også andre strekninger f.eks USA.

Så de vil muligens legge om istedenfor å konkurere.

 

Men ja tror norske politikkere vil sette seg på bakbeina på grunn av pris ikke som du nevner.

[LMH1]

 

Problemet å ha tog over i lufta, er man ikke kan bygge hus i nærheten, særlig ikke boligblokker som borettslag.

 

 

Hvorfor kan man ikke det? 

 

 

Godt mulig man kan det i praksis, men da må togene være 100 meter høyere over dette, for at ikke folk skal merke støyen.

Når tog kjører i 500 km/t så vil det nok høres.

 

Man må jo tenke på sikkerheten tog som sporer av i den hastigheten vil gi veldig store skader. Så er langt tryggere med broer under vann, eneste ulempen ved tanke på brann, bruker man vannet utenfra kan hele tunnelen bli oversvømt med vann.

[U1ven]

 

 

 

Hvilket prosjekt var det her igjen? Ble det gjennomført?

[LMH1]

http://www.tu.no/bygg/2011/10/17/hemningslose-ingeniorer-sokes

[entername]

Vactrain er og avhengig av ganske lange avstander før man virkelig får effekt av det. Den foreslåtte linja til Musk var jo langs heile østkysten dette er langt lenger enn frå Norge til Danmark, enten man går via sverige eller ikkje.