sverreb

Siste fridag var i går og trafikken var mindre enn en vanlig søndag.

Er nok greit å holde seg unna de verste trafikktoppene. Jeg kjørte til oslo langs E6 fra oppdal til oslo i går og de fleste ladeplassene viste grønt (~ikke mer enn halvfullt) i displayet. (Med forbehold om jeg ikke ser på kartet så mye)

Det er vel litt tidlig å si. Det er vel ingen av disse som er ute av reklamasjonstiden og fint få som har kjørt langt nok til å være ute av fabrikkgaranti. Det tar gjerne et tiår før man har fasit på pålitelighet og reell vedlikeholdskost.

Jeg er uenig i at vekt ikke er et problem. Både vekt og volum er problemer for å få elektrifisert småbiler, som er nødvendig for store deler av markedet. Husk at mer batterivekt også drar på mer vekt og kostnad i andre deler av bilen som dekk, oppheng, ramme, kollisjonsstrukturer. Vekt er absolutt et problem for tungtransporten siden det direkte reduserer nyttelasten. For stasjonære batterier er jeg enig det er uproblematisk. I low-end markedet er nok imidlertid pris avgjørende, men det gjelder absolutt Ikke generellt. Rekkevidde er fortsatt en vesentlig utfordring for aksept i midlere og høyere bilklasser.

Hvilken kapasitetsøkning. Du sloss mot tyngdekraften her. Den elektrokjemiske spenningen er gitt, katodematrialet er gitt, anodematrialet (med mindre du kommer med f.eks solid state...) Er temmelig gitt. (Ja man driver hele tiden å snakker om silisium i anodene, men det skjer ikke så mye, og om det virker på LFP virker det også på NMC) Cellekapasiteten pr. aktivt innhold endres lite. Det du kan gjøre er å redusere ikke-aktivt innhold (separatorer, casing, kjøling, busbar, signalruting etc), noe som gir deg en merkbar gevinst med en gang du produktiserer et batteri, men som veldig raskt går mot svinnende retur, og viktigere, er gjerne like gyldige for andre kjemier. Du kommer ikke unna den harde grensen gitt av den lave elektrokjemiske spenningen LFP har sammenlignet med NMC. Uansett hvilken forbedring du kommer med vil du møte deg selv i døra med at en ekvivalent forbedring er like gyldig for NMC (I det store og hele), men med 3.7V fremfor 3.2V nominell spenning, dermed vil du hele tiden ha ca 20% lavere kapasitet i LFP implementasjoner når alt annet ellers er likt. I tilegg har LFP en utfordring med ladningsmobilitet siden strukturen i katodematrialet gir langt mindre fri migrasjon, men her er det nok tilfelle at LFP endelig har klart å komme opp på et godt nok nivå for effekttetthet som har gjort at de endelig er relevante overhode

Dette er ikke et generellt prolem med elbiler. De fleste har reparerbare batteripakker.

I første omgang kan du forvente at faststoffbatterier vil gi bedre brannsikkerhet mot redusert ladeytelse. Det er fordi faste elektrolytter vil godt som ufravikelig ha lavere ionemigrasjonsfart enn flytende elektrolytter, dette er neppe en implementasjon som vil se utstrakt bruk i biler. Kapasitetsgevinterkommer nok vesentlig senere med den store payouten med metallisk anode ganske langt frem i tid. Å lage en produserbar fast elektrolytt er bare ett steg på veien. Faststoffbatterier burde gi mindre tap av lithium til SEI formasjon så de burde forbedre syklinglevetid, men nå kommer enkelkrystalinsk katodematriale og gjør mye av det samme, så ikke forvent voldsomme endringer. Samtidig vil et fast elektrolyttmatriale helt sikkert komme med sine egne kompromisser også for levetid. Jeg ser ikke at dette er i samme segment overhode. LFP/LMO er for low end segmentet, solid state er helt klart en teknologi for å drive kapasitet videre. Low end er viktig for å utvide det adresserbare markedet for elbiler nedover til småbiler med lite behov for rekkevidde, men det fortrenger ikke markedet for energitette teknologier. Spesiellt ikke i markeder som det europeiske hvor man etterspør mindre og lettere biler (men fortsatt vil ta bilen på lengre turer) og dermed ikke kan kompromisse på vekt og størrelse så lett.

Nei det er nok ikke tilfelle. De har bedre syklingytelse, men de taper kapasitet til de samme mekanismene som NMC. De leverer 1.5-2x så mange fulle ekvivalente sykler så du har mer å ta av, men bufre vil fortsatt forlenge levetiden. I likhet med alle Li-Ion celler blir de umiddelbart ødelagt av overutlading og skades svært raskt ved overlading så du vil alltid ha et buffer i bunn og topp. (AFAIK er begge deler p.g.a. rask dannelse av metallisk lithium med påfølgende dendrittformasjon og kortslutning siden det ikke lengre er mulig å interkalsere lithium i anote/katodematriale) De taper også kapasitet ved lagring på høy SOC i likhet med NMC, men tåler høyre ladetilstand for ekvivalent degradering. Så der man sier 80% til daglig bruk for NMC kan man si 90% for LFP. En ulempe er at utladingskarakteristikken er veldig flat så for at BMS skal kunne gi et godt estimat for ladetilstand* må LFP batterier topplades ofte. Dete betyr i praksis at man mister en del av levetidsfordelen til LFP til at man i praktisk bruk vil ende med at de står mer på høy SOC og får dypere ladessu\ykler enn hva man i praksis kan oppnå men NMC *) som også dikterer hvor mye sikkerhetsmargin du må ha til full/tom for hver enkelt celle, så dette påvirker direkte utnyttbar kapasitet

M.a.o. du har ikke isolert batteriet som årsakskilde for redusert rekkevidde i kulde, og kan dermed ikke konkludere med at det er batteriet som er problemet. Li-ion batterier har høy ladningseffektivitet, så jeg kan ikke se noe annet enn spenningsfall som kilde for energitap p.g.a. kulde, noe som modelleres av indre motstand. Man vil ha et vesentlig økt forbruk ved lave temperaturer som er en helt grei årsakssammenheng for redusert rekkevidde. Da er ikke konklusjonen at du trenger noen spesifikk ny batteriteknologi, men heller at du trenger nok kapasitet til å også dekke behovet om vinteren, så får du leve med å ha mer kapasitet enn nødvendig om sommeren.

Hvor har du måledataene dine fra? Hvordan korrigerte du for økt forbruk? Her er en typisk impedanskarakteristikk for en li-ion celle: [Y aksen ble klippet, den viser mOhm) Og ja det er betydelig mye mer indre resistans ved -15, men A: Tap til indre resistans er i utgangspunktet ganske lite*. 3-4x dette tapet betyr fortsatt ikke så allverden mye. B: Dette går direkte til å varme opp cellene så de forblir ikke -15 veldig lenge om det går merkbar effekt i indre motstand. *) I figuren ovenfor, om du lader ut på 0.25C gir 100mOhm et spenningsfall på 55mV eller 1.4% av nominell spenning.

I liten grad. Batterier får litt økt indre motstand når det er kaldt. Det gjør at man taper litt energi til å varme opp batteriet, men så når det en grei operasjonstemperatur og videre tap til indre motstand stopper opp.

Det har ikke med batteriteknologi å gjøre. Redusert rekkevidde i kulda skydes økt forbruk ikke redusert kapasitet (I noen særlig grad) Mer varme produksjon, mer rullemotstand, mer luftmotstand. Halvering er dog en overdrivelse.

Selvfølgelig er det fordeler, jeg sier det er ikke noen dramatiske ulemper med dagens batterier så lenge bilprodusentene har fornuftige BMS implementasjoner med passende beskyttelse av batteriene. Dette innebærer slike ting som å låse ute noe av kapasiteten, begrense ladehastigheter, veilede om å unngå høy SOC over tid etc. Resultatet med slike tiltak er helt greit å bruke og krever ikke noe mer egeninnsats av brukeren enn hva biler har gjort tidligere. Men det kommer stadig forbedringer. Det som er rett rundt hjørnet av en enkelkrystall katodematrialer som med det ungår mikrofrakturer når de endrer størrelse ved lading/utlading og med det bli mindre sensitive for dypere ladesykler, og dermed gjerne kan legge på noen tusen ladesykler i levetid. Men husk at selv 1-2000 fulle ladessykler som man gjerne har i dag ikke er brukt før man har kjørt 400 000 -1 000 000 km på normale elbiler. Det er mye. Bruker man grunne ladesykler kan man alt i dag gjerne legge 2-4x på toppen av dette igjen. Så mest av alt handler disse forbedringene om at man ser 2% istedet for 4% degradering på en typisk 5-8 år gammel bruktbil, ikke at bilene blir ubrukelige. En anekdote på dette er nå i påsken hvor jeg kjørte min nå to år gamle ix en tur på 550km. Selv om jeg ladet på turen for å ha marginer, så kunne jeg latt det være. Jeg ankom med 35% og ladet 26% på turen. I.e. bilen kjørte omtrent eksakt på skjema for å oppnå sitt opgitte WLTP forbruk. Ingen praktisk målbar degradering observerbar (og den er gjerne størt de første årene)

Du vil nok helst ikke få stopp på veien, så jeg tenker du også fyller opp i god tid før det sier null. Ingenting å huske, det går av seg selv. Plugger bare i når jeg kommer hjem. og skrur opp ladegrensen hvis jeg skal langt dagen etter.

Hvis du skal på reise bort et halvår og vil langtidslagre bilen er det lurt å følge de reglene. For alminnelige reiser på en til tre uker er ikke dette noe tema. Varmt er er snakk om arizona eller dubai varmt, ikke noe du vil oppleve i norge i overskuelig fremtid.

Nei, men å kjøre nær tomt kan være problematisk p.g.a. kondens. Jeg kan ikke se hva den store ulempen er. Det er omtrent som med en ladbar hybrid. Man plugger den inn hver gang man kommer hjem, ferdig med det.

Moderne biler vil gjerne ikke la deg gjøre noe som er alt for galt, men man kan jo ikke regne med at produsentens retningslinjer og kontrollsystemer er designet for noe mer enn å unngå at bilen gir garantiansvar. Nå var det riktignok rikelig med ting man kunne gjøre med ICE biler som kortet ned levetiden for de også. Har man ambisjon om å sørge for at bilen lever lenge er lad ofte og lad lite en god huskeregel.

Hvis vi snakker otrivin eller tilsvarende så ja. Etter en tids bruk (ca et par uker++) blir vil slimhinnene hovne opp i fravær av nesespray. Snakk med lege, du trenger å få trappet ned og stoppe bruken. Så kan du vurdere om du også bør få gjort en undersøkelse av ØNH spesialist for å se etter utløsende faktorer.

Den eldre generasjonen har gjerne noen dårlige erfaringer under beltet fra den gangen de ikke var den eldre generasjonen. De er neppe noe mindre kresne, men det er andre ting de er kresne på.

Tror ikke det er egentlig så mye merkelojalitet som det er forhandlerlojalitet, og det bygger igjen på at for de fleste er det helt andre ting enn det du kan vite fra databladet når du kjøper bilen som egentlig betyr mest. Tekniske spesifikasjoner er egentlig ikke så viktig for mange. Det betyr neppe mye om en bil går 400 eller 600 km eller om den lader på 100 eller 200kW for kjøpere som trenger en hverdagsbil. Særlig gjelder det i de litt mer moderate bilklassene som ikke brukes så mye til lange turer. Det som betyr mye er pålitelighet og service. Det aller aller viktigste med en bil er at den virker, og når noe trengs å gjøres så er forhandler der og stiller opp. Dette er ikke noe du finner i databladet eller av en youtube reviewer. Men det er utvilsomt enkelte importører og merker som har bedre rykte enn andre.

Sannsynligvis p.g.a. vekt eller plass

Det betyr ikke at staten går i minus. Her brukte du median når du skulle brukt snitt. Vi kan merke oss at det offentlige norge bruker dobbelt så mye som sverige pr. person i.h.t. https://dagensperspektiv.no/2021/norge-er-ikke-dobbelt-sa-tungdrevet-som-sverige Det forteller meg at det er manglende evne til å si nei til stadige nye velferdssatsinger som er problemet (og man kan sikkert si at det er politikernes feil, men det er nå engang vi alle som velger disse). Og når man tenker etter innser man jo atdette bare en nok en variant av almenningens tragedie. Vi har ikke incentiver til å holde kostnadene nede når man heller kan kjempe for å få en litt større del av kaka til seg selv og sine, så da får vi denne stadige kostnadsspiralen som ikke ender før vi blir tvunget til det p.g.a. manglende inntekter. Dette er som så ofte råvareøkonomiens forbannelse (Se også nederlandsk syke)

Da påstår du at oljeinntektene ikke kommer fra arbeidsinnsats fra befolkningen. Det virker ikke riktig. Oljeinntektene er som alle andre inntekter, et resultat av enterprise og arbeidsinnsats med opphav i den samme befolkningen vi bekostet skole og helsevesen på. Hadde vi ikke hatt oljeinntektene ville de som jobbet i den bransjen hatt annen virksomhet som hadde skapt andre (og sikkert mindre) inntekter, men det ville ikke vært null. Vær også obs på at kostnadsnivået i norge ville vært lavere uten oljen, ikke minst fordi vi har en offentlig sektor som har utviklet seg til å bli en lønnsdriver ved å starte stadig nye satsinger som krever mennesker de i stor grad rekrutterer fra andre deler av offentlig sektor og dermed tvinger de til å drive opp lønningene.. F.eks var det i h.t.l. teknas statistikk 6.3% lønnsøkning i kommunal sektor, 5.8% i statlig sektor og 4.8% i privat sektor i 2023 (Og for all del privat ligger fortsatt høyere så lenge vi ser bort i fra alt annet enn grunnlønn, men vi ser trendlinjene her)

Har hatt yale doorman i noen år. De er integrert med alarmanlegg som gir meg mulighet til å fjernåpne og låse dørene samt se status. De åpnes med en 6 sifret pin eller en tag og 4 sifret pin. Man kan lage forskjellige brukere med hver sim pin slik at du kan gi til gjester håndtverkere o.l. uten å dele din pin. De varer drøyt et år på 4 AA batterier (veldig avhengig av bruk), og skulle låsen gå tom er det en utvendig 9v terminal som kan brukes til å forsyne låsen med spenning slik at du likevel kommer inn.

Jeg antar du snakker med et menneske når du kjøper Porsche.