Professor sa opp jobben for å kapre norske passasjerer med 19-seters elfly

[Håvard]

Fly med opp til 19 seter er det lov å fly med ein pilot og privatflysertifikat (PPL-A). Det spørs om dei får lov til det i kommersiell passasjertrafikk, men dersom dei får lov er det mange pengar å spare. Ein treng heller ikkje kabinpersonale i eit fly med opp til 19 seter, men det spørs om dei får lov til å fly utan nokon ombord (pilot eller kabinpersonale) til å rettleie passasjerane i ein naudsituasjon.

Du kan ikke fly kommersielt med et privatflygersertifikat (PPL/LAPL). For kommersiell flygning må man ha CPL.

[Börje Forssell]

"Dersom batteriene hadde 30 ganger større energitetthet enn dagens batterier, ville A320 fortsatt kun vært i stand til å frakte halve nyttelasten en femte- eller sjettedel av distansen dagens A320 klarer."

(Teknologidirektør Grazia Vittadini om et tenkt A320 passasjerfly med batteridrift)

[Gjest Slettet+5132]

På forskningsinstitusjoner som ikke underviser (institutter) er det ikke vanlig å bruke tittel professor, men man har forskere med professorkompetanse (i Norge ofte kalt "forsker I").

Mja, men det er likevel en stor forskjell mellom en professor ved et universitet og en forsker ved et institutt. Førstnevntes stilling pleier det å være betydelig mer kamp om, samt en lenger karrierevei før en får en slik stilling. Det er mer oppsiktsvekkende hvis en professor sier opp jobben sin, enn om en vanlig forsker gjør det.

[Simen1]

Wow! Så en Airbus-direktør snakker altså varmt om et Airbus-fly som kan bestilles i dag. Så uforutsigbart

 

Skal vi ta henne på ordet og legger til grunn A321neo med sine 7400 km rekkevidde og inntil 206 seter og regner oss baklengs så kunne altså denne el-A320-en fått en rekkevidde på 1233-1480 km med disse 30x framtidsbatteriene og 41-49 km rekkevidde med dagens batterier. Det er selvsagt fullstendig uakseptabel rekkevidde i en hver sammenheng, men det sier egentlig ikke så mye mer enn at elektrifisering av 206-seters fly ikke er gjennomførbart med dagens batterier kombinert med dagens A320-kropp.

 

Det er ingen automatikk i at mindre fly må være ugjennomførbart av den grunn. Rundt 2030 tipper jeg det blir helt vanlig med elfly med 19 seter som kan fly ruter på 500 km + sikkerhetsmargin.

[zeebra]

"Dersom batteriene hadde 30 ganger større energitetthet enn dagens batterier, ville A320 fortsatt kun vært i stand til å frakte halve nyttelasten en femte- eller sjettedel av distansen dagens A320 klarer."

(Teknologidirektør Grazia Vittadini om et tenkt A320 passasjerfly med batteridrift)

 

Samtidig har Airbus inngått en avtale med Boeing om samarbeid om utvikling av fremtidige potensielle elektriske passasjerfly.

[Lynxman]

Å sammenligne fly med gassturbin vs elektromotor er ikke rasjonelt med samme flymodell. For å utnytte fordelene med elektrodrift må man lage egne fly. Elektromotorer vil for eksempel redusere luftmotstanden voldsomt. Det vil bli andre krav til smøring og aux-utstyr. Batterier som drift vil eliminere behovet for en haug med generatorer, for eksempel. Ved nødglideflyging vil motorene selv kunne generere strøm. Batterienes plassering må integreres i flyets struktur, og tankinfrastruktur må elimineres. Det er enormt mye som må endres for å utnytte fordelene med elektro, så å regne ut vekten på ditt sammenlignet med datt i samme flytype gir sannsynligvis helt urealistisk sammenligning.

Endret 4. juni 2019 av Lynxman

[Ketill Jacobsen]

Å sammenligne fly med gassturbin vs elektromotor er ikke rasjonelt med samme flymodell. For å utnytte fordelene med elektrodrift må man lage egne fly. Elektromotorer vil for eksempel redusere luftmotstanden voldsomt. Det vil bli andre krav til smøring og aux-utstyr. Batterier som drift vil eliminere behovet for en haug med generatorer, for eksempel. Ved nødglideflyging vil motorene selv kunne generere strøm. Batterienes plassering må integreres i flyets struktur, og tankinfrastruktur må elimineres. Det er enormt mye som må endres for å utnytte fordelene med elektro, så å regne ut vekten på ditt sammenlignet med datt i samme flytype gir sannsynligvis helt urealistisk sammenligning.

 

Tankinfrastruktur er mest rør og pumper (minimalt med vekt) da tankene er en integrert del av flyet (vingene for eksempel). Ellers mye riktig i det du sier. Nasa regner med å kunne redusere effektbehovet med opp til 64% ved å utnytte elflyets fordeler (i tillegg til nesten tre ganger bedre virkningsgrad fra turbofan til elmotor).

 

 

Men for raskere å teste ut teknologien så raskt som mulig, så bygg om et eksisterende fly, samtidig som en designer et helt nytt fly (som Airbus/Siemens/Roll-Royce gjør).

[MC54]

Vekten er et stort problem for og gjøre dette mulig innen fly industri og, jo lettere batterier jo større fly kan man lage. Da man i dag med dagens energitetthet ikke kan lage veldig store fly før vekten av batteriene blir for mye.

 

Musk trenger vel dobbelt av dagens energitetthet for og gjøre sitt 180 seters fly en mulighet.

 

Men på bakken, spiller vekten mindre rolle ja.

 

 

 

Viktig at man begynner og forske på fremtidens lufttransport. Men det er litt som og begynne og bygge interstellare romskip før kvante-motoren er oppfunnet. Både batterifabrikantene og bilprodusentene medgir at Lithiumbatteriet er en "fossil" når det gjelder energilagring og helt utilstrekkelig til og revolusjonere biltransport, og ihvertfall flytransport.

Endret 7. juni 2019 av MC54