Se den i aksjon: Musk vil at denne bilheisen skal bli del av din trafikk-hverdag

[Erlend Tangeraas Lygre]

Slapp to nye videoer.

Se den i aksjon: Musk vil at denne bilheisen skal bli del av din trafikk-hverdag

[G]

Vedder på at man snart vil se slike bilheiser hos rikinger også. Gå inn i bilen i 40-etasje, også lukke øynene noen sekunder til de er klare for å kjøre ut i trafikken på bakkenivå 

[Superprofessor X]

Vedder på at man snart vil se slike bilheiser hos rikinger også. Gå inn i bilen i 40-etasje, også lukke øynene noen sekunder til de er klare for å kjøre ut i trafikken på bakkenivå 

 

det er da mange rikinger som allerede har en slik..

 

her er til og med noen offentlige:

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=u3mVb7vpY0U (Den så ut til å være i oslo)

https://www.youtube.com/watch?v=uNXpgT285ps

https://www.youtube.com/watch?v=070qY0JGnLc

[Alexander Wellering]

bilheis er ikke noe nytt .. http://car-park-solutions.lodige.com/de/parksysteme/palettenparksystem-cubile-p/

[tommyb]

Musk har tidligere uttalt at det «egentlig ikke finnes en grense for hvor dypt vi kan grave».

 

[Thoto79]

Denne Musk viser seg å være en endeløs rekke av gode ideèr som også lar seg gjennomføre. Kudos ut til det sympatiske geniet

[rosetta stoned]

I Japan så er bilheis like vanlig som en garasje her tillands. Denne går andre veien, da.

[7RQE101Q]

Denne Musk viser seg å være en endeløs rekke av gode ideèr som også lar seg gjennomføre. Kudos ut til det sympatiske geniet

Tja, Ideene til Musk er ikke alltid like geniale, du har Hyper loop, et massetransport system som ikke kan drive masse transport. Ikke akkurat en genial idee for å flytte masse menesker over lange distanser når kapasiteten din er lav og utbygingskostnaden din per passasjer per kilometer er den høyeste av alle alternativer. Samme med borring compani sin løsning, kapasitetsproblemer. Løsningen til dem er bare å bygge mere tunnel, men for byer som ikke har uendelig med penger er det vensentlig smartere å bygge t-bane i en tunnel som har mange ganger mer kapasitet.

 

For i masse transport så er det en ting som gjelder, det er transport av store masser, Musk sine løsninger mangler akkurat det, forflytning av masse mensker. Men kule og praktiske løsninger, det har han, bare ikke for som massetransport løsninger.

[tommyb]

Tja, Ideene til Musk er ikke alltid like geniale, du har Hyper loop, et massetransport system som ikke kan drive masse transport. Ikke akkurat en genial idee for å flytte masse menesker over lange distanser når kapasiteten din er lav og utbygingskostnaden din per passasjer per kilometer er den høyeste av alle alternativer. Samme med borring compani sin løsning, kapasitetsproblemer. Løsningen til dem er bare å bygge mere tunnel, men for byer som ikke har uendelig med penger er det vensentlig smartere å bygge t-bane i en tunnel som har mange ganger mer kapasitet.

For i masse transport så er det en ting som gjelder, det er transport av store masser, Musk sine løsninger mangler akkurat det, forflytning av masse mensker. Men kule og praktiske løsninger, det har han, bare ikke for som massetransport løsninger.

 

 

 

Da han opprinnelig presenterte sin idé, var et av argumentene at det kan gå over bakken, og derfor er enklere å få til enn tradisjonelle løsninger som må ødelegge eksisterende infrastruktur og grave opp alt i sin vei. Det er dyrt nok å utvide transportkapasitet i områder som allerede har tettbygget og sprengt kapasitet. The Boring Company er strengt tatt samme idéen, men i motsatt retning og med lavere krav til teknologi siden det er lavere krav til hastighet når det er snakk om kortere distanser. 

Begge deler er eksempler på å tenke utenfor boksen, i stedet for å gjøre nesten umulige prosjekter med å utvide trafikkapasiteten der det har vært enkelt men etterhvert har blitt umulig, utvider man trafikkapasiteten der det i utgangspunktet er kostbart, men nå er førstevalget både vanskeligere og med høy nok kompleksitet når man et punkt der tradisjonelle veier er dyrere å bygge ut. 

 

Selv om han gjør dette med å tenke annerledes enn tradisjonell transportplanlegging, betyr ikke det at hans tanker er unike. Dr. Emmett Lathrop Brown hadde noen av de samme tankene i 1885. ;-p Forskjellen er at Musks ideer faktisk blir til prototyper, som det står her, og eventuelt også gjennomført. 

[7RQE101Q]

 

Tja, Ideene til Musk er ikke alltid like geniale, du har Hyper loop, et massetransport system som ikke kan drive masse transport. Ikke akkurat en genial idee for å flytte masse menesker over lange distanser når kapasiteten din er lav og utbygingskostnaden din per passasjer per kilometer er den høyeste av alle alternativer. Samme med borring compani sin løsning, kapasitetsproblemer. Løsningen til dem er bare å bygge mere tunnel, men for byer som ikke har uendelig med penger er det vensentlig smartere å bygge t-bane i en tunnel som har mange ganger mer kapasitet.

For i masse transport så er det en ting som gjelder, det er transport av store masser, Musk sine løsninger mangler akkurat det, forflytning av masse mensker. Men kule og praktiske løsninger, det har han, bare ikke for som massetransport løsninger.

 

 

 

Da han opprinnelig presenterte sin idé, var et av argumentene at det kan gå over bakken, og derfor er enklere å få til enn tradisjonelle løsninger som må ødelegge eksisterende infrastruktur og grave opp alt i sin vei. Det er dyrt nok å utvide transportkapasitet i områder som allerede har tettbygget og sprengt kapasitet. The Boring Company er strengt tatt samme idéen, men i motsatt retning og med lavere krav til teknologi siden det er lavere krav til hastighet når det er snakk om kortere distanser. 

Begge deler er eksempler på å tenke utenfor boksen, i stedet for å gjøre nesten umulige prosjekter med å utvide trafikkapasiteten der det har vært enkelt men etterhvert har blitt umulig, utvider man trafikkapasiteten der det i utgangspunktet er kostbart, men nå er førstevalget både vanskeligere og med høy nok kompleksitet når man et punkt der tradisjonelle veier er dyrere å bygge ut. 

 

Selv om han gjør dette med å tenke annerledes enn tradisjonell transportplanlegging, betyr ikke det at hans tanker er unike. Dr. Emmett Lathrop Brown hadde noen av de samme tankene i 1885. ;-p Forskjellen er at Musks ideer faktisk blir til prototyper, som det står her, og eventuelt også gjennomført. 

 

Jeg er ikke helt klar over hva du sikter til her, men poenget mitt er at Musk sine ideer angående transport ikke er "masse" transport, i ordets rette betydning. Ja, du kan få flere biler fram hvis du graver tuneler, Ja, tunnelkapasiteten kan økes hvis vær bil er på en flåte som styres fra en sentral enhet, men nei, total kapasiteten blir fortsatt for lav for å dekke behovene til støre/tettere byer.

 

En kan også si det på en annen måte, Musk sin løsninger fungerer utmerket i metropoler hvor du trenger kjapp og god transport for en elite med mye penger (Dubai feks) eller i steder hvor befolkningsteheten er lav og bil er den primære transportøren, avstandene diktere at bil må brukes normalt og en ikke har offentlig transport som fungerer (feks Houston eller LA). Alle andre byer, med høy beffolkningstehhet (som samtlige europeiske storbyer og stort sett alle andre storbyer i den utviklede verden) vill ikke kunne benytte seg av løsningene til Musk da de ikke tilbyr massetransport for folk flest.

 

For å ta det enda enklere, hvor mange mennsker får du plass per kvadratmeter t-bane/tog vs bil? Der har du kjerne i Musk sine transport ideer. De er sentrert rundt bil som transportløsning, fordi han selger biler, ikke fordi han selger massetransport løsninger.

[tommyb]

Jeg er ikke helt klar over hva du sikter til her, men poenget mitt er at Musk sine ideer angående transport ikke er "masse" transport, i ordets rette betydning. Ja, du kan få flere biler fram hvis du graver tuneler, Ja, tunnelkapasiteten kan økes hvis vær bil er på en flåte som styres fra en sentral enhet, men nei, total kapasiteten blir fortsatt for lav for å dekke behovene til støre/tettere byer.

En kan også si det på en annen måte, Musk sin løsninger fungerer utmerket i metropoler hvor du trenger kjapp og god transport for en elite med mye penger (Dubai feks) eller i steder hvor befolkningsteheten er lav og bil er den primære transportøren, avstandene diktere at bil må brukes normalt og en ikke har offentlig transport som fungerer (feks Houston eller LA). Alle andre byer, med høy beffolkningstehhet (som samtlige europeiske storbyer og stort sett alle andre storbyer i den utviklede verden) vill ikke kunne benytte seg av løsningene til Musk da de ikke tilbyr massetransport for folk flest.

 

For å ta det enda enklere, hvor mange mennsker får du plass per kvadratmeter t-bane/tog vs bil? Der har du kjerne i Musk sine transport ideer. De er sentrert rundt bil som transportløsning, fordi han selger biler, ikke fordi han selger massetransport løsninger.

 

 

 

 

En tilfeldig "admin" på internett [lite tillitsvekkende kilde] oppgir at: 

 

 

Currently, under good conditions, a single highway lane with human drivers can carry 2000-2200 cars per hour. This is a headway of 1.64-1.80 seconds between cars, on average. On rails, with all vehicles controlled by the same computer system, the potential is there to go much lower.

Maximum capacity, with no headway, 30ft shuttles, and 150mph would allow 26,400 cars per hour. Realistically, I think a good goal would be to target 8000-10,000 cars per hour. This is equivalent to 4-5 lanes of free flowing cars.

 

Siden personer allerede sitter i biler, har de problemer med gjennomføring av biltrafikk. Utfordringen er hvordan kan man avlaste trafikken uten å fullstendig stoppe opp trafikken i månedsvis med ombygging av allerede eksisterende transportnett. 

 

En enda mer tilfeldig person på internett har regnet på T-banekapasitet, og estimert at kapasiteten til én T-bane normalt tilsvarer 6 kjørefelt, selv om potensialet er høyere når man fyller togene ubehagelig fulle eller endrer stasjonene til å tillate lengre tog. [Lite tillitsvekkende kilde]. Hvis, og jeg sier hvis, disse forskjellige tallene stemmer, så vil Elops biltunnel dekke opp 4-5 kjørefelt av 6 i en undergrunnstunnel. Og det er slett ikke verst, om disse tallene stemmer så synes jeg ikke kritikken din treffer spesielt godt. 

 

Kanskje noen med fritid kunne søkt opp noen reelle tall for forflytning personer/time på vei og t-bane, for jeg vet kildene mine ikke opererer med reelle tall. 

 

Når det er sagt, bør man tenke på forbedring av T-baneløsningene også. Flere av de viktigste fordelene med Elops idéer kan overføres til et T-banesystem. La meg spinne videre; 

 

En viktig forutsetning for Elops tunnelplan er at bilene skal styres av autonome prosesser, og ikke av menneskelige sjåfører. Derfor denne økte effekten. At folk sitter tettere i T-baner er riktig, men den faktoren blir vesentlig redusert dersom man ikke ser isolert på hvert tog, men også tar hensyn til avstanden mellom togene. Men også på den eksisterende T-banen kan autonome løsninger gi vesentlig kapasitetsøkning. Dersom man hadde kortere vogner, flere parallelle punkter for av- og påstigning slik at vognene ikke måtte vente på hverandre, de som skulle til samme plass kunne gå inn i samme vogn, og avstanden mellom hvert kortere tog var styrt autonomt som om det var samme tog - da ville man også kunne ha en vesentlig forbedring av kapasiteten på T-banen. Men da måtte hvert eneste stopp gjennomgå enorme forandringer, og prisen ville igjen vært astronomisk samtidig som det forstyrret transporten i mange år. Igjen er dette noe som er utenfor en privatpersons påvirkningskraft, siden disse endringene og kostnadene måtte gå gjennom vanlige politiske/administrative kanaler. 

 

Men kanskje er en bedring av de eksisterene togsettenes autonomi nok til at man kan pakke togene tettere sammen mange plasser. Så hvorfor gjør storbyene ikke dette? Manglende fokus? Fordi de allerede har gjort det og togsettene allerede kjører nært nok optimalt? Eller er det ikke økonomi vs. behov for flere avganger? Det må nesten en transportplanlegger uttale seg om. 

 

Det jeg kan si er at dersom man kan bygge ut tilsvarende 4-5 nye felt uten å forstyrre eksisterende bebyggelse eller trafikk... Det hadde løst problemet med E18 uten det kaoset som vil komme når arbeidet begynner der, for å si det sånn. 

 

Edit: de kapasitetene som er nevnt er ikke reelle hvis hver bil skulle ta denne bilheisen til og fra tunnelen. Man ville trenge haugevis med heiser i parallell. Se første tilfeldige kilde ovenfor for diskusjon rundt dette problemet.  

Endret 28. juli 2017 av tommyb

[Superprofessor X]

det burde være tak og vegger på heisen slik at ingen detter nedi hullet mens de er ute å går..

så hadde det vært voldsomt irriterende å bomme på plattformen med 15-20cm og få revet av støtfangeren når heisen senkes..

[7RQE101Q]

 

Jeg er ikke helt klar over hva du sikter til her, men poenget mitt er at Musk sine ideer angående transport ikke er "masse" transport, i ordets rette betydning. Ja, du kan få flere biler fram hvis du graver tuneler, Ja, tunnelkapasiteten kan økes hvis vær bil er på en flåte som styres fra en sentral enhet, men nei, total kapasiteten blir fortsatt for lav for å dekke behovene til støre/tettere byer.

En kan også si det på en annen måte, Musk sin løsninger fungerer utmerket i metropoler hvor du trenger kjapp og god transport for en elite med mye penger (Dubai feks) eller i steder hvor befolkningsteheten er lav og bil er den primære transportøren, avstandene diktere at bil må brukes normalt og en ikke har offentlig transport som fungerer (feks Houston eller LA). Alle andre byer, med høy beffolkningstehhet (som samtlige europeiske storbyer og stort sett alle andre storbyer i den utviklede verden) vill ikke kunne benytte seg av løsningene til Musk da de ikke tilbyr massetransport for folk flest.

 

For å ta det enda enklere, hvor mange mennsker får du plass per kvadratmeter t-bane/tog vs bil? Der har du kjerne i Musk sine transport ideer. De er sentrert rundt bil som transportløsning, fordi han selger biler, ikke fordi han selger massetransport løsninger.

 

 

 

 

En tilfeldig "admin" på internett [lite tillitsvekkende kilde] oppgir at: 

 

 

Currently, under good conditions, a single highway lane with human drivers can carry 2000-2200 cars per hour. This is a headway of 1.64-1.80 seconds between cars, on average. On rails, with all vehicles controlled by the same computer system, the potential is there to go much lower.

Maximum capacity, with no headway, 30ft shuttles, and 150mph would allow 26,400 cars per hour. Realistically, I think a good goal would be to target 8000-10,000 cars per hour. This is equivalent to 4-5 lanes of free flowing cars.

 

Siden personer allerede sitter i biler, har de problemer med gjennomføring av biltrafikk. Utfordringen er hvordan kan man avlaste trafikken uten å fullstendig stoppe opp trafikken i månedsvis med ombygging av allerede eksisterende transportnett. 

 

En enda mer tilfeldig person på internett har regnet på T-banekapasitet, og estimert at kapasiteten til én T-bane normalt tilsvarer 6 kjørefelt, selv om potensialet er høyere når man fyller togene ubehagelig fulle eller endrer stasjonene til å tillate lengre tog. [Lite tillitsvekkende kilde]. Hvis, og jeg sier hvis, disse forskjellige tallene stemmer, så vil Elops biltunnel dekke opp 4-5 kjørefelt av 6 i en undergrunnstunnel. Og det er slett ikke verst, om disse tallene stemmer så synes jeg ikke kritikken din treffer spesielt godt. 

 

Kanskje noen med fritid kunne søkt opp noen reelle tall for forflytning personer/time på vei og t-bane, for jeg vet kildene mine ikke opererer med reelle tall. 

 

Når det er sagt, bør man tenke på forbedring av T-baneløsningene også. Flere av de viktigste fordelene med Elops idéer kan overføres til et T-banesystem. La meg spinne videre; 

 

En viktig forutsetning for Elops tunnelplan er at bilene skal styres av autonome prosesser, og ikke av menneskelige sjåfører. Derfor denne økte effekten. At folk sitter tettere i T-baner er riktig, men den faktoren blir vesentlig redusert dersom man ikke ser isolert på hvert tog, men også tar hensyn til avstanden mellom togene. Men også på den eksisterende T-banen kan autonome løsninger gi vesentlig kapasitetsøkning. Dersom man hadde kortere vogner, flere parallelle punkter for av- og påstigning slik at vognene ikke måtte vente på hverandre, de som skulle til samme plass kunne gå inn i samme vogn, og avstanden mellom hvert kortere tog var styrt autonomt som om det var samme tog - da ville man også kunne ha en vesentlig forbedring av kapasiteten på T-banen. Men da måtte hvert eneste stopp gjennomgå enorme forandringer, og prisen ville igjen vært astronomisk samtidig som det forstyrret transporten i mange år. Igjen er dette noe som er utenfor en privatpersons påvirkningskraft, siden disse endringene og kostnadene måtte gå gjennom vanlige politiske/administrative kanaler. 

 

Men kanskje er en bedring av de eksisterene togsettenes autonomi nok til at man kan pakke togene tettere sammen mange plasser. Så hvorfor gjør storbyene ikke dette? Manglende fokus? Fordi de allerede har gjort det og togsettene allerede kjører nært nok optimalt? Eller er det ikke økonomi vs. behov for flere avganger? Det må nesten en transportplanlegger uttale seg om. 

 

Det jeg kan si er at dersom man kan bygge ut tilsvarende 4-5 nye felt uten å forstyrre eksisterende bebyggelse eller trafikk... Det hadde løst problemet med E18 uten det kaoset som vil komme når arbeidet begynner der, for å si det sånn. 

 

Edit: de kapasitetene som er nevnt er ikke reelle hvis hver bil skulle ta denne bilheisen til og fra tunnelen. Man ville trenge haugevis med heiser i parallell. Se første tilfeldige kilde ovenfor for diskusjon rundt dette problemet.  

 

Jeg er ikke uenig i at tunneler er veien å gå, men er kraftig uenig at å dytte biler med folk i ine i tunnelen er en dårlig løsning i tettbebygde strøk. Alle fordelen kilden din viser til med autonomi er sanne (jeg vet ikke om tallene stemmer) men disse får en end bedre utnyttet med tog/metro da vognene henger sammen (no headway) og antall passasjere per kvadratmeter er mye høyere.

 

Foresten så nevner du "selv om potensialet er høyere når man fyller togene ubehagelig fulle" angående tog, det kalle rush tid eller peak houres. Systemet til musk, hvor du har et maks tall per bil som ikke kan overstiges og ikke kan pakkes "ubehagelig tett" vill ikke ha det og må derfor dimensjoneres for toppene, en kraftig fordyrende løsning, samtidig som systemet vil gå i stå hvis du bikker over. Bare se på hva som skjer når T-banen i Oslo har kapasitetsproblemer når noe stort skjer på holmenkolen.

 

De autonome fordelen du snaker om i å øke tettheten mellom togene kommer og er allerede på vei. Ta Oslo feks så har du veldig god styring på togene gjennom tunnelen (da den er flskehalsen i hele systemet) og enda bedre vil det bli. Kostnaden på disse oppgraderingene er vesentlig lavere en å bygge nytt og økonomi er som oftest det som teller.

 

Når det kommer til E18 så hadde beste løsning vært, som vi kansje er enig om, tunnel. Men da uten biler, alle fordelen du nevner med platformen til Musk ville vært bedre om en erstatet de med feks autonome busser, slik som Oslo allerede har investert i. Enda bedre haddde vært å ha tog med autonome biler på hver ende, men jeg kan gå med på autonome busser som kobler seg sammen som tog. Igjen, poenget mitt er at privat bil er en elendig massetransport løsning og å bytte ut den til en vogn som tar flere per kvadratmeter vil du drastisk øke effekten for samme utbygingskostnad.

Jeg vil også nevne at uansett løsning med uansett hvor god autonomi du har så må vær vogn/togsett klare å reagere og stoppe innen lengden fram til neste vogn (dette gjør at kapasiteten din går ned jo høyere hastighet du har). Dette gjør at tallet din kilde kommer med (8 000 til 10 000) biler per time er noe urealistisk for høye hastigheter. Husk at det han foreslår er å gjøre hver bil om til et minitog med en vogn med en last oppå seg, ikke akkurat noe en kan stacke rett bak hverandre. Igjen, fjern bilene og en har løst det problemet.

 

Og når det kom til kilder på veikapasitet og annet så vil jeg anbefale deg disse to vesentlig mer tillitsvekende artiklene fra folk som jobber med transportløsninger angående hyperloop:

 

https://pedestrianobservations.com/2013/08/13/loopy-ideas-are-fine-if-youre-an-entrepreneur/

http://stopandmove.blogspot.no/2013/08/hyperloop-proposal-bad-joke-or-attempt.html

 

Så for å sumere opp, alle fordelen du nevner med økt autonomi vill vært mye mye bedre utnyttet om du hev bilen ut av regnestykket og erstattet den med vogn. Togvogner spesielt har mye bedre kapasitet siden der ikke er noe avstand mellom vognene og togene kan komme veldig tett. Alternativt kan du ha selvkjørende busser om kan linkes opp som tog under de lengre transport etapene.

[tommyb]

Ja, fordelene med autonomi kan og bør komme inn i kollektivtransporten i takt med hva man får til. Men det betyr ikke at de ikke skal inn i privatbilismen. Og det er i stor grad takket være nettopp Musk og hans ideer at det skjer. Hvis bilene var helt autonome og snakket sammen uten at andre faktorer var lagt til, hadde det faktisk redusert både energiforbruk, utslipp og behovet for flere felt på E18. Hvis man tok headway helt bort der, med å chaine de sammen, enda mer. Denne fordelen har man til dels i et tog i dag, men altså bare internt og ikke mellom tog. Sikkerhetsmarginene mellom tog gjør at passasjertettheten tross alt ikke er så stor.

 

Jo, kildene mine er tvilsomme (subjektive utregninger) men antydet altså at en t-bane typisk tilsvarer 6 kjørefelt, og Musks tunnel 4-5. Det vil si at både bygging av T-banetunneler og slike biltunneler er vesentlig mer effektivt og sikkert enn å bygge flere kjørefelt.

 

Av disse to mulighetene har Musk faktisk klart å få lov til å grave tunneler som forsøk på å lage en ny transportform. Tror du han hadde fått lov til å begynne å grave ut nye T-banetunneler i privat regi? Det tror jeg faktisk ikke hadde vært like uproblematisk. Han så en ny mulighet, og fordi den er ny har han fått uvanlig stort handlingsrom. Av de to (tre, hvis man tar med bilvei) sammenlignede transportformene, er det strengt tatt bare den nye man som privatperson kan hoppe på og forsøke gjøre noe med. 

 

Nye T-baner bygges av de lokale myndighetene. Eller, som normalsituasjonen er, bygges ikke. E18 bygges derimot. Det er enklere å få til. 

[7RQE101Q]

Ja, fordelene med autonomi kan og bør komme inn i kollektivtransporten i takt med hva man får til. Men det betyr ikke at de ikke skal inn i privatbilismen. Og det er i stor grad takket være nettopp Musk og hans ideer at det skjer. Hvis bilene var helt autonome og snakket sammen uten at andre faktorer var lagt til, hadde det faktisk redusert både energiforbruk, utslipp og behovet for flere felt på E18. Hvis man tok headway helt bort der, med å chaine de sammen, enda mer. Denne fordelen har man til dels i et tog i dag, men altså bare internt og ikke mellom tog. Sikkerhetsmarginene mellom tog gjør at passasjertettheten tross alt ikke er så stor.

 

Jo, kildene mine er tvilsomme (subjektive utregninger) men antydet altså at en t-bane typisk tilsvarer 6 kjørefelt, og Musks tunnel 4-5. Det vil si at både bygging av T-banetunneler og slike biltunneler er vesentlig mer effektivt og sikkert enn å bygge flere kjørefelt.

 

Av disse to mulighetene har Musk faktisk klart å få lov til å grave tunneler som forsøk på å lage en ny transportform. Tror du han hadde fått lov til å begynne å grave ut nye T-banetunneler i privat regi? Det tror jeg faktisk ikke hadde vært like uproblematisk. Han så en ny mulighet, og fordi den er ny har han fått uvanlig stort handlingsrom. Av de to (tre, hvis man tar med bilvei) sammenlignede transportformene, er det strengt tatt bare den nye man som privatperson kan hoppe på og forsøke gjøre noe med. 

 

Nye T-baner bygges av de lokale myndighetene. Eller, som normalsituasjonen er, bygges ikke. E18 bygges derimot. Det er enklere å få til. 

Beklager noe sent svar her.

 

Hva mener du med at sikkerhetsmarginen mellom tog gjør at passasjertettheten ikke er så stor? Passasjer tettheten på tog er vel den største vi har, vesentlig mer en vei, ta feks høyhastighetsbanen i Japan, 12 000 pasasjerer per time med hastigheter mellom 240 og 320 kilometer i timen. Senker en hastigheten så øker en kapasiteten volsomt (pga av nevnte sikkerhetsavstand). Dette er en kapasitet musk sine forslag (hyperloop inkluder) aldri vill være i nærheten av. Så hvor du får at tog har lav passasjertehhet vet jeg ikke, for der har du ikke mye hold i virkligheten. Har du noen kredible linker så er jeg fult villig til å se på det.

 

Når det kommer til utregningene i linken din så har jeg regnet på det selv og funnet at tallene han opperer med er helt spinnville. For det første kan du ikke ta bort sikkerhetsavstanden, altså avstanden bilen bruker på å komme til en komplett stop, mellom bilene. Siden alle biler er forsjellig og ikke kan linkes som i tog (og få "fordelen" ved sammenstøt) så må hver bil, uansett grad av autonomitet, kunne klare å stoppe på fri bane foran seg. Skal vi legge 0 meter som sikkerhets margin (lite trolig), en billengde på 6 meter og en bremse lengde utregning på lengde = hastighet ^ 2 / underlagskofient * gravitasjon * 2 (https://www.trafikkvideo.no/nettsted/utregning-av-bremselengde-reaksjonslengde-og-stopplengde) så får en ved 80 kmt en kapasitet på tør asfalt på 2566 biler per time. senker en hastigheten til maks kapasitets hastighet på 40 kmt får en 3254 biler per time. Og her har jeg lagd veldig opptemistiske tall til grunn.

 

Såvidt jeg har skjønt det så legger kilden din til grunn at alle bilene kan pakkes tett intil hverandre unten sikkerhetsmargin, noe myndigheten aldri vill gå med på med mindre de vill oppføre seg som et tog med type godkjenning på alle kjøretøyen involvert, siden alle skal kunne kjøpe hver sin bil så vil det kravet aldri bli oppfylt i overkomlig fremtid og derfor er det også et helt urealistisk forslag. Musk sin idee med biltransport, på flåte i tunnel, vil desverre, med sikkerhetsavstand tilsvarene bremselengden under helt optimale forhold være slik:

20 kmt = 2640,927 Biler per time 30 kmt = 3144,828 Biler per time 40 kmt = 3254,044 Biler per time 50 kmt = 3158,187 Biler per time 60 kmt = 2976,502 Biler per time 70 kmt = 2770,033 Biler per time 80 kmt = 2566,605 Biler per time 90 kmt = 2377,477 Biler per time 100 kmt = 2206,168 Biler per time 110 kmt = 2052,766 Biler per time 120 kmt = 1915,967 Biler per time 130 kmt = 1794,009 Biler per time 140 kmt = 1685,085 Biler per time 150 kmt = 1587,523 Biler per time 160 kmt = 1499,836 Biler per time 170 kmt = 1420,735 Biler per time 180 kmt = 1349,113 Biler per time 190 kmt = 1284,025 Biler per time

Som du ser så synker kapasiteten med hastigheten, og når jeg nevner da at tog har en kappasitet på 12 000 på 240 kmt så er tilsvarende kapasitet på musk sin tunnel 1032 biler, eller ca 4100 seter (med 4 seter i hver bil). Og da har vi ikke engang utnyttet maks kapasitet til togene i forhold til frekvens, mens musk sitt forslag er maks kapasitet under optimale forhold.

 

Jeg håper du ser her at tog er fulstendig overlegent bil når det kommer til kapasitet og at hvis en først skal grave en tunnel så vil det være mye mye mer effektivt å putte tog i den en biler.

 

Og appropo ideen til musk med flåter, hva er ikke da mer logisk en å utvide flåten til kupe for mennesker og fjerne bilen helt? Hvis det blir gjort kan en spesial bygge kupene slik at de kan linkes sammen som tog og du får en større kapasitet. Fordi alle kupene er av samme type og samme design vil du også (mest sansynlig) få lov til å gjøre det, i motsetning til en platform med "gods" på toppen.

 

Og sist vil jeg bare poengtere at det er staten/lokale myndigheter som vill stå for finasieringen av nye prosjekter, evt befolkning generelt (hvis gjennomført privat for profit), og befolkningen er alltid intresert i å få den løsningen som passer til flertallet av befolkningen. At Musk fikk et verbalt "godkjent" fra en kar i det hvite hus betyr derfor jack shit i denne samenheng, så lenge han ikke har fått et skriftlig godkjent stempel fra veimyndighetene og lokale myndigheter der tunelen skal gå. Jeg har enda tilgode å se at Musk har fått tilatelse til å bore noe som helst for offentlig bruk på offentlig land. Han har fått tilatelse til å bore på sin private grunn og testtunneler, men jeg har enda ikke sett noe tilatelse på offentlig grunn.

[tommyb]

 

Hva mener du med at sikkerhetsmarginen mellom tog gjør at passasjertettheten ikke er så stor? Passasjer tettheten på tog er vel den største vi har, vesentlig mer en vei, ta feks høyhastighetsbanen i Japan, 12 000 pasasjerer per time med hastigheter mellom 240 og 320 kilometer i timen. Senker en hastigheten så øker en kapasiteten volsomt (pga av nevnte sikkerhetsavstand). Dette er en kapasitet musk sine forslag (hyperloop inkluder) aldri vill være i nærheten av. Så hvor du får at tog har lav passasjertehhet vet jeg ikke, for der har du ikke mye hold i virkligheten. Har du noen kredible linker så er jeg fult villig til å se på det.

 

Når det kommer til utregningene i linken din så har jeg regnet på det selv og funnet at tallene han opperer med er helt spinnville. For det første kan du ikke ta bort sikkerhetsavstanden, altså avstanden bilen bruker på å komme til en komplett stop, mellom bilene. Siden alle biler er forsjellig og ikke kan linkes som i tog (og få "fordelen" ved sammenstøt) så må hver bil, uansett grad av autonomitet, kunne klare å stoppe på fri bane foran seg. Skal vi legge 0 meter som sikkerhets margin (lite trolig), en billengde på 6 meter og en bremse lengde utregning på lengde = hastighet ^ 2 / underlagskofient * gravitasjon * 2 (https://www.trafikkvideo.no/nettsted/utregning-av-bremselengde-reaksjonslengde-og-stopplengde) så får en ved 80 kmt en kapasitet på tør asfalt på 2566 biler per time. senker en hastigheten til maks kapasitets hastighet på 40 kmt får en 3254 biler per time. Og her har jeg lagd veldig opptemistiske tall til grunn.

 

Såvidt jeg har skjønt det så legger kilden din til grunn at alle bilene kan pakkes tett intil hverandre unten sikkerhetsmargin, noe myndigheten aldri vill gå med på med mindre de vill oppføre seg som et tog med type godkjenning på alle kjøretøyen involvert, siden alle skal kunne kjøpe hver sin bil så vil det kravet aldri bli oppfylt i overkomlig fremtid og derfor er det også et helt urealistisk forslag. Musk sin idee med biltransport, på flåte i tunnel, vil desverre, med sikkerhetsavstand tilsvarene bremselengden under helt optimale forhold være slik:

20 kmt = 2640,927 Biler per time 30 kmt = 3144,828 Biler per time 40 kmt = 3254,044 Biler per time 50 kmt = 3158,187 Biler per time 60 kmt = 2976,502 Biler per time 70 kmt = 2770,033 Biler per time 80 kmt = 2566,605 Biler per time 90 kmt = 2377,477 Biler per time 100 kmt = 2206,168 Biler per time 110 kmt = 2052,766 Biler per time 120 kmt = 1915,967 Biler per time 130 kmt = 1794,009 Biler per time 140 kmt = 1685,085 Biler per time 150 kmt = 1587,523 Biler per time 160 kmt = 1499,836 Biler per time 170 kmt = 1420,735 Biler per time 180 kmt = 1349,113 Biler per time 190 kmt = 1284,025 Biler per time

Som du ser så synker kapasiteten med hastigheten, og når jeg nevner da at tog har en kappasitet på 12 000 på 240 kmt så er tilsvarende kapasitet på musk sin tunnel 1032 biler, eller ca 4100 seter (med 4 seter i hver bil). Og da har vi ikke engang utnyttet maks kapasitet til togene i forhold til frekvens, mens musk sitt forslag er maks kapasitet under optimale forhold.

 

Jeg håper du ser her at tog er fulstendig overlegent bil når det kommer til kapasitet og at hvis en først skal grave en tunnel så vil det være mye mye mer effektivt å putte tog i den en biler.

 

Og appropo ideen til musk med flåter, hva er ikke da mer logisk en å utvide flåten til kupe for mennesker og fjerne bilen helt? Hvis det blir gjort kan en spesial bygge kupene slik at de kan linkes sammen som tog og du får en større kapasitet. Fordi alle kupene er av samme type og samme design vil du også (mest sansynlig) få lov til å gjøre det, i motsetning til en platform med "gods" på toppen.

 

Og sist vil jeg bare poengtere at det er staten/lokale myndigheter som vill stå for finasieringen av nye prosjekter, evt befolkning generelt (hvis gjennomført privat for profit), og befolkningen er alltid intresert i å få den løsningen som passer til flertallet av befolkningen. At Musk fikk et verbalt "godkjent" fra en kar i det hvite hus betyr derfor jack shit i denne samenheng, så lenge han ikke har fått et skriftlig godkjent stempel fra veimyndighetene og lokale myndigheter der tunelen skal gå. Jeg har enda tilgode å se at Musk har fått tilatelse til å bore noe som helst for offentlig bruk på offentlig land. Han har fått tilatelse til å bore på sin private grunn og testtunneler, men jeg har enda ikke sett noe tilatelse på offentlig grunn.

 

 

Hei, 

 

jeg må holde dette kort men jeg kan svare på et par ting raskt. Det er åpenbart at setene står tettere i et tog enn i et tog formet som en lang rekke biler. Teoretisk makskapasitet på en strekke for et tog er nødvendigvis høyere enn for biler. Optimalisert kollektivtransport vil alltid utnytte kapasiteten i transportnettet bedre enn biltransport. Jeg gir deg rett på alt dette. 

 

Høyhastighetstog mellom to punkter som ikke trenger stoppe underveis vil være enklere å optimalisere enn en T-baneløsning med mange stopp, og kan nok få høyere passasjertetthet, 12 000 per time er et høyt tall, og det er vanskelig å se for seg at en enkelt "lane" med biltransport kan oppnå slike tall. Men det er vel heller veldig få andre tog eller t-banelinjer som kan det.

 

Optimal passasjertetthet på tog er avhengig av optimal utnyttelse, og det vil si at tilbudet er skalert etter maks kapasitet. T-bane som jeg nevnte har imidlertid mange stopp med av- og påstigning, større avstand mellom togene enn nedbremsningsavstand krever, og ofte lav fart. Det er også sporvekslinger, venting og ikke like mange togsett som kapasiteten kunne ha tillatt. Dersom man får perfeksjonert styringssystemene og øke kapasiteten opp til optimal kapasitet kan man utnytte de fleste banene bedre enn i dag, og det er det samme prinsippet som Musk ønsker å overføre til privatbilismen. På veiene er det allerede sprengt kapasitet, og bedre trafikkavvikling kunne økt gjennomstrømningen. 

 

Ut fra de tallene jeg raskt slo opp så var det altså noen (ikke en god kilde, jeg gjentar gjerne det) som estimerte at kapasiteten på en T-banelinje tilsvarte 6 kjørefelt og noen som estimerte at kapasiteten på Musks løsning skulle kunne tilsvare 4-5 kjørefelt. Jeg gjorde ikke større utregning enn det, men å avlaste biltrafikk med 4-5 felter vil være en vesentlig forbedring på trafikkgjennomstrømningen. Dette betyr ikke at man ikke skal ha tog og t-baner, det betyr at man kan redusere problemer med trafikkgjennomstrømning for de som bruker bil. Og det betyr at slike tunnelløsninger er direkte sammenlignbart med å legge til én t-banelinje til. 

 

Slik jeg forstår løsningen til Musk er den noe nærmere biltransport på tog enn vanlig biltrafikk. Hvis man setter hver bil på en vogn/flåte, og disse kommuniserer sammen og fungerer som et tog, trenger man ikke avstand mellom vognen siden nedbremsningen skal være koordinert. Effekten blir jo som når et tog sporer av, en trekkspilleffekt begrenset av tunellveggene, i stedet for at hver vogn selv skal oppfatte situasjonen og smelle inn i vogna foran. Det blir helt feil å snakke om typegodkjenning på bilene.Min bil trenger ikke ekstra godkjenning for å settes på en vogn i Drammen og kjøres nordover på Nordlandsbanen. Det er vognene/transportsystemet som må typegodkjennes.

 

Det Musk tilfører er et system for å optimalisere trafikkgjennomstrømningen under forutsetning at bilister har med seg bilene sine, med å fjerne ineffektiviteten med å kjøre hver bil for seg selv, og ofte under manuell kontroll. Og samtidig har han funnet en måte å legge til kapasitet uten å forstyrre eksisterende kapasitet mye, som endog kan iverksettes av utføres av private aktører gitt at man får tillatelse. 

 

Forøvrig løser ikke tog og bil de samme brukstilfellene, men det er bra om man kan gjøre togtilbudet så bra at mye av biltrafikken blir unødvendig.

 

Det ble visst ikke kort likevel, men det ble raskt og rotete. 

[7RQE101Q]

La oss bare ta en togstrekning til å starte med (og jeg bruker her lokal tog fordi det er lokal tog musk sin løsning er ment å erstatte). Kapasiteten i oslo tunnelen er ca 14 400 per time (24 tog i timen med en gjennomsnitlig kapasitet per tog på 600 pasasjerer https://www.nsb.no/om-nsb/om-vare-tog).Så å si at å nå slike kapasiteter er vanskelig når vi allerede har det er, vel, litt merklig. En bonus effekt er at kapasiteten kan økes ganske mye ved å stå sild i tønne under rushen, uten ekstra utbygingskostnad... Og en kan også øke toglengdene så lenge platformen tilater det.

Når din bil kjøres fra drammen til trondheim på tog så sikres bilen din i henhold til hva slags krefter den vill utsettes for. I tog vil den feks ikke bli utsatt for store akselerasjoner og deakselerasjoner en feks lastebil. I Musk sin løsning skal en bil kjøre innn på en åpen platform, automatisk sikres og så bli potensielt utsatt for en bråbremsing. I tilegg må bilen, automatisk, informere anlegget om at den og sin last er sikkret invendig og under transporten. Vi snakker ike om småkrefter når disse vognene kjører rundt og en må håntere en situasjon når en bråstopper. Det er det jeg mener med at hver bil som skal på det anleget må pregodkjennes for å kunne bli brukt. Hva om noen kommer med en veteranbil? Er det en selektiv veibane bare nye biler kan bruke? Heisene og systeme rundt må kunne håndtere hva en som blir satt i dem.

Noe som bringer meg over til kilden din som sier 4-5 veibaner. Jeg har allerede vist deg at det ikke er mulig fordi du kan ikke fjerne sikkerhetsavstanden. Som du nevner vil bilene være etterhverandre i en tunnel og hvis de ikke har en sikkerhetsavstand ville alle bilene i rekka kræsje hvis første billene kræsjer, da det er mangel på bremseavstand. Du kan selvfølgelig legge inn litt avstand så bare de første X bilene vill kræsje. Du må da også huske på at hver platform vil ha en forsjellig bil med forsjellig vekt og forsjellig reaksjon (tyngdepunkt), noe som vill komplikere saken. Men hvis du finner en myndighet som er villig til å si at X antall biler vill kræsje hvis noe faller ned i veibanen er et akseptabelt tap vs en bil kræsjer så skal jeg gi meg, men intil det er sagdt må vær platform ha en avstand til den foran seg som er minimalt lik bremseavstanden, hvis ikke vill du automatisk få en kjedekolisjon hvis du får en hindring i veien som gir bråstop. Så veikapasiteten til Musk sin løsning vil være begrenset av tabelen over (arester meg gjerne på matten jeg har brukt der) hvis en skal følge nåverende sikkerhetsfilosofi.

Igjen så bringer det meg til spørsmålet, hva er musk sin tunnel løsning ment til å løse? Transport fra utkanten til kjerne, samme som lokaltog gjør nå. For steder med spredt bebygelse og liten utbygd offentlig transport har løsningen til musk noe for seg, som en midlertidig løsning på veien til helt automatiske busser/biler. Men i alle andre tilfeler, der offentlig transport er utbygd eller bebygelsen er mer tettbygd hører ikke en slik løsning hjemme, da kapasiteten vil være alt for liten.

[7RQE101Q]

Og approppo t-banen/metro, tunelen en vei i Oslo har på nåværende tidspunkt en kapasitet på ca 14 500 ordinære plasser (23 vognsett i timen med 3 vogner per tog og kapasitet på 631 personer per tog), det er det som er satt opp idag mellom 16:00 og 16:59. Så kapasiteten er der allerede nå uten fremtidsteknologi.

[Thoto79]

Hvorfor tog eller bil? Det ene utelukker ikke det andre. Poenget er at her kan man kjøre egen private bil i byen og slippe køkjøring, samtidig som at vi som bor i byer kan få puste. Ikke minst kan vi fjernet noen kvadratkilometer asfalt og erstatte det med noe mye hyggeligere.

[tommyb]

Ideen er såvidt jeg kan se ment å avlaste biltrafikken, og hverken tog- eller annen persontrafikk skal tas ut av miksen. Dette gir ett lag til med transport, og det kan gjennomføres enklere enn dersom man skal forbedre et av de eksisterende lagene.

 

Når det gjelder ulykker så kan hver vogn fungere som en togvogn med egne pluss eksterne styringssystem, så konsekvensen av en ulykke skal ikke være stort annerledes enn om man satte vognene på tradisjonelle togvogner utstyrt med high-tech styringssystemer. Viktig forskjell: menneskene vil sitte inni bilene, på godt og vondt.