Trestein

Snowleopard skrev (Akkurat nå):

Lyse brune, eller "mokka-brune"? Ser de rimeligste valgene ofte er, etter min smak, rett og slett ufyselige eller bare mindre pene. På BMW må jeg fort inn på "individual" for å få rett fargenyanse. Og Individual koster dyrt.

Og da kommer fort helvetet med de konfiguratorene for dagen. Masse valg som enten ikke lar seg kombinere, eller det kommer påtvungne tillegg på fullstendig irrelevante ting opp. Som sagt, det er en grunn til at mange liker at selve "teknikken" er standard og ikke kan velges bort.

Ser du kan få over 20 ulike fargekombinasjoner med prispåslag fra 3000kr til 40 000kr. De med ekte skinn og en farge ca 16 000kr. LItt mere mønsker til 26 000kr osv. Om du syntes det er bedre med kun sort kunst skinn eller hvitt kunstskinn. Det blir som å gå inn i en malingsbutikk for å kjøpe maling til stua og de kun har to farger. Eller kun sort/hvitt parkettgulv. Det hadde nok gjort livet lettere for noen og enhver

Snowleopard skrev (2 minutter siden):

Mange som sikkert kunne tenkt seg mere valg på interiør f.eks. men likeve synes det er flott at det med teknikk er standard.

Jeg f.eks. kunne veldig godt tenkt meg lyst brunt skinn-interiør, men de fleste bilene som har dette, tar jo betalt i hue og rævva for dette, og mange andre valg som må til for å få en "komplett" bil. Ogfe er jo bilene i seg selv også kostbare i utgangspunktet.

Ser noen av de kinesiske bilmerke har dette, men all plingplongen og alle manglende i programvaren, i tillegg til kvalen med å velge noe kinesisk, gjør at det er mindre interessant.

De tyske er jo eksperter på å fakturere med høygaffel for at man skal få ting som er standard på rimeligere biler.

Jeg bestillte brune skinnseter i min bil. Kostet 23 000kr ekstra i forhold til stoff. Kunne også valgt kunst skinn til mye lavere pris. Har imidlertid dårlig erfaring med kunst(Plastikk skinn)

oldboy skrev (4 minutter siden):

Poenget er at folk har forskjellig smak. Det er mye ved en Tesla som du liker godt. Andre liker det ikke. 

Tesla er vel for en stor gruppe mennesker som har samme smak. Ekstremt få variasjoner av /Skinn/stoff farger i interiør(Fremdeles kun sort/Hvitt?) Ekstremt få farger på eksteriør. Ingen mulighet for soltak eller el hengerfeste. Kjempedyr autopilot. 

Complexity skrev (1 minutt siden):

286 tusen i 2008 tilsvarer 430 tusen i dag da..
Og for å få en ny BMW elbil med dette i dag må man kansje nærmere millionen?

Jeg har det på min BMW el bil fra 2023. Også på en BMW jeg kjøpte ny i 2012.Den kostet ikke en million. Da må du kjøpe en i7 el. Tror egentlig det er på alle BMWer siste 20år. Så alminnelig at det ikke blir brukt i markedsføring

Complexity skrev (34 minutter siden):

Hvilken annen ny bil til 350k har det?

Sier ikke bare Tesla har dette, men at det er noe som gjør Model 3 populært. Og det forsvarer litt mangel på knapper da man ikke trenger dem til slikt.
Kjørte i dag en Enyaq som er nyere enn min Tesla og den hadde manuelt førersete..

Jeg kjøpe en BMW 316i i 2008 som hadde to ulike profiler. Den kostet 286 000kr. Tror vel at bmw har hatt dette i 20år minst. Det virker som mange tesla eiere kommer rett fra Folkevogn boble eller Lada 1500. Svært mye av det tesla eiere skryter av har mange bilfabrikanter hatt lenge. Se bare på Matrik lys, varmepumpe, ventilerte seter, el hengerfeste, justerbare dempere, forvarming av kupe osv osv. Alt dette er helt vanlig. App til bilen har vel BMW hatt siden 2008? 

del_diablo skrev (1 time siden):

Model 3 kan ikke sies å være en lett bil.
Men den er strømgjerrig og aerodynamisk. Og når forbruket er bedre enn f.eks Buddy, så må man nok lure på hva poenget med å eie en Buddy er. Har vi hatt Pivco TH!NK city på Teslabjørn sin liste, så har den også blitt akterutseilt. 

Kjører du en Buddy eller Think i 30-50km/h vil den nok bruke mindre eller det samme som en tesla m3. De har bare for høy luftmotstand for å må opp i 90 eller 120km/h. Min bil er 10% tyngre enn en M3 og har høyere CW samt større front areal. Alikevel bruker den ikke mere enn en M3. Det er effektivitet. 

Er faktisk uenig i effektivitet begrepet. Det er ofte satt til antall kWh pr km. Jeg mener det er målt mot teoretisk forbruk

Her kan man spore fullstendig av. Man kan også si at det er forbruk/transportarbeid i vekt eller volum. Feks frakte 5 personer 100km på en time, hvem bruker minst. Vineren vil selfølgelig være den som lager en lang bil med alle passasjerer sittende etter hverandre med minimalt frontareal, minimal comfort osv

Axefjord skrev (40 minutter siden):

Men i prisområde "fra (450-490k)" så er det flust med valgmuligheter. Så da er spørsmålet hvorfor drosjeeiere velger bz4x. Det er ihvertfall ikke pga rekkevidde eller hurtiglading, noe som jeg ville trodd var viktig for drosjer. Toyota er nok gode på kundeservice, så det kan jo være det.

Har ikke prøvd å kjøre toyotaen. Den kan ha mange fordeler med dørhåndtak som 99% av befolkningen klarer å åpne selv fra utsiden. Det betyr at fører slipper å gå ut for å åpne døren. Gode garantier med forhandler som har deler på lager og så gir mekanikere opplæring på  nye biler. 

Traff en slik taxi senest i dag.

Ville trodd at lang rekkevidde og rask lading var det viktigste for taxier. Nå er det rimelig mange taxier basert på vw plattformen også. De fyller nok det kravet bedre.

bzzlink skrev (1 time siden):

Veldig god sammenligning, for plassen er sammenlignbar i de.

Det er tydelig at Tesla har høy fokus på vekt, eller bare bruker kjipe materialer 😛, men utfallet er at de er jevnt over leder an på vekt.

Bilene i lista di @Trestein er i klassen under Model 3 i størrelse.

Både M3 og ID3 tar 19banankasser så de er omtrent samme kupevolum.

Det er også marginale forskjeller på vekten i model y klassen. 
 

Alle har merkelig nok omtrent samme spesifikke batterivekt  også. Da blir det veldig likt. 

kremt skrev (59 minutter siden):

Syns bz4x ser dyr ut, fra 468 tusen for awd. Men selger sikkert mye til pensjonister. Godt mulig de tjener en del på bilene også med den prisen. 

Syntes ikkje det er så veldig dyrt. Ser den ofte som taxi i Bergensområde. Er ikke stort utvalg med 4WD biler til under 400 000. Det er jo det pensjonistene vil ha. Små suzukier

bzzlink skrev (31 minutter siden):

En model 3 er jo en veldig lett bil. Veier det samme som sammenlignbare ICE biler. Den har vært på real slankekur

Min ICE bil veier 500kg mindre. Få mellomklasse biler veier 2 tonn

Hansien skrev (9 minutter siden):

Nå er jeg nysgjerrig, hva er et halal lån? 

Mange bilmerker tilbyr lån til 1% for tiden så jeg tviler på at det er det som slår hardt ut. Vil tippe det er Toyota kvalitet. Jeg hadde i alle fall betalt mere for min BMW om den hadde vert laget akkurat lik av Toyota

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Prisjusteringen må jo bety at andre merker og modeller presses ned i pris. Det blir spennende å se hvilke biler og hvor mye de presses ned. Jeg tror vi er inne i en tid der det er svært gunstig å kjøpe ny elbil.

Tror vel ikke det betyr veldig mye. Mange har jo tapt over 100 0000kr på disse justeringene.

Prisene kan forsatt falle mye hos Tesla og andre som kun lager el biler. VW BMW Mercedes kan bare justere ned produksjon av el biler og leve bra eller enda bedre (Om det stemmer at de taper på elbil produksjon).

Den nye Model 3 selger ikke noe særlig etter at musk gjorde bilen ubrukelig for mange for å spare noen hundrelapper den ligger vel på 14 plass i år i Norge. Rart at utskjelte Toyota selger bedre med deres første rene elbil

del_diablo skrev (3 timer siden):

Det argumentet der hører man iblandt her og der.
Og kan du da nevne f.eks.... hvilke biler?

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1V6ucyFGKWuSQzvI8lMzvvWJHrBS82echMVJH37kwgjE/edit?pli=1#gid=735351678
Ser at hverken Leaf, Zoe eller eUP gjør det bra mot bedre satt opp Model 3.

Mercedes viste vel hva som var mulig med sin prototype. Alle elbiler følger fysiske lover. CW Frontareal og vekt er det som bestemmer forbruk ved høye hastigheter. 

Det som er synd er at rullemotstand er proposjonal med vekt og domminerende ved lave hastigheter som i Norge

Økt vekt betyr mere styrke i karoseri(Øket vekt stål/alu/carbonfiber og ressursbruk) , økt energiforbruk, behov for større batteri, mere tap i støtdempere ved kjøring på ujevn vei, økt dekkslitasje da masse skal akselereres ,retarderes og endres retning på.

Å ta tilbake kinetisk og potensiell energi kan man gjøre med et vensentlig mindre batteri enn 50-80kWh. Full oppbremsing fra 80km/h er ca 140wh på en 2 tonns bil. Å befinne seg i 1000moh er ca 5,7kWh. Med en helt vanlig hybrid bil med 6kWh batteri vil man få alle fordelene som en el bil har.

Snowleopard skrev (3 timer siden):

Hvor mye panel-gap-problemer er det på TM3 fra Shanghai og TMY fra Shanghai, Berlin og Texas?

Er vel stort sett på det av TMS og TMX som er produsert ved Freemont-fabrikken som ennå sliter med litt finnish, da de ikke har gjennomført Gigapress for disse bilene.

Tror de og har kontroll på dette på TM3 og TMY produsert ved Freemont, etter noe innkjøringsproblemer tidligere. Men kan godt hende jeg tar feil, da jeg ikke har fulgt nøye med på dette!

Men virker å være lite diskusjon om dette på Elbilforum. Her derimot, er dere jo en liten gjeng som stadig drar denne diskusjonen, uten å vise til at dette faktisk er et eksisterende problem.

Aner ikke hvor galt det er. Ofte er det på panelgapene man ser at bilen foran er en tesla og ikke toyota. 

(Kommer de bak deg ser du de på frontlysa. Ene lyser opp andre ned)

Mener jeg har sett nyere biler som har dette også. Spesielt bak der taket ikke er i flukt med bakluka eller noe utafor. Har en Audi eller VW slike gap kan du være rimelig sikker på at den er skadet. 

Snowleopard skrev (4 minutter siden):

Panseret var bøyd, derfor viser etterbildet med et hvitt panser de har satt inn som erstatning. Dersom eier bryr seg, så vil nok dette lakkeres i rett farge etterhvert.

Selv om hjulopphenget så greit ut, så vet vi intet om selve ramma. Det kan ha biltt skjeivt, og en ny kollisjon kan bli katastrofal for de som oppholder seg i bilen.

Her burde det ha vært røntgenfotografert og målt opp, for å se om det fremdeles er intakt, selv om det ved første øyekast ser greit ut. Det er problemet med å reparere slike vrak, derom man ikke får kontrollert skikkelig at konstruksjonen er bevart og ikke svekket.

Ja på normale biler ser man etter panelgap for å ikke kjøpe biler som har vert i kollisjon. 

Complexity skrev (5 timer siden):

Forsikringselskapet vet nok dette så derfor kondemneres biler i denne tilstanden. 

I Russland er det kansje litt anneledes. Ikke sikkert det er så lett å få kjøpt ny Tesla der nå.

Fronten på moderne er myk for å kunne deformeres lett å skåne dem som er i bilen. 

 

Det så ut som om hjuloppheng ikke var skadet. De trilet det inn og ut. Panser så også greit ut. Derfor ville jeg ha tippet at det var en kollisjon i 25-35km/h. På en normal bil hadde nok stålet som holder forskjermer på plass oppe og nede vert bøyd samt bjelken foran + endel lykter og div på innsiden vert ødelagt. Poenget er at siden ståldeler som normalt er sveist er byttet ut med støpt alu så må hele alu delen byttes.

Hvor bra dette er er det kun en fasitt på. Forsikringspremie. Øker den er det dårlig. Synker de er det et godt konsept

Russland få 50% av bilene sine fra kina så disse kommer nok derfra. Tror ikke Kina har noen restriksjoner på bil eksport til Russland. Uten Kina hadde nok Russland gått i kne ganske raskt

Om forsikringsselskap vet dette? Litt av en jobb!!

onkel_jon skrev (7 minutter siden):

Problemet er at de har blitt tvunget til å selge elbiler av eu pga utslipp, hadde ikke vært for det så tipper at det ikke vært så mye el fra de.

Det er stort sett en ting som driver industri og det er profitt. Det er svært enkelt å bygge el biler i forhold til biler med forbrenning motor. Vil kundene ha det er det enkelt å ta en bensinbil og trykke en batteripakke under gulvet. Å lage bensin og diesel og motorer som forurenser 100ganger mindre enn kullkraftverket som leverer strømmen til elbilene er vanskelig

bzzlink skrev (12 timer siden):

Ford er den eneste av "legacy auto" som har delt ut elbilsatsningen sin i eget selskap og rapporterer et ærlig regnskap på kostnaden. 

Dette er ren spekulering fra min side, men jeg tror ikke VAG sin elbilsatsning viser noe særlig sunnere regnskap enn Ford sitt. Det er utrolig dyrt å stable på beina en global verdikjede for å levere konkurransedyktige elbiler, og det er vel ikke noen grunn til å tro at man klarer å tjene penger år 5. 

Jeg ville sovet litt urolig om jeg eide en Jaguar også. De legger om alt av produksjonslinjer og rebrander hele selskapet. - igjen. 

Har sjekket noen fabrikker og de selger mindre bensin og diesel biler og de har øket antall elbiler. Samtidig så stiger overskudd. Litt rart om de taper på el biler. Vil tro de har vert med på å pumpe markedet akkurat som tesla. 

Fordelen til de tradisjonelle fabrikkene er at de kan fortsette å lage hybrid og rene forbrenningsmotor biler. Rene el bil produsenter med masse fabrikker som går på halv fart vil raskt kunne slite.

Iterion skrev (5 minutter siden):

Såpass ja. Ford har tydeligvis litt å ta tak i når det gjelder elbiler. De ligger allerede altfor langt bak og må sette ned prisene skal de klare å solgt nok biler. Problemet dems er jo at de går i underskudd og har liksom ikke satsa fult ut på elbiler. Ford kommer nok til å klare seg fint, men er er veldig spent på fremtiden deres, spesielt da på elbilfronten! 

Er det noen som ikke setter ned prisen på el biler for tiden? 

Jarmo skrev (7 minutter siden):

I dag er det over 100 kinesiske elbilmerker.

https://www.nrk.no/urix/pa-innsiden-av-kinas-elbil-industri--_-1.16867184

 

90% vil nok gå konk ganske snart. Problemet er at man ikke aner hvem. Ingen har lyst å eie en bil til 450 000 som man verken får deler til eller forsikret.

Snowleopard skrev (2 timer siden):

 

Problemet er at dette tar millioner av år, og derfor ikke defineres som gjenvinnbart. Og vi forbruker olje og gass i et tempo som naturen ikke ser ut til å kunne holde tritt med. Ikke engang i nærheten av, da vi bruker noen milloner års produksjon per år.

Og konsentrasjonen av gassene som blir igjen av denne oljebrenningen, er i ferd med å drepe vegetasjon. Det hjelper dessverre ikke på at vi mennesker i tillegg brer oss ut over områder hvor denne veksten eller ville kunne vært, så "gjenvinningen" blir dårligere år for år.

Dette kan selvsagt endres etter at vi har klart å gjøre planeten ulevelig for oss selv, men da har vi jo ikke lengre bruk for den.

Tror du blander litt her. Jeg mente biodrivstoff. Ikke fossilt som tilfører syklusen ekstra CO2 som har vert borte i millioner av år.Det er ubalansen det tar lang tid å jevne ut. Karbon syklusen kan gå hurtig om man tar ut CO2 rett etter forbrenningen eller kjører den inn i et drivhus. Begge deler blir gjort runtom i verden

I prinsippet kan man dyrke sukker inni et drivhus, lage alkohol av sukkeret og fyre dette inn i en motor som eksosen fra  går rett inn i drivhuset og blir resirkulert av sukkerplantene

Det er få tegn på at CO2 dreper vegetasjon. Det er vel helst det motsatte. Å øke CO2 innhold er helt vanlig for å øke vekstrate. CO2 innhold i atmosfæren kan godt dobles uten at det dreper verken folk eller planter. Det er stor enighet om at det er CO2 sin evne til å absorbere langbølget stråling som er problemet 

mandela skrev (6 minutter siden):

Det er overhodet ikke samfunnsøkonomenes jobb, de har en deskriptiv jobb, det normative ligger i politikken. Det er gode grunner til at politikere går inn for å redusere privatbilismen gjennom byer. Enkeltmenneskets optimering for seg selv kan også ha paradoksale konsekvenser, noe som er godt utbrodert blant annet i konseptet Tragedy of the commons.

 

Jeg antydet at det kan ligge noe irrasjonelt i det, på linje med din antakelse at folk handler fullstendig rasjonelt, noe som mildt sagt oppsiktsvekkende.

 

Ja, da får de velge det, og stå sammen med ice bilene i kø innover mens kollektivfeltene frigjøres. Kommunene rundt Oslo vokser, får kroner i kommunekassa gjennom tomtesalg og nye innbyggere, men skaper kanskje ikke nok jobber til at innflytterne blir pendlere til Oslo. Disse kommunene vil ha mest mulig vei for å fortsette å være attraktive, mens folk i byen vil egentlig ha mindre trafikk og bil i bybildet. Det er altså motsetningsforhold mellom sentrum og periferi, både mellom kommunene og de som vil kjøre inn til byen og de som bor i byen.

 

Jeg har pendlet i alle år og kan godt si hvorfor. Jeg bor litt utenfor en middels norsk by. Boligprisene her er ca 40% av hva de er i en radius av 15 min til byen. Jeg bor 30min fra byen. Hver dag bruker jeg en time på å pendle. Jeg har to valg. Finne en jobb lokalt. Sannsynligvis lønn ca 60% av lønna jeg har i dag. Alternativ to flytte nærmere arbeidsplass. Da dobler bolig prisen seg. Alternativ 1 spare en halvime pendlig hver arbeidsdag. 220 arbeidsdager i året. Det vil gi en kostnad på 400 000kr /110 timer eller  3600kr timen. Det er mye. Det andre alternativet er en dobling av kapitalutgifter ved at jeg må låne 4millioner ekstra. Me dagens rente blir det ca 240 000kr i året/110timer som er 2100kr timen. Så lenge dette beløpet er mye høyere enn timelønna er det ok å pendle. Med 3600kr timen kan man faktisk jobbe mindre/pendle i arbeidstiden og likevel komme i pluss. Dagens elbil ordning har også ført til at bensin og bomavgifter er så lave at transport utgifter blir minimale

Nukleosid skrev (1 time siden):

Hvor mye olje og gass vi eksporterer er ikke interessant. Jeg snakker om hvor mye strøm det kreves for å utvinne, raffinere, transportere og behandle den dieselen eller bensinen som én bil bruker pr. kilometer, kontra hvor mye strøm en elbil krever for å kjøre en kilometer.

Ja, det kreves mye materialer for å lage et elbilbatteri. Men det kan gjenvinnes. Kan diesel og bensin gjenvunnes når det er brukt?

Både lithium, kobolt og nikkel kan nemlig gjenbrukes om igjen og om igjen. Så er de råvarene først utvinnet, så eksisterer de. Det er forventet at gjenvinning av elbilbatterier blir "big business" i nær fremtid, og allerede er de veldig godt i gang. Men først kan selve batteriet gjenbrukes til andre formål, da det er mye kapasitet igjen på det når bilen i seg selv ikke er noe særlig å kjøre rundt i lenger, og skrotes. Det kan for eksempel brukes til å lagre strøm både til bolighus eller i større skala. Da kan det lagre strøm når man har mulighet til å overprodusere strøm fra fornybare energikilder, og til å lagre strøm når den er billig.

Selvsagt kreves det strøm også for å gjenvinne materialene i et batteri, men det bedrives storstilt forskning på området for å gjøre dette så effektivt som mulig. Og det vil uansett være langt mindre energikrevende enn å grave ut materialene fra jord og gruver.

Tror det er enighet om at fra brønn til hjul går det vekk ca 10% av energien. Det er vel omtrent det samme som går tapt i strømnettet

Hvor kjøper man batterier der materialet er fra gamle batterier? Har du eksempel?

Har du analyser på hvor mye ressurser man må bruke i gjenvinningsprosessen?

Har vi noe som helst garanti for at fremtidens batterier bruker samme råstoff som dagens?

Kan dagens batterier ende opp som avfallsprodukt ingen ser noe poeng i å resirkulere?

Kjemisk fuel (Alkohol/Bensin/diesel)kan også gjenvinnes. Naturen gjør det for oss og har gjort det i millioner av år. Forbrennings motorer (Forsåvidt mennesker og dyr også) omdanner CH forbindelser til CO2 og H20. Dette er fotosyntesen avhengig av så CO2 fra forbrenningsmotoren blir til glykose i planter og trær. Det kreves verken elektrisitet/farlige kjemikalier eller sjeldne jordmetaller i prosessen. Glykose kan igjen omdannes til biofuels alkohol biodiesel osv

Som sagt så håper jeg at jeg tar feil mhp elbil satsning. Hadde trodd utviklingen gikk mye raskere. I praksis er det ikke skjedd noe vesentlig med verken effektivitet eller energitetthet siste 8 år. SSB batterier lar vente på seg. 

Svært mange land har ikke et strømnett som takler en bilpark som går på strøm, svært mange har ikke lademuligheter hjemme. Derfor bremser utviklingen opp og ladehybrider som jeg mener er mest fornuftig vil øke popularitet 

sverreb skrev (21 minutter siden):

Nåja, det er nok ganske mange hull i bakken med diverse pumping av gasser/og væsker for å få opp oljen samt frakt hit og dit for raffinering og distribusjon.

Diskusjoner om livssyklusfotavtrykket mellom ICE og BEV er såpass godt belyst til elbilens favør at dette er ikke akkurat noen vinnende argumentasjon

At det kanskje ikke er noe stort poeng med de aller mest problematiske gulerøttene for å drive opp elbilandelen nå når den er over 90% er imidlertid gyldig. Man skal naturligvis vokte seg for at det ikke blir så uattraktivt at andelen faller dramatisk igjen. Adgangen til kollektivfeltene vil nødvendigvis måtte fjernes når bestanden av elbiler blir stor nok, hvis ikke forsvinner hele poenget med de.

Kjenner stort sett til Nordsjøen. Selvfølgelig komplisert og lange hull med mye masse men likevel ikke noe gruvedrift .

Livsløpsanalysen er ok. For min bil er skjæring på ca 200 000km kjørt om jeg regner realistisk.

Ser bare ikke at det ikke er intensiver nok. Min bil kunne kjøpes med bensin/diesel eller el. Prøvde å konfigurere men bensin/diesel alternativet ble alltid 200 000kr dyrere. Så sparer jeg ca 3000kr pr mnd i bensin utgifter som er 36000kr i året. Halv pris på ferjer utgjør noen tusen for min del. 2000kr  i året i vedlikehold er billigere enn bensinbilen min. Nå har jeg snart kjørt en runde rundt jordkloden og har brukt ca en time på hurtiglading(Venting) Over en 10års periode har altså staten gitt meg 500 000kr for å kjøre den bilen. Penger som sikkert kunne vert brukt på andre måter. 

Det siste jeg gjør da er å klage på at jeg ikke får kjøre i kollektivfeltet