Trestein

Det forundrer meg at noen i det hele tatt kan tenke på denne måten på alvor.

Tar man konsekvensen av at klimautfordringen tilsier tilnærmet null CO2-utslipp før 2050 må det fortone seg som desperate krampetrekninger å prøve å holde på fossilmotorene lengst mulig.

Historien har vist at de gamle store selskapene sjelden klarer seg gjennom store paradigmeskifter. Kodak er bare ett av mange eksempler på det.

Bilindustrien kan bli det neste store offeret for den teknologiske utviklingen.

 

Bilfabrikantene lager det folk vil ha. El biler uten subsidier selger dårlig. Markedet ligger ikke i norge. Derfor blir nok forbrenningsmotorer med oss en stund. El biler løser ingen problem. Lokal forurensing er vel eneste positive effekt pluss at små el biler har lavt energiforbruk.

Det folk må skjønne er at skal vi redde verden må befolkningsveksten reduseres. Flere ting må produseres lokalt. Folk må bli mere villig til å flytte nermere arbeidsted. Energiforbruk må reduseres ved å isolere mere mot varme i bygninger, varepumper og fjernvarme må bygges ut. Folk må bo i større enheter som krever mindre energi pr person. Å tro at vi berger klimaet med dagens samfunns struktur ved å flytte energiprodukjon fra bilmotor til større termiske kraftverk er naivt. Mye større endringer må til. Desverre

En slik tekniologi er jo bra så lenge det ikke er lang kø foran laderne. Det vil også kreve en forsterkning av strømnett om 20 ladestasjoner skal ta ut 10MW. For alle andre land enn norge må jo kraftstasjonene øke produksjonen om en stor del av bil lastebil og tog skal over på strøm. I mange land er utslippskrav til nox sot og aske et helt annet enn det bilene har. Virkningsgrad er på grobal basis på ca 35 %. Det som har aksjer i olje og gass vil gni seg i hendene.

Støy er ikke noe problem om man bruker motor. Løsningen med batteri og hydrogen vil være tvilsom. Om batteri skal vare i 10 år kan de ikke utlades flere ganger i døgnet med 70%. Hydrogen i store mengder ombord vil kreve regelverksendringer. Den største hindringen er reservene med energi et slikt skip må ha. I grov sjø og motvind er energiforbruk mye høyere. Må skipet skippe et par ladesteder p.g.a vind går det ikke veldig lenge før et 5mw batteri er tomt. Vil også tro at pris på slike skip er betydelig høyere. Energiforbruk ved å bruke hydrogen blir typisk 5 ganger høyere enn batteri.

Når det er åpenbart at totalforbruk av energi er uinteressant kan vel kjent tekniologi brukes i stedet for brencelselle.

En rakettmotor på hver side av båten. Da vil man få utnyttet oksygen fra elektrolyse av vann også. Batteriet kan lades ved å bruke trustere som vannmøller og motorene som dynamo. Vi må få øynene opp for vilken sløsing dette er med skattepenger og at ingen globale problemer løses ved å øke energiforbruk 3 ganger for et stykke arbeid.

Hvor mye koster montering ( i arbeidskraft/årsverk) av skjøteledning til togbanestrekk  pr. km. Og hvor mye koster  vedikehold som blant annet dette? - Og hvor mye koster ekstra høyde på tunneler og broer.

 

Og hvor mye koster Hydrogen-elektrisifisering av jernbanen, som et alternativ.  Og hvor mye mer energi ( Watt) vil trengs med Hydrogen-elektrisk drift i forhold til skjøteledning.

 

Å kjøre på hydrogen vil være tåpelig på bergensbanen. Energiforbruket vil øke med 6 ganger. Hva som vil skje ved avsporing i en 10km lang tunnell med skade på hydrogentank kan man bare få mareritt av.

Tror vel prisen på batteripakken kun er en liten sak. Skulle den klart tur retur ville den hatt 100 000 kwh batteripakke. Når 1 kwh veier ca 10 kg vil vekta av batteripakka vli ca 1000 tonn. Eller 20 fullastede vogntog.

Det er godt mulig at denne vekta ville senket farten en god del. Tilsvarende vil man trenge 20 tonn diesel.

Det ville også bli en utfordring med lade strøm, levetid osv.

Et håpløst prosjekt med dagens tekniologi.

Om miljø er viktig bruk lng. Eksos er ren og co2 utslipp lave.

Om man kobler bilhornet slik at det hyler hele tiden er vel 50% av sjøførjobben gjort i disse områdene.

Dette er fornuftig bruk av batterier kombinert med vellkjent tekniologi.

Diesel motoren går optimalt og scr anlegget virker optimalt. Respons i propellere bedre og sortrøyk burde forsvinne.

Dette er miljøvern i praksis med store reduksjoner med enkle inngrep. Å redusere utslipp 20 til 40prosent på eldre 100 ferger billig er bedre miljøtiltak en å bygge en hydrogen ferge

På mange ferger kunne co2 nox og partikler vert redusert dramatisk ved bruk av batteri scr og ev partikkelfilter. Bruk av lng vil senke co2 partikler og nox ytterligere.

Hydrogen er vel omtrent like lurt som å la ferga gå på trykkluft.

Bortsett fra at trykkluft er ganske ufarlig og billig.

Man kan ikke være sjef for mercedes uten å ha litt kunnskaper.

Hydrogen er farlig i alle konsentrasjoner. Tenk når hydrogenbiler krasjer i tuneller.

Kw forbruk til elektrolyse kunne vert brukt mere effektivt til å lade batterier.

Hydrogen kan være en energilagrings mulighet men anlegg bør være sikret med dobbel vegg rør og mulighet for trykkavlastning mot fakke el.

Vil tro at innen hydrogen er faset inn så vil vi kunne lage kunstig naturgass fra co2 ,hydrogen og oksygen som er sikrere med hensyn på lagring. Da vil metangass bli energibærer og ikke kilde. Ikke veldig energi effektivt men godt nok.

En ide er å kjøre stempelmotorer i en co2 og o2 blanding. Ved å tilsette ch4 vil det kun bli vann og co2 i avgass. Vann tappes ut og co2 brukes på nytt. Overskudd co2 kan fanges eller brukes til å lage ny ch4.

Det er mange måter å unngå hydrogen som energibærer.

Det ingen tenker på er hvor energien skal taes fra. Et kontainer skip med 75MW trenger mange kvadrat solceller. De aller største sol anleggene kan muligens forsyne ett skip.

Vil tro at et 200Mw sol anlegg vil være nok. Om skipet skal gå på hydrogen trengs det ca 3 slike anlegg.

Vil tro vi trenger olje en stund til. Personlig er jeg glad for oppmerksomhet rundt miljø og global oppvarming. Om ikke alternativer hadde kommet på banen ville oljeprisene økt så raskt at verdensøkonomien hadde kollapset.

"Baugformen gjør at det blir mindre stamping og skipet glir lettere gjennom bølgene. Det betyr bedre komfort for passasjerer og mannskap."

 

For enda bedre komfort for begge grupper burde skipet utstyres med elektriske motorer, batteri og/eller Hydrogen.

 

El motorer går nok bra. Batteri er vanskelig med tanke på ladestasjoner i arktis. Hydrogen er vel litt frem i tid. Gassdrift er mulig men også her vil rekkevidde bli et problem. 5000nm rekkevidde har vel noen skip i dag. Husk at skipet trenger mye energi til oppvarming og varmtvann.

I slike strøk bør man kun kjøre diesel og det burde ha verk krav om både scr og partikkelfilter på båter som oppererer i slike farvann. Ved å bruke gass slipper man nox og partikler samt at det ikke lekker ut tonnevis med olje ved havari.

Det blir fokusert mye på miljøaspektet ved bruk av LNG på skip. Om ikke utelukkende på miljø.

Det er lite fokus på konsekvenser av mulige ulykker med LNG.

Energitettheten på LNG målt mot TNT energiekvivalenter er 1:10. En lekkasje på ca 1500 kg LNG vil tilsvare energimengden til Hiroshima atombomben Little Boy.

Den ideelle blandingen naturgass/luft for antennelse, trykkoppbygging og detonasjon innendørs er kun 9%. Den mest dramatiske effekten oppnås i lukkede rom.

En tilsvarende størrelse diesel lekkasje er relativ udramatisk.

Blir dette tiet ihjel for ikke å "forkludre" gode miljø initiativ?

Vet vi passasjerer at driftssikkerheten på slike ferger må være tilnærmet 100% for at akseptkriteriene for risiko skal være akseptable?

 

Dette er nok tenkt på ved konstruksjon av båten. Alle gassrør er dobbel vegget med dren ut mot friluft som blir overvåket av gass sensorer. Alle andre steder er det doble systemer som stenger ved gasslekkasje. Sikkerhet er svært godt ivaretatt der alle skrekksenarioer er tenkt på og finnes en plan for. Lng er dessuten lettere enn luft og vil alltid forsvinne oppover. Alle steder der det teoretisk kan bli gasskonsentasjoner er det detektorer og de fleste av disse plassene er laget slik at de tåler eksplosjon. Eksplosjonstrykk kan beregnes og hånteres. Det er tross alt denne prosessen otto motorer har jobbet etter i over 100år.

Vel, en har litt lyst til å bruke et ord som "Tosk", men det er jo ufint. De nye Fregattene våre, har gass fremdrift, kombinert med diesel. De har hatt store problemer med sin løsning. Da er det rimelig tydelig, at en slik teknisk løsning ikke er 100% drifts sikker. Da er det ikke godt nok. Skal du ligge å seile oppe i kalde nord, hvor det kan ta døgn før noen kan gi deg hjelp. Da må en ha drifts sikre løsninger ! Det er klart, en kunne hatt en hybrid løsning. f.eks en diesel - elektrisk fremdrift, med aggregater om bord som kunne brukt "multi fuel". alt fra LNG til hydrogen kunne da vært på bordet. Det som ville vært enda mer "fremtids rettet", ville vært en Thorium reaktor. La oss si en 25 MW reaktor, som kunne gitt strøm sammen med en diesel "pakke". Da kunne en bygd enda litt større skip, som kunne klart å forsere enda tykkere is. Litt slik som de russiske atom drevne isbryterne. Eller er det slik at atom kraft og Thorium ikke regnes som "miljø vennlig" ? Til slutt. Forsvaret har nok behov for langt flere nye Kystvakt skip, så muligheten for å fase inn nye løsninger kommer nok. Det må være et absolutt krav, at de løsningene som brukes, er 110% drift sikre. Det er tross alt disse båtene som kan bli brukt til å redde andre båter (og folk ) i havsnød ! Det er et stort pluss, at båtene kommer med Hangar plass til 2 Helikoptre.

 

De nye fregattene nansen klasse går kun på diesel.

Hybrid løsninger mellom gass og diesel finnes det svært mange av. Forskjellen er at gass er hoved kilde mens diesel er backup på de fleste. Å gjøre det omvent er ikke noe problem.

Å gjøre dem atom dreven er også et alternativ. Det er miljøvennlig inntil et missil treffer feil.

Thorium reaktorer i den størrelse har jeg aldri hørt om.

En annen fordel med lng er at det blir lite skade på miljø ved utslipp.

Det som er bra med slike fartøy er at de har en brutal effekt kurve. La oss si at det krever 15000hk for å nå toppfart. Sansynligvis mere. For å klare 12knop vil det kun kreves ca 2500hk.

Dette betyr at for 90% av alle oppgaver holder det med en liten gassmotor. Har man en

300m^3 tank i hekken vil skipet ha en rekkevidde på 4000nm på gass. Blir det krig kan tanken byttes ut med en diesel tank og gassmotoren bygges om til diesel drift. Om gass motoren er der eller ikke har egentlig liten betydning for toppfart . en økning av effekt fra 15000hk til 17500hk betyr at båten går 5% raskere eller en knop mere.

Dette betyr at båten kunne utrustes med 2* 6MW diesel generatorer og en 2.5MW gass motor. Diesel motorene vil kun benyttes når hastigheter over 12 knop er nødvendig.

Om gassmotor kuttes ut betyr det at båten kun klarer 95% av toppfart.

Har ikke kjennskap til dette prosjektet og effekt antagelser er tatt fra Norkapp klasse og effekt behov er tatt fra normal hydrodynamikk med eksponent 3.

Merkelig at lng er det store faremomentet ved beskytning. Et krigsskip er vel normalt fullt av ting som kan gå i lufta.

Det er fullt mulig med miljøvenlig diesel. Det er bare å bruke scr og partikkelfilter.

Co2 utslippene til lng er det vanskeligere å konkurere med.

Skipets rekkevidde blir generelt lenger med diesel fuel.

Lng skip i dag klarer ca 5-10 000nm

8 uker på LNG drift. Vis meg den gass tanken

 

Slike fartøy går aldri for full maskin 8 uker. De ligger som regel i ro og bruker kun fart ved innhenting av fartøy og forflytning. Ved å bruke gass når effekt behov er lavt og diesel som boost vil man kunne få et skip som er miljøvenlig for mannskap og omgivelser.

Det er flere skip som har slike løsninger så det vil ikke være noe nytt i dette. Batteripakker for å jevne ut motorbelastning i dp , hard sjø og manøver er også kjent tekniologi i dag.

Hydrogen og batteridrift er derimot langt frem i tid.

 

Et morsomt aspekt med hydrogen produksjon av vann. Vil tro at det også vil bli endel oksygen av denne prosessen. Skal all transport over på hydrogen må det lagres store mengder hydrogen. Dette betyr at oksygen konsentrasjonen i atmosfæren vil øke og havnivået synke.

 

Brenselcellen i hydrogenbilene bruker oksygen fra atmosfæren når de omgjør hydrogenet til elektrisk energi, og så slipper de ut vanndamp igjen, så du vil nok ikke merke noen forskjell på havnivået og oksygennivået i lufta, nei

Det var ment som en spøk men i teorien vil lagring av store mengder hydrogen gjøre at endel av jordens vann vil være lagret i hydrogen tanker og ekstra oksygen i atmosfæren. Tømmes alle lager er vi tilbake i balanse.

Mange kraftverk har over 90% energivirkningsgrad men da er ca 45% varmeproduksjon som blir brukt til fjernvarme. Eletrisk virkningsgrad ender ofte på 45 til 55%.

Et morsomt aspekt med hydrogen produksjon av vann. Vil tro at det også vil bli endel oksygen av denne prosessen. Skal all transport over på hydrogen må det lagres store mengder hydrogen. Dette betyr at oksygen konsentrasjonen i atmosfæren vil øke og havnivået synke.

1000 0000 liter diesel ! hvert år.

Hvor mye  bruker fiskebåter  for å fange like mye villfisk som disse oppdrettene?

 

"Nordlaks' energiprosjektet inkluderer også installasjon av energibesparende LED-lys i merdene"

Hvorfor er ikke dette gjort før, er LED mindre egnet?

 

Forurensing fra disse diesel motorene er som muselort å regne i forhold til miljøbelastingen disse anleggene gir. Mye bedre om de hadde støttet annlegg som fanget opp og resirkulerte møkka disse produserer. Rømning og luseproblemer kunne sikkert også vert løst med nye design

 

Jeg kjører glatt noen hundre kilometer ekstra for å slippe å være ombord på/i nærheten av en hydrogenferge. Hydrogen er betydelig vanskeligere å ha kontroll på enn LNG.

"Hydrogen er betydelig vanskeligere å ha kontroll på enn LNG."

Det er jo ikke sant. Men det hjelper deg antagelig ikke.

Lng er vanskelig å anntenne. Konsentrason må være innenfor et snevert område.

Det kan lagres ved lavt trykk og system trykkene ombord er lave.

Hydrogen lagring er ofte ved høyt trykk. Hydrogen har svært liten molekyl størrelse og krever ekstrem kontroll med tetninger. Hydrogen i blanding med luft er eksplosiv i nesten alle konsentrasjoner (4 til 75%)Fylling av hydrogen med koblinger utsatt for marint miljø daglig vil kunne gi utfordringer. Store sikkerhetsoner kan bli nødvendig. Om trykk opp mot 700bar blir nødvendig blir det nødvendig med svært streng kontroll av rør og koblinger.

Derfor tror jeg at methan eller lng er tryggere. Det er mange skip som kjører lng i dag og ingen har så langt forsvunnet.

 

 

Jeg er ikke motstander av hydrogen drevne kjøretøy, men klarer ikke helt å se logikken i valget. Med tanke på at det går med 50 kWh for å lage 1 kg hydrogen, som igjen har et energi innhold på 33,33 kWh, har man allerede sløst bort ca ⅓ av energien før denne skal omgjøres på nytt til elektrisitet via brenselceller i bilen med ytterligere energitap.

Hvorfor blir virkningsgrad rundt 50% fra "well to wheel" når vi snakker om elektrolyse av vann til drivstoff, mens 30% for diesel og bensin er OK?

Enda mer uforståelig blir denne argumentasjonen når vi vet at hydrogen kommer fra vann, og fossil energi er en begrenset og verdifull ressurs som kan brukes til mye mer enn drivstoff i transportsektoren.

 

Hvem er det som synes at 30% er ok? energieffektiviteten til fossilbiler er hårreisende dårlig. 

Det er vel ikke dårlig i forhold til hydrogen? Husk at det er totalen som teller. En el bil med bensin motor vil fort bruke mindre enn tilsvarende hydrogen bil. Vil tippe at en bmw i3 med liten turboladet bensinmotor og bensintank som rommer 10 liter på smale hjul osv ville klare et betydelig lavere energi forbruk enn hydrogen drift. Om vi tipper 3 liter pr 100km er dette 30kwh . Toyotas hydrogen bil bruker 45kw på samme distanse.

Når det er under 20 grader vil spillvarme fra motoren brukes til oppvarming av fører.

For lenge siden kjørte audis ingeniører en audi 100 ca 5000km på en tank eller 1.7l/100km. Dette er energiforbruk på tesla nivå. Tror den bruker ca 25kwh pr 100km

Om dagens beste motorer nedskaleres og konstrueres med tanke på virkningsgrad kan dette forbedres kraftig. Det finnes mange motorer i dag med over 45% virkningsgrad.

Bilen min ville redusert energiforbruket fra 55kwh pr 100km til ca 33kwh pr 100km

Om jeg kunne nedskalert en formel 1 motor. For diesel motorer er det også potensial men betydelig mindre. Poenget er at hydrogen drift vil drive verdens energiforbruk oppover mens forbrenningsmotorer kan forbedres helt oppimot batteribiler om folk vil godta den comfort disse bilene gir og motorene blir utviklet for å gi høy virkningsgrad.

 

Er naturlig at mange finanshoder er interessert i dette.

 

Ja, hydrogen lukter tydeligvis penger og fortjeneste til de som kan selge hydrogen til bilistene.

 

Musk finner på mye rart, men man får inntrykk av at pengene er ikke målet, det er middelet til å bryte nye grenser for utviklingen av mye spennende og nytt.

Spekulanter i dag har dårlige tider. Å satse på industri der det er store subsidier innvolvert er ofte god butikk. Dette ser man flere steder. Store beløp som blir gitt av staten for politisk vinning som gir muligheter for spekulanter.

 

"Det er flott at Musk og Spetalen slår hverandre i hodet, vi trenger konkurranse."

 

Konkurranse? Dette fungerer kun som en brems på utviklingen og innføringen av den åpenbart beste teknologien for personbiler, som er ladbare batteripersonbiler.

 

Et todelt spørsmål, dette : lang rekkevidde, med stort energibruk pr kjørte km, vs kortere rekkevidde og mye mindre energibruk pr kjørte km.

Om det tu skriver er rett bruker toyotas elbil 5kg h2 for en rekkevidde på 550km.

Det forbrukes 50kwh for å lage en kg h2. Det betyr 250kwh for å nå 550km. Det er over dobbelt så mye som for en el bil. 45kwh pr 100km. Det er på nivå med min bensinbil.

El biler ligger vel på 10 til 15 kwh pr 100 km.

 

Tror ikke du ser hele bildet med å bare øke batteriets størrelse. Man må ikke glemme at å ha kortvarig høy peak-load på nettet under lading ikke er økonomisk fornuftig, da man må skalere systemet etter disse korte toppene.

Dette har dei løyst på begge sider med ein 350 kWh batteripakke på land som ladar medan ferja er på fjorden. Dermed kan dei ta ganske konstant last frå nettet, og dumpe 1 MW effekt frå batteri + nett til ferja når ho ladar. Med litt større batteri i fjerja og på land, kan dei hurtiglade med høgare effekt.

 

Videre ønsker man ikke økt vekt på fergen da dette går ut over forbruket. Spesielt ønsker man ikke utladede batterier da dette er bare bortkastet last. Om man har to sett med batterier der det ene står på lading når det andre er i bruk kan man tenke seg mange fordeler:

Dei har i praksis to batteri i dag, men i staden for å flytte fleire tonn med batteri, flyttar dei berre straumen over i ferja. Ei enklare og meir fleksibel løysing. Ferja kan gå nokre runder over fjorden utan å lade, men dei er pålagt å ha ein del reservestraum. Til dømes om dei må snu midtfjords for å hente ambulansen, og ikkje har tid til å lade. Dermed er vindauget mellom minimumsnivå og nivået der hurtiglading ikkje lenger er like hurtig ganske lite. Vindauget vert større med større batteri ombord.

Om de hadde større batteri ville vel 300kw i 8 timer om natten gi over 2000kwh. Det betyr at peek overføring på nett hadde vert den samme. Finnes det batterier med bedre vekt effekt forhold enn dages løsning?

Kunne diesel hjelpemotor vert større?

Å flytte en 500kwh batteripakke vil kreve en kraftig truck. Den veier flere tonn. Så må den kobles eletrisk først fra og så til ferja. Dette må sansynligvis gjøres på de få minuttene mellom tømming og fylling av ferja. Mye bedre å kjøpe en større batteripakke. Plass er det somregel nok av på ferger. En 2MW batteripakke hadde sikkert gjort jobben. Da kunne man sikkert ha hatt ekstra effekt for manøver og mulighet for å kjøre inn tapt tid.

Om man lader 300kw i 9 min er dette kun 45kwh til batteriet.Det hjelper lite. Med et større batteri kunne ferja blitt brukt mere effektivt på dagen og ladet om natten.

Bare synd at en slik pakke fremdeles koster mye.