WTEKNIKK2

fungerer sikkert supert mot "soft targets" men "hard targets" tror jeg fremdeles krever ting som hellfire eller maverick.

 

vel det er nå flere missiler på markedet med en diameter på 10,5 cm som har en panser penetrerende effekt på +550 mm. så hvis IRIS-T klarer å bryte igjennom en + 2 cm panser, ja da holder det nok mot de aller fleste mobile mål. Ikke mange mobile mål som har så mye armering i "taket"... "vanlig" 25 mm ammo klarer vel ca 15-20 mm. panser på kort hold. Så de trenger nok ikke være så veldig "soft" disse målene, for at IRIS-T skal kunne gjøre jobben tror jeg. En Leo eller tilsvarende vil vel være litt i meste laget vil jeg anta...Det finnes vel en god del "mindre" mål, som kan ha bruk for en litt mindre missil også. Med 3x lydens hastighet og +25 km rekke vidde fra luften, så blir nok dette en rimelig farlig missil for en fiende vil jeg tro. Hvordan tror du en liten 25 fots båt med en god og varm påhengs motor vil "takle" en slik missil ?

 

Hele tanken bak en stor engangskostnad på framtidig CO2 utslipp, basert på utslippstestene til EU, fatter jeg ikke. De/vi som forurenser bør betale for CO2-utslipp når det kjøpes drivstoff. NO2-avgift forstår jeg mer poenget bak, da dette henger sammen med forbrenningen.

1 liter diesel forbrennes til omlag 2,66 kg CO2. 1 liter bensin blir til omlag 2,32 kg CO2. Skal vi få et intensiv for å legge om kjørevaner, sjekke lufttrykk, bytte til biler med lavere utslipp, må prisen på drivstoff opp. Det er vel ingen som sitter på 6-7 år gamle biler som faktisk bryr seg om CO2/NOx utslippet på bilen sin. Jeg har selv et dieseldyr, og hadde kjørt til jobb selv med dieselpriser på 20-25 kroner. Samtidig ville jeg sannsynligvis sett meg om etter en elbil eller en hybridbil ved neste korsvei.

Problemet er at biler kjøpes for å brukes. Dersom du har råd til å betale avgifter, så er utslippet fremdeles en uting. Det er derfor fint om markedet for fossile biler svekkes ved å straffe de for potensielt utslipp.

Du skriver det som veldig mange på ytterste miljø fløy mener. En skal bruke "straff" som tiltak for å endre folks adferd. Nå er jeg prinsipielt motstander av å bruke straff som et virke middel for å påvirke adferden til folk. Ingen ville akseptert det, hvis en skulle endre barne loven og gi folk til å slå sine barn igjen ? Ingen ville akseptert dette, om en ville gitt Lærere i skolen mulighet til å bruke straff aktivt i skolen for å forme elevene ? Så hvorfor er det greit når det kommer til å forme adferden til voksne mennesker ? Vi burde ha utviklet oss såpass langt, at vi bruker positive belønnings systemer for å påvirke adferden til folk. Slik er det ikke, merkelig nok. All forskning viser at positiv belønning er den beste måten, skal en endre adferden til et barn, voksen person eller en hund. Så hvorfor er det da så vanskelig ? Nå er jo TU et teknisk ukeblad, hvor en gjerne er opptatt av teknologi med et vitenskapelig grunnlag. Så da kan en vel gjerne ha et vitenskapelig grunnlag i andre spørsmål også. Hvis det politiske målet i Norge er at 2/3 av oss skal kjøre El biler om 10 år, ja da burde El bil fordelene blitt "fredet" så lenge. Slik en gjør nå, så vil folk vurdere å utsette sitt bilkjøp. Ja, hvorfor kjøpe ny bil ? Hvis du har en eldre bil som er enkel å vedlikeholde, ja da er det rimeligere å beholde den i forhold til å kjøpe en ny. Jeg kjenner til en student, som for 2 år siden gjorde en slik vurdering. Han kjøpte en 32 år gammel amerikaner. Enkel bil å "skru på". Veteran bil, med lave avgifter. Billig i innkjøp (langt rimeligere enn en ny El bil) Med moderat vedlikehold, så kan han kjøre den i 15+ år regnet han med. Hvorfor skal han (eller andre som ham ) kjøpe en 0 utslipp bil til + 300 000 kroner ? (for skal han få en bil med tilsvarende plass så må han vel betale noe slik ) Et tåpelig eksempel ? Nei, folk motsetter seg gjerne tiltak som en opplever som negativ påvirkning. Da skaper man en mot- reaksjon. Hvis målet er at 100 % skal kjøpe 0 utslipps biler i 2030 og videre, da kan en ikke bruke negative virke midler. Vi lever tross alt i et demokrati, og de "rene" miljø partiene har ikke så stor oppslutning her i Norge. Strekker en strikken for langt, så kunne folk samlet seg rundt partier som er motstandere av en slik utvikling. På samme måte som "miljø partier" i vippe posisjon har sørget for en positiv utvikling, så kan et parti som ikke ønsker en slik utvikling havne i en vippeposisjon i fremtiden. Da kan mye bli reversert. Er det en utvikling som en ønsker ? Jeg tror ikke det, dermed mener jeg at konklusjonene er enkel. En må føre en politikk som har støtte i et bredt flertall i det Norske folk (ikke bare hos miljø entusiastene ). Tiltak som blir oppfattet som negative, vil da kunne få en virkelig "negativ" konsekvens i fremtidige valg, det er noe å tenke på kanskje....Derfor så burde ikke ulike miljø organisasjoner egentlig være så negative til en utvikling som i praksis fører til lavere og lavere utslipp. En burde heller kreve flere "positive" virkemidler for å endre folks adferd. Det er gjort en del forskning rundt dette med endrings ledelse. Anbefaler at du (og gjerne andre ) leser litt om emnet. "Tvang" er gjerne noe en bør unngå i størst mulig grad i en slik "setting" viser forskning. Så hadde Norske politikere vært mer "modig", så hadde de sagt at du får 40.000 Norske kroner i vrakpant, hvis du kjøper en 0 utslipps bil. Du kunne fått 10.000 kroner hvis du kjøper en plug in hybrid og 500 kroner hvis du kjøper en bensin /diesel bil, eller ikke kjøper en bil de neste 12 månedene. Det er et eksempel på positiv belønning. Det er vanskelig for oss mennesker å være positive, av en eller annen årsak. Du kan jo gjøre et lite forsøk. Neste uke, når du går på jobb. Hver gang noen sier noe bra, eller har gjort noe bra, så gi den personen ros og positiv omtale. Gjør det i 1 uke, og så kan du jo trekke noen konklusjoner om menneskelig adferd. (eller på skolen om du er student )

Hydrogen er bare tull. Det eksploderer, det finnes ikke fyllestasjoner enda, og batterier er fremtiden. Snart kommer det batterier som varer mye lengre og er mye lettere.

 

vel det med fylle stasjoner, vel de er her da.

https://unox.no/hydrogen

http://www.statoil.com/no/NewsAndMedia/News/Pages/HydrogenRoadOpen.aspx

Flere er på tegne brettet. Hydrogen er ikke så eksplosiv som du vil ha det til. Bensin kan være farligere. Bensin legger seg på bakken, samler seg opp og kan så antennes. Hydrogen som slipper ut, vel det forsvinner opp og bort med vinden. En elbil er vel mer en brannfare enn en hydrogen bil, for å si det sånn. Nå har vel elbilen en ca 10 år forsprang på hydrogen bilen. så vi får se. Tull vil jeg nå ikke si, dyrt og nytt, ja det stemmer nok bedre.

Jeg vil anta at litt kunnskap om Pasta deig kan være greit. all deig, også brød deig, må bli knadd i minimum 15 minutter for å oppnå en tilstrekkelig blanding. Da får en også en forbedring i styrke og elastisitet. Jeg vil tro at en pasta deig, hvor en velger pasta mel med lengre kjede lengde vil ha en fordel. Da vil Pasta deigen bli sterkere. I teorien kunne man ha beregnet om en mix av 2 ulike Pasta mel kunne gitt en forbedring i styrke. Et mel med veldig lange kjeder og et med kortere. Grunnen til at en ville mikset, er for å kunne få bedre miksing av deigen (ellers så ville nok viskositeten på deigen blitt urimelig høy ) En kunne også sett på eggehvite stoffene. Kan en bruke eggehvite stoffer med lengre kjeder ? Med bedre "lime-egenskaper" ? Er andre tilsetninger lov ? I en vanlig pasta deig bruker en jo litt oliven olje, valg av olje kan jo ha betydning, det vil også eventuelle krydder (om slikt er lov da..) De har en egen mat forsknings avdeling ved Oxford University. Der kan en finne en PhD avhandling om deig, og hvordan den kan bli knadd for å oppnå best mulig egenskaper. Jeg antar at de sikkert har litt om pasta også. Hvordan Pastaen blir tørket vil vel også påvirke styrken vil jeg tro. For Ingeniører er nok dette utrolig artig. Det er nok også veldig lære rikt. Veldig bra tiltak..

PS: Et tips, se om en kan finne et pasta mel med en gluten index i området 87-89 %. Det vil gi pasta med en sprø, men meget høy mekanisk "strekk" styrke. Høyt protein innhold er også bra, med tanke på styrke. Å påføre mer "arbeid" i mikse prosessen vil også kunne forbedre styrken på pastaen. Glutenin, er en type gluten som har en molekyl vekt på over 100 millioner, og et enkelt gluten som påvirker styrken mye. En annen faktor er tørking av pastaen. Pasta blir tørket med ulike temperaturer og tid. Pasta som er tørket med 100 grader og lang tid, har høyest styrke. Så å ta tørket pasta, og så tørke den litt til, vil senke vann innholdet og en kan glatte ut porer og feil i overflaten. Hvor fersk den er, betyr også en del. Jeg håper jeg har gitt litt input, slik at pasta konstruktører kanskje vil vurdere kvaliteten på pasta som en lager, eller kjøper. Å etter tørke "kjøpe-pasta" kan hjelpe. Å mixe egen durum pasta, med høyt protein innhold kan også gi en fordel. Resten er vel avhengig av design på brua. hilsen en som leste seg litt for mye opp på mat kjemi en gang i tiden. Har glemt litt, men informasjonen er vel tilgjengelig på nett.

Det er ikke så mange som diskuterer muligheten for å bruke en hydrogen injeksjon i en vanlig bensin motor. Det vil kunne redusere CO2 utslipp, det vil også redusere utslippet av uforbrente hydrokarboner. Antar at NOx blir det liten endring i. En vil få redusert forbruk, og en liten effekt økning. Når kravene til utslipp strammes inn en gang til i fremtiden, så vil kanskje slike tiltak komme på listen...

 

hmmm.Det du skriver om batterier fungerer greit ved temperaturer over 4 grader.  Blir det kaldt, så sliter det godt på batteriene.  Er vel derfor Tesla har noen lure løsninger, men de sier også at -25 kuldegrader er en nedre grense, lavere enn det så blir rekkevidden fort kort.  Mange steder i Europa hvor slikt kan bli en utfordring.  Men men, tekniske problemer er til for å løses, mitt poeng var jo at hydrogen fort kan finne en løsning før den tid.

 

Nå lager du problemer som ikke er der

 

-25 grader er snakk om temperaturen innvendig i batteriet, ikke lufttemperaturen rundt bilen. Noen produsenter har dessverre levert biler uten aktiv temperaturkontroll av pakken, men løsningen er så enkel som å varme de litt. Litt som motorvarmer på bensin diesel når det blir kaldt.

 

I de temperaturene og under er det vell ikke helt uvanlig med problemer med dagens fossilbiler. Har selv opplevd å ikke få startet en dieselbil da dieselen var frosset, etter lang tid med motorvarmer fikk jeg startet men fortsatt ikke kjørt da olja i girkassa var så tykk at giring ikke var mulig.

 

ja, greit.  Kan være litt enig med deg, men det er noen forskjeller som det kan være greit å være klar over.  Rekkevidden på en diesel / bensin bil påvirkes ikke like mye som en elbil.  En elbil vil kunne få rekkevidden redusert en god del, når batteriene blir kalde, en vil også bruke en del strøm gjerne for å få opp varmen innvendig i bilen.  Dette tar en del av rekkevidden også.  Noen har opplevd å få mer enn halvert rekkevidden om vinteren.  Det er vesentlig.  Har du muligheten, så er det en fordel om en kan ha en oppvarmet garasje til sin elbil (hvis du bor slik til at det er normalt med en del uker med lave temperaturer)  Det skal ikke så mye til for at en garasje skal holde minimum 2-4 +grader.  Det hjelper en god del på både rekkevidde og levetid på batteriet.  Personlig ville jeg nok vurdert en hydrogen bil, hvis jeg bodde slik til at lave temperaturer er normalen.  Da må en selvfølgelig ha mulighet til å fylle hydrogen i kommunen en bor i, og det kan jo ta noen år før det skjer. Hvis jeg husker rett, så sier vel Tesla selv at i 30 kuldegrader, så er rekkevidden omtrent halvert på en snødekt vei.  Hvilket er bra sammenlignet med noen andre elbiler.  Vi kan sikkert anta, at elbiler vil bli bedre de neste 7-8 årene som kommer.  Jeg tror likevel at det vil være stor forskjell på ulike elbil merker når gradestokken kryper ned til 25 minus grader og lenger ned.  Så vi får håpe at de som tester biler fanger opp slikt.

vel en p

 

Dette kan jeg for lite om - trodde min stasjonære skulle vare en del år, men nå har den begynt å fryse - må slå av og på 2-3 ganger før den kommer i arbeid - og blir veldig utrygg med den.

(Tror det begynte for tre uker siden da jeg skulle ta med siste W oppdateringer. Den ville visst ikke ta ned den. Får fortsatt varsel om "Nye oppdateringer", men de lar seg ikke ta ned)

Min er denne:
AMD AthlomII x2 245 Prosessor 2.90GHz. Ram 4.00GB      Med 5 harddisker til sammen ca 2T

 

Vil gjerne ha forslag til noe bra og solid med kraftig prosessor (arbeider for det meste med store bilde-filer), og mye lagrings-kapasitet.

En på Komplett foreslo denne .

Men den har da visst bare 250GB lagring, jeg bør nok ha 3-4T. (Tror de kan oppgradere de ferdige de har.)

Jeg har lisens på W7Ultimate, men det lønner seg vel å ta med W10? Denne har ikke Word heller, det må jeg ha, liker ikke OpenO. Men har ikke lisens på Word, jeg fikk den installert fra jobben. (Som jeg nå er pensjonert fra)

Takknemlig for konstruktive tips, jeg er svært avhengig av en god PC, jobber mye på den. (Men spill/gaming bruker jeg aldri)

vel en pc investering er jo snakk om hvor mye penger en vil bruke.  En ssd disk eller 2 er jo å anbefale.  Gjerne 2 stk. 1 disk til windows og programmer og en annen disk til de bilde filene og "jobbene" du har.  En ekstern hard disk for back up, eller annen back-up løsning er å anbefale sterkt.  Når det gjelder prosessor, så skriver du at du ikke bruker den til spill og slikt.  For bilde behandling, så er da prosessor kapasitet viktigst, ikke cpu frekvens.  Det optimale hadde nok vært en Xeon prosessor med mange kjerner, men de koster jo en god del. (for mye for folk flest )  Alternativet er da en 6 kjerne prosessor.  f.eks en i7-6800k, eller en eldre i7-5820 hvis du får den billig. (begge koster rett over 4000 kroner )  Alternativet er å gå på en 4 kjerne prosessor, men da blir det gjerne en som er lagd for gaming (for de finnes det noen rimelige av ) Et grafikk kort bør være kraftig nok til de jobbene du skal gjøre.  Er det bare foto, eller 2D, så vil et Nvidia 1060 med 6 GB grafikk minne være tilstrekkelig.  Er det snakk om 3D, så bør du vurdere enkelte andre kort.  Enten Nvidia 1070, eller kort som er lagd for 3D arbeid (men de er ofte veldig dyre, så da skal du ha et behov )  Du bør ha et hoved kort, som har thunderbolt, og de siste tilkoblings mulighetene.  Slik at du kan koble til foto,eksterne hard disker eller annet utstyr som du har.  Sett det ialle fall på sjekk listen din. Når det kommer til RAM, så vil jeg anbefale 16 GB med RAM.  Da har du en maskin som mest sannsynlig vil ha nok RAM de neste 3 årene.  8 GB kan bli litt lite.  Det er kanskje nok i dag, men kan bli knapt om et år eller 2. (avhengig av hvor store filer du jobber med )  Windows 10 bør du nok ha.  Det er av mange grunner, f.eks kompatibilitet med ny "hardware" og software.  jeg linker et eksempel her, men du kan jo sikkert finne billigere løsninger.  (og dyrere)

Minimum 2 hard disker og en ekstern for backup er et absolutt minimum til det arbeidet du beskriver. Flere disker er nok å anbefale.

https://www.komplett.no/k/config.aspx?ConfigSystemId=10939

PS: jeg anbefaler et system basert på X99.  De hovedkortene er noe mer robuste, og har en noe høyere kvalitet.  en slik office maskin er mer lydsvak og robust.  Det koster litt ekstra.  alternativet er å se mer på det eksempelet du linket, men den må du nok fort bygge noe på.  Da blir prisen fort høyere.  Igjen, forsøk å definer behovet skikkelig, og ikke glem tilkoblings muligheter.  Denne maskinene vil være enormt mye kraftigere, enn den AMD maskinen du har i dag og vel egnet til bilde redigering med mer.  Når det gjelder word.  Det finnes noe som heter open office som du kan sjekke ut.  Det er gratis.  Det finnes ogsåe viewer programmer, slik at du kan lese gamle word dokumenter gratis. verd å sjekke opp.

 

 

Jeg vil anta en tredje lufstrøm også legger til rette for lavere støynivå (når andre faktorer holdes noenlunde likt)

 

AtW

Da turbofan-motorene (turbinvifte på norsk) med høyt bypassforhold ble introdusert medførte det ganske stor reduksjon av støyen fordi luften som går utenpå kjernen demper støyen veldig effektivt. Dette vil jo også de nye motorene nyte godt av når de kjøres i "high bypass ratio".

Lite relevant, siden det absolutt siste ingeniørene bryr seg om er hvor mye flyet støyer. Dette er jo jagerfly, ikke noe rutefly for sivilister.

Og mesteparten av støyen kommer ved maks ytelse (reheat/afterburner) ved avgang. Der må motoren yte maksimalt, og med så tungt fly som F-35 så kommer den til å kjøre på full pupp ved avgang. Noe som helst "tørr" bypass-ytelse blir relevant i masjhøyden, for å fly langt.

 

Det tviler jeg litt på.  Hvis du leser litt på hva som defineres som stealth, så er det å redusere signaturen med tanke på alle aspekter.  Ikke bare radar.  Lyd, eller støy er også en faktor som det da jobbes med å redusere.  En ønsker gjerne å kunne fly inn så støy svakt som mulig, slik at risikoen for å kunne bli oppdaget er minimal.  Det er klart, det er forskjell på støy fra bakken, når flyet flyr i 30 000 fots høyde, og når det tar av fra en rullebane.  Da betyr nok maksimal effekt mer.  Du kan jo lese litt om utviklingen av "stealth" helikoptre.  Der ble det brukt veldig mye tid på å redusere lydnivået, men et helikopter beveger seg jo også rimelig mye nærmere bakken....

 

 

Det kan nevnes mange mange flere fordeler.  En er f.eks at F-35 ikke bare er nesten usynlig på radar, men også termisk.  Anbefaler at du finner noen flere troverdige kilder.

 

 

Pfft, veit du ikkje det at når en som ikkje har peiling sitter og trekker argumenter ut av ræva er de argumentene mye bedre enn kunnskap.

 

Og i denne diskusjonen så er jo opplagt alt russerene sier mye mere pålitelig enn det amerikanerene og nordmennene som flyr F35 sier. De blir jo henrettet i 3 generasjoner om de ikkje skryter av F35.

 

Når russere og kinesere påstår at deres radarer kan finne ut kva en F35-pilot spiste til middag dagen før er det opplagt at den kan mye mer enn de forteller.

 

Nå er det faktisk en del russere som har god peiling på fly som har sagt at F-35 er et fantastisk godt fly.  Hvis du leter blant russiske kilder, så finner du dem.  Det er også faktum at russisk fly industri lå langt nede med nesten ingen produksjon eller utvikling i mange år etter 1991.  Det tar tid å erstatte kompetanse som du har mistet.  Russerne er flinke til å lage fly, men de har produsert dem i ulike aluminiums legeringer.  Ikke i plast.  Det er ukjent for dem.  De har heller aldri vært så flinke til å lage jet motorer.  Joda, de har mye effekt, men de er tørste som juling, og de krever noe enormt mye mer vedlikehold sammenlignet med en motor fra f.eks Rolls Royce.  Det er ikke så veldig vanskelig å finne ut av dette her, det er bare å lese litt. (hvis du finner de rette kildene vel og merke, youtube er ikke nødvendigvis den beste kilden ) Det er en generasjonskløft når det kommer til fly i vesten og i Russland / kina. På -90 tallet var det en Russisk general som klagde i full offentlighet over at USA hadde militære romskip som fløy over Russland, mens de ikke hadde noe tilsvarende.  Det er over 20 år siden.  Hvis du tror at russiske jagerfly er i nærheten av det beste som eksisterer i "vesten", da er du rimelig dårlig informert.  Nå er det vel verd å merke seg noen lærdommer fra andre verdenskrig.  Selv om du har det beste utstyret, så vinner du ikke nødvendigvis slaget.  Volum betyr fortsatt noe det også.  Enkelte våpen systemer som russerne har utviklet holder også et høyt nivå, flyet betyr ikke alt.  PS:  I syria så har det vært noen hendelser hvor russerne nesten har flydd på amerikanske F-22.  De så de ikke, det gjorde heller ikke russiske bakke stasjoner.  Kanskje noe å tenke over.

 

Å sørge for at folk kan få strøm til en fornuftig pris, slik at de slipper å fyre opp vedovnen når det er bikkje kaldt, ja det ville nok hjulpet mye mer.....

Sjekket litt priser på ved i oslo. En 40l. sekk med bjørkeved koster 64kr der jeg sjekket. Det går 60 sekker på en favn (2.4m^3) som gir en pris pr. favn på 3840,- En favn bjørkeved har en ren brennverdi på ca 3.5GWh. Og selv i de beste ovenene må man regne med tap av varme i eksosen, anta 20% for en topp moderne ovn slik at man oppnår 2.8GWh effektiv oppvaming. Dette gir en pris på ca 1.4kr/KWh oppvarming.

 

De høyeste nordpoolprisene jeg finner for strøm i oslo de siste par årene er 35øre/KWh (Snittet er vesentlig lavere). Nettleie kommer i tilegg for en total verste pris for oslo på 80 øre/KWh, noe som er vesentlig billigere enn ved man kjøper. Andre regioner kan ha andre utgangspunkt, men jeg tviler på at ved er så veldig konkurransedyktig på pris om man ikke hugger den selv (Og ikke verdsetter sin egen tid), og det er selv om man sammenligner med en panelovn. En varmepumpe kan redusere prisen ovenfor til 25-40øre/kWh varme.

 

killder:

https://oslovedsentral.no/salg

http://www.energi.no/docman/energifakta/48-energiinnhold-i-brensel/file

https://www.enova.no/radgivning/privat/rad-om-produkter-og-losninger/oppvarmingsalternativ/vedovn/vedovn/118/140/

http://www.nordpoolspot.com/Market-data1/Elspot/Area-Prices/NO/Monthly/?dd=NO1&view=table

 

Når det gjelder ved, så er det jo først og fremst effekt du får glede av.  En vedovn sørger jo for at det blir veldig fort varmt.  Alternativet, en elektrisk fyrt ovn vil bruke lang lenger tid på å få opp temperaturen.  Når strøm selskapene ønsker å ta mer betalt for effekt endringer, da blir det plutselig mer lønnsomt.  Til ditt eksempel, vel jeg får ved for 39 kroner sekken (i en av de største byene her i landet ). Når strømmen var på det dyreste for noen år siden, så var spot pris +nettleie / avgifter oppe i ca 95 øre pr kwtime.  For mange, så er jo også ved ovnen kos.  Når det er kaldt ute, så gir en ved ovn en helt annen varme enn noen elektriske ovner.  En bør jo også ha noen tanker om hva som ville skjedd, hvis alle i Oslo sluttet med vedfyring samtidig som kanskje antall el bil eiere ville blitt dobblet på noen år.  Ville støm nettet klart en slik belastning en januar natt ?  Jeg har lest at flere er bekymret for at det ikke er nok kapasitet på lokale trafo stasjoner, skulle mange plutselig kjøpe seg en el bil.  Nå kjenner ikke jeg situasjonen lokalt i Oslo, men jeg vil anta at det sikkert er områder der også med en del eldre trafo stasjoner som ikke har så veldig mye ekstra kapasitet.  For en enkel person så kan ditt eksempel stemme.  For Oslo sin del, så kan en fort se for seg at strøm prisen kan bli veldig høy, skulle nettet bli overbelastet.  Da er plutselig vedovnen økonomisk "attraktiv" igjen (hvis du kjører et stykke ut av Oslo og får ved til en litt mer fornuftig pris vel og merke )  Energi priser er ikke statiske, de vil variere.  Hvis folk skulle endre sine vaner, ja da vil en antakelig se en endring i prisbildet.  Eller tror du jeg tar feil ?

 

 

F35 "Bombefly" med stealth som allerede nå settes under tvil , og da kan man jo spørre seg hva man skal med et fly som russerne vet hvor er til enhver tid : http://dailycaller.com/2016/07/08/russia-brags-that-it-can-detect-and-track-new-f-35-stealth-jet/

Følgende artikkel setter jo saken i et interessant lys:

 

"The F-35 is so stealthy, it produced training challenges, pilot says"

 

https://www.airforcetimes.com/story/military/2016/07/31/f-35-so-stealthy-produced-training-challenges-pilot-says/87760454/

 

The F-35 Lightning II is so stealthy, pilots are facing an unusual challenge. They're having difficulty participating in some types of training exercises, a squadron commander told reporters Wednesday.

 

During a recent exercise at Mountain Home Air Force Base, Idaho, F-35 squadrons wanted to practice evading surface-to-air threats. There was just one problem: No one on the ground could track the plane.

 

[,,,]

 

And the F-15s or F-16s, or whoever is simulating an adversary or red air threat, they have no idea where we’re at and they can’t see us and they can’t target us.”

 

“That’s a pretty awesome feeling when you’re going out to train for combat,” Watkins concluded, "to know that your pilots are in an unfair fight.”

 

 

Nå er det jo ingen sak å trene mot "utdaterte F16" , men når det kommer til virkeligheten vil disse flyene eventuelt måtte gå opp mot kinesiske og russiske radar løsninger og luftvern. Det er da realiteten trolig slår inn hardt og brutalt , så får man se hvordan slike "trege" fly greier seg mot moderne "ikke stealth" jagerfly som dukker opp nå...

Nå begynner det å bli rimelig mange tiår siden et Sovjetisk / Russisk produsert fly har klart å skyte ned et fly som er produsert i vesten.  Det er klart, flyet i seg selv er ikke alt.  Trening av piloten er kanskje mer viktig.  Det er vel et poeng som ofte blir glemt i slike debatter.  Russland har ikke tilgang på de samme avanserte kompositt materialene som finnes i "vesten".  Det samme gjelder Kina.  I dag produseres slike materialer bare i vest europa, USA og i Japan.  Dermed er det bare de landene som har et virkelig potensiale til å lage et "ekte" stealth fly.  Kina har for det meste bare produksjon av plast materialer hvor patentene har gått ut.  Russland har en veldig beskjeden plast industri.  Det er klart, det er andre komponenter også.  Slik som elektronikk.  Russisk / kinesisk militær teknologi har enda ikke beveget seg ned til 32 nm cpu'er eller kretser.  Det vil ta de en del år før de kommer dit.  I "vesten" har man for flere år siden startet med 3D printet elektroniske kretser i ulike avanserte materialer.  Slik som strømførende polymer baserte ledninger osv.  alt dette bør vise deg at det er mange mange tiår mellom teknologi nivået i "vesten" og "alle andre".  Jeg kunne fortsatt, men jeg tror du tar tegningen.  Les deg opp på fly basert laser våpen teknologi. For mange år siden testet de dette ut i en Boeing 747.  Om noen år vil det kanskje bli implementert i en F-35.

 

 

 

F35 er heller ikke et spesielt raskt fly da det har en Turbo på omtrent 1930

1 Sammenlignet med hva? Topphastighet er jo ikke spesielt relevant i et taktisk scenario.

 

Dette må absolutt være et av de flyene som har hatt flest problemer over tid

2 Hva baserer du det på, egentlig?

 

 

1 Russiske jagerfly har i de siste generasjonene hatt supermaneuverability i stadig høyere hastigheter , akselerasjon og hastighet har mye å si for et jagerfly når man som du sier skal være flinke nok til å ta ut fienden.

 

Noen erfaringer fra en norsk pilot om F35 som er verdt å tenke på : https://theaviationist.com/2016/03/01/heres-what-ive-learned-so-far-dogfighting-in-the-f-35-a-jsf-pilot-first-hand-account/

 

2 : Baserer det på utallige rapporter fra det Amerikanske forsvaret ( søk ) som påpeker alle problemene som til stadighet dukker opp , må jo ha satt ny rekord nå .... 

 

jeg tror du bør tenke over noen enkelte punkter.

1. En jagerfly pilot, uansett hvor i verden han kommer fra (eller hun ), så er 9 G fortsatt rimelig vanskelig for en pilot.  Uansett hvor i verden de kommer fra.  En F-35 klarer 9 G (den varianten vi skal ha)

2. En F-18 som har vært i drift i mange tiår, og også har vært i kamp.  Det flyet klarer ikke 9 G, og det er tregere i aksellerasjon enn F-35 i luften (uten after burner )

3. F-35 er fortsatt i LRIP produksjon, eller prototyp produksjon som noen liker å si i dette landet.  På dette stadiet vil en ha utfordringer teknisk, når en går fra prototype produksjon av enkelt komponenter, til serie produksjon.  Det gjør en her gradvis, og har da ulike LRIP serier hvor en faser inn komponenter og ny teknologi for hver LRIP.  Slik var det med F-16 i sin tid også.

4. Et kampfly er lagd for kamp, det er ikke bygget for flyshow.  Ja en kan gjerne si at manøvrering's evne er viktig, men du kan ikke utmanøvrere en iris T missil uansett hvilket fly du har i dag.  En F-35 trenger ikke snu flyet for å avfyre et slikt missil (eller et annet ) Dermed er ikke behovet for manøvrering den samme heller.  Det er vel et av de første flyene i verden som kan avfyre et luft til luft missil mot en fiende uansett hvor han kommer fra, uten å snu flyet.  Det vil selvsagt være en fordel å snu flyet, men det er ikke et krav. Et Russisk eller kinesisk jagerfly MÅ snu sitt fly for å avfyre en luft til luft rakett.  De bør ofte også bruke after burner i noen sekunder for å få litt mer "skyv kraft" til missilet sitt.  Alt dette trenger ikke en F-35 pilot tenke på.  Det er en enorm taktisk fordel.

Det kan nevnes mange mange flere fordeler.  En er f.eks at F-35 ikke bare er nesten usynlig på radar, men også termisk.  Anbefaler at du finner noen flere troverdige kilder.

 

"Dagens F-16 er gamle og slitt" sier generalmajor Klever. Det må legges til at de også er seriøst oppgraderte og vedlikeholdes kontinuerlig og planmessig. De flyr et lite antall timer per år. Dette i motsetning til passasjerfly som flyr døgnet rundt og er typisk i bruk i 25 år og holder et høyt teknisk nivå når de pensjoneres (naturligvis, sikkerhetskravene er de samme for både nye og gamle fly).

 

Dagens overvåkingsfly Orion er oppgraderte for 1,3 milliarder og siste fly er knapt levert fra Canada. Men så er noen kommet på den ideen at vi straks må ha helt nye fly. Så nå er dagens fly plutselig blitt totalt ubrukelige i stedet for å være klare for ti til tjue nye års tjeneste.

 

Det jeg ønsker å si, er at når noen ønsker forandring (få inn nye fly her), så er det ikke grenser for hvor elendig dagens utstyr er (enten det gjelder fly,T-banevogner i Oslo, Nasjonalgalleriet etc). Alle krav til saklighet og fornuft kan legges til side for å fremme det hellige formål.

 

Man kan jo også spørre seg om det vi kjøper inn egner seg til den rollen de skal gjøre i Norge... 

F35 "Bombefly" med stealth som allerede nå settes under tvil , og da kan man jo spørre seg hva man skal med et fly som russerne vet hvor er til enhver tid : http://dailycaller.com/2016/07/08/russia-brags-that-it-can-detect-and-track-new-f-35-stealth-jet/

 

F16 flyene fungerte bra i samarbeid med stormaktene og når vi var på internasjonale samarbeidsoppdrag , dette er noe vi uten problemer har kunnet fortsette med med lignende fly og langtifra så kostbare som F35.

Det der stemmer nok ikke du. F-35 er et fly som er utviklet for å erstattet F-16. Hvilke andre fly er det ? f-35 vil kunne utføre langt flere oppgaver enn F-16, og dermed vil en i mindre grad ha behov for andre flytyper / droner. Nei du, Russerne vil ikke vite hvor et F-35 er i luften. Det eneste de kan med noen VLF antenner er å oppdage at "noe" er der ute. Om det er en stealth drone, et F-35 fly eller et F-22 fly vil de ikke kunne se. De vil heller ikke kunne følge flyet, og på den måten f.eks dirigere et missil eller et fly mot "vår" F-35. Så det der er litt propaganda. F-16 er en gammel plattform. Som et fly som kunne blitt brukt til trening, så kan det sikkert fungere i mange år til. Trenger du et jagerfly til et fremtidig "skarpt" scenario, da vil du velge F-35. Det finnes ingen andre jagerfly i verden i dag, som har så mye ny teknologi, eller som det utvikles så mange ulike våpensystemer til. F-35 er et riktig valg. Pakistan kjøper 8 nye F-16 nå i år, de koster 87,5 millioner us dollar stk. I 2020 vil en ny F-35 koste ca 85 millioner us dollar. Da ser du at det vil være tull å kjøpe et gammelt design som er dyrere enn noe som er helt nytt. eller ?

Kartet viser hvor støvkonsentrasjonen er størst. Det er nok dessverre ikke der det fyres spesielt mye. Et tiltak som nok ville hjelpe en del er heller å vaske eller støvsuge veiene oftere slik man gjør i mange andre store byer rundt om i verden. Det er jo fra bilene dette kommer. Og jeg tror ikke at det er nok å lempe det over på bileierne at de skal avgi lite støv fra motor og dekk når det må fjernes uansett. Når det er skittent hjemme så vasker man, i stedet for å gå rundt i den gamle møkka!

 

Du bør nok huske på at dette er basert på målestasjoner som er plassert langs de mest trafikkerte knutepunktene. Det ville nok vært mer troverdig om en hadde hatt målestasjoner utenom vei trafikken også. F.eks ved barnehager, lekeplasser, småhus bebyggelse osv. Det har en konsekvent ikke gjort, og dermed må en "beregne" hvordan støv partiklene sprer seg ut. Jeg tviler litt på at alle veger har fått tegnet inn støy vegger, og andre hindringer som vil påvirke distribueringen av støvet. Kanskje jeg tar feil, men det blir nok en stor data fil. forskning fra landbruket viser at veldig lite brer seg lenger ut fra veien enn 90 meter. Ser du på tegningen, så skjønner en jo at veg trafikken da umulig kan ta skylden for alt. Nye ovner som er mer rent brennende vil jo hjelpe en del. Å sørge for at folk kan få strøm til en fornuftig pris, slik at de slipper å fyre opp vedovnen når det er bikkje kaldt, ja det ville nok hjulpet mye mer.....

Det er litt rart, at folk ikke krever målestasjoner der hvor en faktisk bor, eller der hvor barn oppholder seg utendørs...

Etter å ha lest dette, så lurer jeg litt på hvorfor en fortsatt ikke ønsker fjerde generasjons atom kraft verk velkommen ? En kan samtidig snakke om Thorium kraftverk også, som har et potensiale til å løse en del miljø utfordringer. Naturvern forbundet bør gå en runde eller to med seg selv på det punktet. "Alle" ser at det er behov for stor effekt last som kan fungere når solen ikke skinner og vinden ikke blåser. Så hvorfor ikke Atom kraft ? Vi kan gjerne være enig om at eldre atom kraft må erstattes så raskt som mulig. Så hvorfor ikke fjerde generasjons atom kraft egentlig ? Inngripen i naturen er mindre. CO2 utslipp er vel omtrent 0. sikkerhets aspektet er lant på vei ivaretatt. Thorium kraft kan løse utfordringene med avfall fra atom kraft industrien. Hva venter en egentlig på ? Norsk vannkraft har egentlig ikke noe ledig kapasitet. Skal vi om f.eks 25 år ha 90 % av bilparken på el-drift / hydrogen drift, og tilsvarende for nytte kjøretøy, lastebiler, vogntog osv da vil vi ha et større underskudd på strøm i dette landet. Hvordan skal vi løse det ? (Husk at vi da mest sannsynlig vil være 6 millioner her landet ). Det er ingen selvfølge at vi vil være selvforsynt med vannkraft/vind kraft i fremtiden. Skal vi det, så må en ta noen grep i dag.

en liten løgn kler aldri noen

http://www.icis.com/resources/news/2016/01/06/9958037/germany-2015-new-car-sales-up-5-6-/

Nybil salget gikk OPP i Tyskland med ca 5,6 % i 2015. Det til tross for VW skandalen. Det er greit å være optimist, men det får være grenser da. Det finnes ingen gode grunner til å påstå at det er en god ide å bruke "pisk" for å tvinge folk til å endre adferd. Det hører hjemme i diktatur stater, ikke i frie demokratiske land. videre så er det en kjent sak, at forbruket til enkelt personer er langt høyere i en by, sammenlignet med de som bor på landet. Så hvis en virkelig bryr seg om miljø, ja da bør en begrense veksten i størst mulig grad i Oslo, og la folk etablere seg på bygda. Jeg tviler litt på at det stikker så dypt, at en vil begrense befolknings veksten i Oslo. Jeg ser at det nevnes ingenting om land strøm for skip. (som ville gjort en stor forskjell) Det nevnes heller ingenting om ved ovner. Ei nevnes det noe som helst omkring bedrifter, og hvilke krav en tenker å stille til dem. Hvis det er greit å bruke "pisk" på privat personer, da er det vel greit ovenfor bedrifter også da kanskje ? Det nevnes heller ingenting om hvilke krav en tenker å sette til Oslo kommune. Kommunen er jo en av de store arbeidsgiverne, med mye aktivitet og dermed utslipp. Hvilke "krav" stiller man egentlig til seg selv ?

Forskning innen adferds psykologi har for mange mange år siden vist at "pisk" er så absolutt ikke å foretrekke, hvis en har til hensikt å endre adferden til en person. Siden dette er et innlegg i et fag tids skrift, så skulle en tro at en kanskje er tilbøyelig til å lytte til fagfolk ?

Nå viser nå forskning også at de som lever på landsbygda har et langt lavere personlig forbruk sammenlignet med de som bor i en by. Dermed lever de som bor i en by langt mindre "miljø vennlig" (les: bruker mer ressurser) Sånn sett, så burde man jo begrenset veksten i byene, og latt befolkningsveksten skje på "landet". Nå lar ikke folk seg detalj styre slik, dermed blir ikke "optimale" valg tatt heller. Det samme kan sies om vei bygging. Hadde alle tatt fornuftige valg, da ville det ikke vært så mye kø, men vi tar personlige valg basert på så mye mer enn logikk. En kan gjerne si det slik, at hvis en hadde "fjernet" behovet for at folk skulle reise inn til byen, ja da vill vel køene inn og ut av byene også forsvunnet. Er nå det egentlig en målsetning ?

 

Tja, om det blir som i overskriften: toget kjører GJENNOM stasjonen..ikke til..??

I dag stopper det tog en gang i timen ved Holmestrand. Det kommer til å stoppe oftere i fremtiden uansett. Fra 2024 er vel målet en gang i halvtimen, mens det i 2030 er hvert kvarter.

 

Når det er snakk om å kjøre gjennom stasjonen i 250km/t er det snakk om fremtidige ekstra "lyntog" over Vestfoldbanen som vil kjøre videre til sørlandsbyene over en evt. Grenlandsbane i fremtiden. Ett tidligere alternativ er om det likevel kommer forbedret togmateriell som kan kjøre 250km/t Oslo - Tønsberg før det. Dagens nye Flirt-tog fra NSB klarer 200km/t og er "helt nye", men det kan jo tenkes at Flytoget etter 2024 vil kunne utvide strekningen sin til Tønsberg / Torp og dermed vil sette inn tog som kan kjøre 250km/t gjennom tunellen. 

 

For å kunne ta ut den farten noe særlig tror jeg hvert fall Nykirke - Barkåker må være ferdig og man bør antakeligvis se om det kan gjøres forbedringer for å øke farten på Sande-parsellen nærmest Holmestrand. Uansett vil nok tidsgevinsten på 250km/t kontra 200km/t være relativt liten (man sparer mest på å ikke stoppe). Da tror jeg det ville gitt mer tidsbesparelse å hente ved å utbedre Lieråsen tunell til å takle 200km/t i stedet for dagens 130, bygge ny Oslo-tunell frem til Lysaker og slå sammen de to stasjonene Brakerøya og Lier.

 

Likevel føler jeg det er viktig at man ikke ser seg blind på å kjøre fortest mulig for enhver pris og dermed bygge vekk stasjoner. Jeg mener det er minst like viktig at toget kan brukes som et pålitelig og kjapt bærebjelke-tilbud for annen kollektivtrafikk også utenfor Oslo-området, og ikke bare for de som skal inn og ut av storbyene. 

Ja, det ser ut til at en rundt Oslo har "landet" på 250 km / timen. Jeg synes det er litt synd, men forståelig. Det ville nok blitt veldig dyrt om en skulle dimensjonert for TGV hastigheter på 320 km / timen. Ikke ville vi vel kjøpt så dyre tog sett heller. En annen faktor er at luftmotstanden øker en god del når en øker hastigheten over 250 km/timen. For et land som Norge, med en del tunneler, så er nok det en viktig faktor. Større tverrsnitt i et fjell øker prosjekt kostnaden en god del sikkert. For et regions tog, så holder vel sikkert en hastighet på 250 km/timen, men for et fremtidig nasjonalt hurtig tog, så blir det litt sent. Nå ser det vel egentlig ut til at satsing på en nasjonal lyn tog løsning er lagt litt i skuffen. Det blir vel for dyrt, hvilket er litt synd. Så det mest realistiske er vel om en trekker regions tog satsingen sørover mot kr.sand fra Tønsberg den ene veien, og Nordover fra Lillehammer mot Trondheim den andre veien. Kanskje burde man vedtatt slike planer ?

Jeg vil anta en tredje lufstrøm også legger til rette for lavere støynivå (når andre faktorer holdes noenlunde likt)

 

AtW

 

Ja, i teorien så vil nok støynivået kunne reduseres ved enkelte turtall. Jeg tror at denne motoren sikkert vil bli tilgjengelig for F-35 Block 6/7. Det som er verd å nevne, er at dagens motor i F-35 "bråker" mindre ved +2000 fots høyde, sammenlignet med en F-16. Det er bare ved "fullt pådrag" når flyet tar av at det kan støye litt mer. Block 6 kan være klar rundt 2025-2027. Det kan vel ta litt tid, før en oppgraderer "Norske" F-35. Den motoren de blir levert med vil nok bli kjørt en del, før noen vil tenke på å bytte den ut. Det er nok litt avhengig av hvilken regjering en har om 10+år. Vil en satse, så kanskje noen av våre F-35 vil bli oppgradert og få lenger rekkevidde osv osv. Med vår geografi, så er det vel en fordel med fly som kan fly langt. Det er vel også en ny passiv sensor i Block 6. Den vil forbedre evnen til å oppdage og følge en fiendtlig marine enheter til havs på avstand. Det er vel noe for oss kanskje ? Er vel noe elektronikk oppgraderinger også muligens, men mye slikt er vel ikke helt offentlig og noe er vel usikkert med tanke på ny teknologi og slikt. PS: Hvis en generelt tenker støy i en bolig, så er fibergips plater ikke så dumt. 1 plate demper omtrent det samme som 2 vanlige gips plater. 3 lags vindu med plast film for lyd demping finnes jo også. De demper veldig godt.

 

De lithium batteriene som ble produsert for noen år siden, så forventet man at de ville holde til ca 200 000 km kjøring, før en må bytte batteri.  Nå kan vi sikkert forvente forbedringer i batteri teknologi de neste 10 årene.  Er det så mulig å forvente så mye mer enn 300.000 km ?

Batterier som gir lengre kjøredistase pr. lading gir også automatisk lengre total kjøredistanse før de er utslitte gitt at levetiden pr. syklus er den samme.

 

Økt kapasitet kan også hentes ut i lengre levetid fremfor mer rekkevidde ved å ha mer buffer i bunn og topp av ladningen. Å endre brukssyklusen fra 10-90% til 20-80% kan dramatisk øke levetiden.

 

Det holder sikkert massevis for en privat bil. Er det nok for en lastebil som kjører lang transport ?  Kanskje, kanskje ikke.  Mange lastebiler i dag som passerer både 600.000 km og også 1 million km, uten at de blir byttet ut med en gang for det.  Det vil ikke et batteri klare.

Biler har mange slitedeler. For slike kjørelengder er ikke nødvendigvis å måtte vedlikeholde batteriet noen katastrofe selv om man legger opp til et bytte i løpet av chassiets levetid. Det er bare en kost/nytte beregning. Sparer man mer i energikostnad enn hva vedlikeholdet koster pr. km så tjener man på det. Gitt hvor mye billigere energi i form av strøm er enn andre alternativer skal skal man ikke avskrive at dette fortsatt kan lønne seg. Du skal heller ikke glemme at batterier som ikke lengre er bra nok til bruk i et kjøretøy har fortsatt en vesentlig restverdi. For stasjonære batterier er ikke 30% kapasitetsreduksjon noe problem.

 

En hydrogen tank kan klare det, tror du ikke ?

Om man har tistrekkelig gode løsninger på hydrogen embrittlement.

 

Problemet der er brensels cellen.  For noen år siden hadde man noen som fint klarte 200.000 km i tester, men de bør nok klare +500.000 km før de vil fungere greit i en lastebil for lang transport.

Hvorfor ikke 1M km slik du ber om ovenfor?

 

 Det vil nok være mulig lenge før en får et batteri som klarer det samme.

Hvorfor? Beste referanse jeg finner* viser state of the art til å være 2500 timer pr. 2015(ca 100-150000km), og en utviklingstakt på ca en dobling pr. 10 år. Batterier er på en tilsvarende kurve vedrørende kapasitet (Og kapasitet og levetid henger sammen som beskrevet over). Selv om vi legger ditt tall til grunn ser vi da på 2035 før brenselsceller blir akseptable for langtransport.

 

Derfor tror jeg lastebil fremtiden vil være en kombinasjon av plugin hybrid og hydrogen drift, men privat biler vil nok ha sin nisje med batteri drift.  Hydrogen for privat biler ligger nok et stykke lenger frem i tid.  Folk er nok litt skeptiske enda.

Jeg tror nok det er vel så langt å gå for å få hydrogen som batterier levedyktig for varetransport, om men kanskje ikke like langt som for privatbiler. Hovedsaklig fordi langtransport kan klare seg med vesentlig mindre fylleinfrastruktur (Kan ha vesentlig større tanker og holder seg for det meste til hovedveiene). Jeg anser det imidlertid som mer sannsynlig å se plugin diesel/elektrisk hybrider, gjerne med nok elektrisk rekkevidde til å gjøre unna kjøring i tettbygde strøk uten utslipp. Dette kan gjøres helt greit med eksisterende teknologi og med eksisterende infrastruktur.

 

*) Kilde: http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/accomplishments.pdf

 

hmmm.Det du skriver om batterier fungerer greit ved temperaturer over 4 grader.  Blir det kaldt, så sliter det godt på batteriene.  Er vel derfor Tesla har noen lure løsninger, men de sier også at -25 kuldegrader er en nedre grense, lavere enn det så blir rekkevidden fort kort.  Mange steder i Europa hvor slikt kan bli en utfordring.  Men men, tekniske problemer er til for å løses, mitt poeng var jo at hydrogen fort kan finne en løsning før den tid.  F.eks så har merceds sagt at de vil komme med en hydrogen løsning til lastebiler før 2025.  (andre jobber også med dette, f.eks Nissan/Renault ) 

Når det gjelder hydrogen sprøhet, som du nevner, så finnes det mange tekniske løsninger fra prosess industrien.  Det enkleste er å for nikle overflaten.  En lite lag med nikkel fikser den biffen.  Det koster jo litt, så det finnes andre og rimeligere løsninger, f.eks enekelte plast typer. (men er ikke like bra).

Ja, det finnes brensels celler med lang levetid i dag, men de er tunge og dyre.  Derfor jobbes det med vekt og pris.  Noen jobber med en sak som skal kunne bruke etanol /metanol, og den ser ut til å kunne lages veldig billig.  Kanskje noe for Brasil, der går jo det meste av bilparken på etanol.

Når det gjelder batteri utvikling, så er det mye som skjer.  Nå er det vel for det meste fokus på vekt og pris, energi tetthet skjer det ikke så mye på enda-  Nå vil det skje en del snart, alt neste år.  De neste 10+ årene vil nok batterier ha en rivende utvikling, hvilket igjen vil holde noen tilbake.  Hvorfor kjøpe en elbil i år, kommer jo en om 2 år som kan kjøre 50 % lenger....NTU batterier lover 10.000 ladinger og en enormt høy energi tetthet.  Kommer de om 5-6 år tro ? Igjen, alt dette vil ikke hjelpe så mye.  få land har så veldig mye ledig kapasitet i strøm nettet.  Skal en ha mer kapasitet, ja da må produksjon og nett oppgraderes.  Slik skjer ikke så fort, derfor kan en hydrogen lastebil som kommer snart kunne klare seg fint.  Jeg tror helle ikke at det egentlig er noen direkte konkurranse mellom "batteri" bil og "hydrogen" bil.  Det er plass til begge teknologiene.  Begge har sine + og - sider.  PS: lastebil hybrider er her nå.  Scania begynte testing i 2015 og er nok ikke så langt unna før de er klare til å selge.  Mercedes og andre jobber nok også med slikt.

 

https://www.researchgate.net/publication/223630576_Hydrogen_production_from_high-temperature_steam_electrolysis_using_solar_energy 

 

vet ikke om du ser denne. Her har de i et forsøk hatt en energi effektivitet på ca 98 %.

 

98% er for et trinn i prosessen

 

The overall energy efficiency was estimated as 20–28% for this hydrogen production system.

 

Den er forøvrig fra 1991 om dette er noe som fungerer for mer enn små laboratorieforsøk og lar seg skalere til kommersielle produkter  burde det vært på markedet for lenge siden

 

Nei, det er ikke noe automatikk i det.  "markedet" for hydrogen er lite i dag, og hydrogen fra prosess industri og fra natur gass er rimelig.  Dermed er det ikke "behov" for at andre aktører kan dytte mer hydrogen på markedet.  Nå finnes det en hel masse med ulike prosesser som er utviklet.  Tror jeg så en liste med over 500 ulike katalysatorer som er utviklet til ulike metoder for å fremstille hydrogen.  Jeg leste også om en forsker som klarte å halvere energi behovet ved elektrolyse av vann (ved rom temperatur).  Så det pågår mye forskning på emnet, hvilket viser at mange har tro på hydrogen som fremtidens energi bærer.  Det vil ta tid.  Først må ulike produkter på markedet (biler, båter, tog, generatorer til hus/hytte, osv) , så vil en nok se at det vokser frem ulike aktører.  Det kan nok fort gå en 20+ år skal du se.  Frem til da, vil nok kilden til hydrogen i stor grad være naturgass, og prosess industri.

 

 

 

 

 

Hvor kommer hydrogenet fra? Om det er fra nordsjøen så er dette bare tull.

Hydrogen kommer ikke fra nordsjøen, det får man derimot fra elektrolyse.

 

 

Gjetting gjorde man i gamle dager, nå kan man google for å slippe å bli tatt med buksene nede...

 

Kilde: http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/

"Mesteparten av hydrogen produsert i dag produseres via dampreformering av naturgass. Prosessen foregår med at man utsetter naturgass og vanndamp for høy temperatur (700 - 1100 C) med hjelp fra en katalysator, som typisk er nikkelbasert. Resultatet fra reaksjonen er hydrogen og CO (CH4 + H2O → CO + 3H2). Videre produseres ytterligere hydrogen via en såkalt "skift-reaksjon" gjennom å senke temperaturen til ca. 350 C og tilføre mer vann: (CO + H2O → CO2 + H2). Totalreaksjonen blir da: CH4 + 2H2O → CO2 + 4H2. Denne prosessen har en virkningsgrad på rundt 75% i stor skala, og energien som brukes i prosessen for å skape varme er naturgass. Hovedgrunnen til at mesteparten av hydrogenet blir produsert på denne måten er at det er den billigste måten å produsere det på. Mesteparten av hydrogenet blir brukt til oppgradering av olje i oljeraffienri, til amoniakk og metanolproduksjon og til matindustrien."

Interessant side det der, og de neste avsnittene sier noe om virkningsgrad. Noe å ta med når man regner at marginalkraften er fossil...

"For å kunne slå fast hvorvidt det å produsere hydrogen krever "mye energi" i dette tilfellet må man se på hva man skal utnytte det til. Hvis det skal være som drivstoff til en bil må man sammenligne det med hvor mange kilometer man får ut fra hydrogen fra naturgass mot det å brenne naturgassen direkte i en forbrenningsmotor. I dette tilfellet kommer teknologiene noenlunde likt ut, og det krever da per definisjon ikke mye energi å produsere hydrogen fra naturgass dersom målet er som drivstoff i en bil. Samtidig bruker begge teknologienevarme fra forbrenning/brenselcelle til oppvarming av kupéen, og i tillegg er også rekkevidden på en gassbil og en hydrogenbil omtrent den samme, slik at de bruksmessig også er like. Hovedforskjellen i dette tilfellet blir at man flytter utslippene fra flere tusen gassbiler til en hydrogenfabrikk, hvor det er enklere å håndtere utslippene. Med økende fokus på lokalmiljø kan derfor hydrogen fra naturgass være å foretrekke fremfor direkte bruk av naturgass i forbrenningsmototrer.

 

Den andre måten å produsere hydrogen på er vi a elektrolyse, dvs splitting av vannmolekyler med elektrisitet. Elektrolyse har en virkningsgrad på ca 70%, og kompresjon og kjøling ved stasjonen totalt ca. 80%. Totalt sett kan man si at det koster omtrent 55 kWh elektrisitet for å produsere og fylle en kilo hydrogen på en bil, og totalt taper man over 40% av primærenergien før hydrogenet er på tanken, altså en del mer enn ved naturgassreformering. Brenselcellen i bilen har en virkningsgrad på ca. 60 - 70%, og totalt sett er det da ca 35 - 40% av primærenergien som gjenstår til fremdrift av bilen. Det er nærliggende å sammenligne dette med en elbil, siden de begge henter sin primærenergi fra elektrisitet. En elbil lagrer også elektrisiteten kjemisk, slik man kan si hydrogen er - men i andre former. Den vanligste batteritypen for de nye elbilene er Litium-ion. Ved saktelading av en elbil kan man påregne et neglisjerbart tap, og man regner at det er ca. 10% tap i bilen, altså 90% av primærenergien gjenstår til fremdrift og oppvarming av bilen."

https://www.researchgate.net/publication/223630576_Hydrogen_production_from_high-temperature_steam_electrolysis_using_solar_energy

vet ikke om du ser denne. Her har de i et forsøk hatt en energi effektivitet på ca 98 %. Ved hjelp av sol speil og katalysatorer, så har de splittet vann i hydrogen og oksygen veldig effektivt. Når det kommer til elektrolyse i vanlig forstand, så er vel det uaktuelt. Det en kaller "high temperature electrolysis" er mer aktuelt, f.eks ved naturlige varme kilder, utnytte rest varme ved smelte verk, Atom kraft osv. Hydrogen som energi bærer kommer for fullt om noen år. Da vil nok elbilen få seg en aldri så liten konkurrent. den bilen vil en kunne lage rimeligere, og "energien" vil kunne leveres rimeligere. Strøm er fersk vare, hydrogen kan lagres og fylles ved behov. hydrogen tog er en god ide, jeg vil anta at hydrogen båter vil bli det neste. (ferger, mindre passasjer båter osv. )

 

Litt juksing med tall når man påstår en effektivitet på 98% fordi man antar at det finnes en energikilde som helt gratis varmer opp prosessen til 1000 grader.

 

Det virker som hydrogen produksjon typisk skal basere seg på at det skal finnes "gratis" energi som ingen andre kan utnytte, og at hydrogen derfor kommer til å være billig å produsere og at energieffektivitet derfor ikke er noen problemstilling.

 

Men uavhengig av hvordan man planlegger å produsere hydrogen, så er den største problemstillingen å lagre hydrogen på en fornuftig måte i et kjøretøy. Lav volumetrisk energitetthet og sikkerhetsaspektet rundt lagring av eksplosiv og brannfarlig gass gjør at hydrogen på ingen måte er en ideell energibærer for biler. På større transportmidler som tog er det noe enklere å få lagret tilstrekkelig mengde drivstoff, og det vil også være enklere å ha kontroll over sikkerhet på et transportmiddel som går på skinner. 

 

Stemmer nå ikke helt det da.  Du har vel kanskje en slik plast beholder for gass til din gass grill ?  Gass, enten det er hydrogen eller annen gass, er ikke nødvendigvis nevne verdig mer farlig enn bensin som vi kjører rundt med i dag.  Hydrogen gass har den fordelen, at hvis det blir lekkasje, ja da forsvinner den opp og bort.  Bensin har en lei tendens til å bli på bakken hvor den venter på å bli antent.  Når det gjelder energi tetthet, så tar du feil.  Komprimert hydrogen, er ca 3 x energi tettheten til bensin. (og langt mer enn batteri ! )  Når det gjelder energi effektivitet, så er nok 2X det en i da har på moderne bensin biler mer rimelig å anta i nær fremtid.  Som ikke er så dårlig.  Å oppnå effektivitet på mellom 70 og 90 % er nok teoretisk mulig, og som mitt eksempel viser.  Det er forskjell på hva en kan klare i et "laboratorie" forsøk og i virkelig drift.  Så noe bedre enn 2X dagens bensin bil er nok mer rimelig å forvente.  Er det så dårlig da ?  For 100 år siden var det ikke så mange bensin stasjoner i Norge, men de kom etterhvert.  Det samme vil vi nok se, når det gjelder hydrogen.  Det er ikke noe "mirakel", det har sine utfordringer.  En pris om 20 år, på ca. 4 euro pr kg i Tyskland har jeg tro på (i 2016 euro vel og merke).  Hva som skjer i Norge er nok mer usikkert, strøm prisen i dette landet er veldig politisk styrt med ulike avgifter.  Vanskelig å se hvordan det vil påvirke en fremtidig hydrogen pris.

 

Da glemmer du glatt og elegant, at veldig mye gass går til prosess industrien. Gassen ender da til slutt opp som plast, kanskje du finner den i en ny El-bil fra mercedes ?

Nei, nesten ingenting av naturgassen (metan) hamnar der. Dei brukar mest tyngre gassar som etylen. Metan vert nesten utelukkande brukt som brennstoff, men litt går til produksjon av syngas (CO + H2) og hydrogen til industri og hydrogenbilar.

 

Gass brukes til så mangt, ikke alt blir brent. Det finnes et annet alternativ også.. En kan la CO2 fra et gasskraftverk gå i rør i retur ut til et olje felt. Der kan en bruke gassen til å injisere oljebrønnen, og dermed øke utvinningsgraden av feltet.

Fint i teorien, men alt for dyrt i praksis. Spesielt fordi oljen vert stadig mindre verd. Det seier seg sjølv. Om auken i salet av elektriske bilar på verdsbasis held fram som i dag, vil det vere bruk for 2 millionar fat mindre om dagen i 2023. Kven skal slutte å produsere? Idiotane på Stortinget kjem til å drive norsk oljeleiting- og produksjon vidare som eit arbeidsmarknadstiltak til heile oljefondet er oppbrukt, i ein illusjon om at etterspurnaden ein vakker dag vil ta seg opp. Vi ser teikn til det allereie. Andre land kjem til å gjere det same. Det er berre den aller lettast tilgjengelege oljen det vil løne seg å hente opp.

 

I fjor auka nesten ikkje kraftproduksjon frå fossile kjelder. Nesten all veksten kom frå fornybar energi. Førebelse tal tyder på at kraftproduksjonen frå fossile kjelder faktisk gått ned i 2016. Fornybar energi aukar som vanleg med 15% frå i fjor. For berre to år sidan var det ingen som trudde utviklinga ville gå so fort. Verda går vekk frå olje og gass til både transport og kraftproduksjon. Når eventuelle oljefunn utanfor Aust-Finnmark er klåre til produksjon, kjem overproduksjonen i verda til å vere so stor at oljen neppe kostar meir enn 20 dollar fatet, og han er garantert ikkje lønsam å hente opp.

 

Nå blåser det ikke like mye døgnet rundt, så da må en ha "back up" løsninger. De koster fort litt.

Ja, det er det eg seier. Batteribuffer, slik dei plasserer rundt i Storbritannia i staden for å byggje monstermaster og sende nettleiga til himmels. Det kan barbere toppane på både produksjons- og forbrukssida, og fungere som reserve dersom ei linje går ned (oppfylle N-1-kravet). Då vil det eksisterande nettet fungere med mykje høgare tilfeldig produksjon og forbruk. Det kostar garantert mindre enn både nytt 420kV-nett og gasskraft til 60 øre/kWh.

 

Du må skille mellom våt gass og tørr gass.  Tørr gass er "behandlet" og består av for det meste metan ja.  Det er når gassen går ut fra f.eks Kårstø og videre til Tyskland.  Våt gass er den som kommer fra gass feltet.  Den er en miks av tørr gass og tyngre komponenter, slik som etylen, propan, butan osv.  De ulike natur gass feltene inneholder ulike mengder av de ulike gass fraksjonene.

Derfor, kan en si at gass fra det og det gass feltet faktisk blir brukt til å produsere f.eks plast.

Det med 2023 hørtes jo fint ut i teorien.  Problemet er at utenfor Norge, så er det ikke så mange land hvor el bilen "tar" av i nybil salget. Det ble vel solgt ca 47 millioner privat biler første halv år i 2016.  0,23 % av det salget var en Elbil !  Bil salget steg med 5 % globalt.  Plug in hybride salget stiger mye ja, men det gir biler som bruker litt mindre bensin, ikke 0 i forbruk av bensin.  Verden globalt, har nok et stykke å gå, før salget passerer 1 % av nybil salget.  Andre analytikere i verden, tror at 2030 vil være det året hvor en fra olje selskapene sin side vil merke at etterspørselen vil bli merkbart redusert.  Det er nok ikke usannsynlig, at bensin biler vil være i salg om 30 år.  Endringer globalt går ikke så raskt, og de går tregere der hvor en har mindre ressurser.  Olje pris på 20 dollar fatet ?  Vel hvis du håper at fornybar energi skal ha en mulighet i fremtiden, da bør du håpe på en høy olje pris, ikke lav.  Er prisen lav, så vil folk velge det som er rimeligst.  I Norge har vi høye avgifter, mange land i verden som ikke har det. I Norge er faktisk staten en motstander av mer fornybar energi.  Det ødelegger staten sine egne inntekter, for mye av vannkraften er eid av det offentlige.  Dermed kan du ikke bygge deg et "pluss - hus" og selge overskudds kraft.  Eller sette opp noen vindmøller og selge kraft inn på nettet.  Mange har prøvd, noen har gitt opp, noen har klart det.  Det er en større utfordring enn fremtidig olje pris og plattformer utenfor Finnmark.  (Det er jo planer for en gassledning som går fra Kola halv øya til Polen / Tyskland, når den er ferdig, så vil det bli lønnsomt for et gass felt utenfor finnmark å hekte seg på..)  Det er fint at du er optimist, men med litt livs erfaring, så kan jeg si deg at endringer ofte ikke går så fort som vi ønsker.  

 

 

Noreg har vore nettoimportør av straum i 8 av dei siste 20 åra. Korleis skulle vi handtert straummangelen, meiner du? Leggje ned industri som vi kan starte opp att i år med mykje regn, eller ha rullerande straumutkoplingar om vinteren? Det er i alle fall heilt sikkert at vi ikkje ville fått meir industri med so usikker kraftforsyning, heller mindre.

Vi kunne gjort som enkelte andre land. Tatt bitte litt av vår egen gass, og produsert noe strøm. Ja vi har faktisk noen slike gass drevne generatorer, men det blir jo nesten regjerings krise hvis noen snakker om å starte de opp.

Vi hadde eit gasskraftverk på Kårstø. Det vart ikkje brukt fordi straumprisen var for låg. Var det 56 øre/kWh dei trengde for ikkje å gå med tap? Trur ikkje industrien ville like ein slik kraftpris?

 

Vi kunne også produsert en 10-15 TWhr mer i vindkraft.

Meir vêravhengig kraft. Jau det er fint det. Då får vi eit større overskot i normalår, men problemet med variasjon i årsproduksjonen løyser vi ikkje på den måten.

 

Vi kunne bygget et "lite" atom kraft verk.

Atomkraftverk er eitt ord, ikkje tre. Vi har to små forskningsreaktorar i dag, og klarar ikkje ein gong å handtere avfallet derifrå på fornuftig vis.

 

Kva med kablar til utlandet? Då kan vi til dømes importere billig dansk vindkraft når dei har overskot, og selje attende vasskraft når vi har overskot. Det vil sikre kraftforsyninga i tørrår og sikre industrien stabil forsyning av billig kraft heile året i alle år. Vi kan òg importere svensk og finsk kjernekraft når prisen der er låg, i alle fall fram til vi har funne ut korleis vi skal handtere avfallet vi har produsert til no.

 

Kårstø ble vel en smule sabotert.  Det var ingen snakk om rensing av CO2 når det ble bygget, det kom senere med den rød grønne regjeringen.  De tenkte som så, ja la oss spytte inn 15 milliarder og kjøre CO2 gassen ut i Nordsjøen igjen.  Det gikk ikke.  Gass kraft er dyrt, sammenlignet med f.eks vann kraft.  Så det er ikke førstevalget.  Mindre gass generatorer kan det likevel være rom for, men ja det er dyrt.

Vindkraft som jobber sammen med vannkraft er ikke så dumt.  Når det ikke er så stort behov for kraft, så kan kraft fra vind møller sørge for at vann pumpes opp i "reserve" magasiner, som kan gi kraft når behovet er større, eller vinden ikke blåser.  Slike tanker er det planer for faktisk.

Atom kraft fungerer fint.  Problemet er at vi har en forskning reaktor, hvor tidligere regjeringer ikke har fulgt opp.  Derfor er det gamle lagre med noe avfall.  Ikke egentlig noe problem rent teknisk, problemet er å få en regjering som vil betale for å bli kvitt det.  Å bygge nye reaktorer kunne kanskje løst noe av det.  En thorium reaktor kan f.eks "brenne" noe av det gamle avfallet fra en Uran reaktor.  Derfor er det faktisk et viktig miljø tiltak å få bygget Thorium reaktorer.  Da kan en utvikle reaktorer som kan "brenne" opp gammelt avfall, som ellers må ligge i mange hundre tusen år.  Avfallet fra en Thorium reaktor er mindre radioaktivt, og tenger bare en sikker lagring i noe over 300 år.  Å utvikle slik teknologi ville gitt "reserve" kraft i år med lite nedbør, det ville gitt verden mulighet til å bli kvitt et farlig miljø problem, og det ville løftet det miljøet vi har på kjerne fysikk.  Ville det vært lønnsomt ?  Isolert sett, hvis en ser på strøm prisen, nei.  Kunnskapen en ville utviklet ville hatt en veldig stor verdi.  Små fjerde generasjons reaktorer på en ca 250-450 MW, gir en strøm pris på omtrent samme nivå som offshore vindkraft., men de gir kraft når solen er borte, og vinden ikke blåser.  Hva er alternativet ?  I Norge er det vannkraft, men energi behovet vokser så hva gjør vi da ?  Thorium kraft blir av noen sagt at kan gi strøm til en pris langt lavere enn "vanlig" atom kraft.  Kanskje litt optimistisk, men hvorfor skal vi ikke være med når slik teknologi utvikles ?

 

 

 

Hvor kommer hydrogenet fra? Om det er fra nordsjøen så er dette bare tull.

Hydrogen kommer ikke fra nordsjøen, det får man derimot fra elektrolyse.

 

 

Gjetting gjorde man i gamle dager, nå kan man google for å slippe å bli tatt med buksene nede...

 

Kilde: http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/

"Mesteparten av hydrogen produsert i dag produseres via dampreformering av naturgass. Prosessen foregår med at man utsetter naturgass og vanndamp for høy temperatur (700 - 1100 C) med hjelp fra en katalysator, som typisk er nikkelbasert. Resultatet fra reaksjonen er hydrogen og CO (CH4 + H2O → CO + 3H2). Videre produseres ytterligere hydrogen via en såkalt "skift-reaksjon" gjennom å senke temperaturen til ca. 350 C og tilføre mer vann: (CO + H2O → CO2 + H2). Totalreaksjonen blir da: CH4 + 2H2O → CO2 + 4H2. Denne prosessen har en virkningsgrad på rundt 75% i stor skala, og energien som brukes i prosessen for å skape varme er naturgass. Hovedgrunnen til at mesteparten av hydrogenet blir produsert på denne måten er at det er den billigste måten å produsere det på. Mesteparten av hydrogenet blir brukt til oppgradering av olje i oljeraffienri, til amoniakk og metanolproduksjon og til matindustrien."

Interessant side det der, og de neste avsnittene sier noe om virkningsgrad. Noe å ta med når man regner at marginalkraften er fossil...

"For å kunne slå fast hvorvidt det å produsere hydrogen krever "mye energi" i dette tilfellet må man se på hva man skal utnytte det til. Hvis det skal være som drivstoff til en bil må man sammenligne det med hvor mange kilometer man får ut fra hydrogen fra naturgass mot det å brenne naturgassen direkte i en forbrenningsmotor. I dette tilfellet kommer teknologiene noenlunde likt ut, og det krever da per definisjon ikke mye energi å produsere hydrogen fra naturgass dersom målet er som drivstoff i en bil. Samtidig bruker begge teknologienevarme fra forbrenning/brenselcelle til oppvarming av kupéen, og i tillegg er også rekkevidden på en gassbil og en hydrogenbil omtrent den samme, slik at de bruksmessig også er like. Hovedforskjellen i dette tilfellet blir at man flytter utslippene fra flere tusen gassbiler til en hydrogenfabrikk, hvor det er enklere å håndtere utslippene. Med økende fokus på lokalmiljø kan derfor hydrogen fra naturgass være å foretrekke fremfor direkte bruk av naturgass i forbrenningsmototrer.

 

Den andre måten å produsere hydrogen på er vi a elektrolyse, dvs splitting av vannmolekyler med elektrisitet. Elektrolyse har en virkningsgrad på ca 70%, og kompresjon og kjøling ved stasjonen totalt ca. 80%. Totalt sett kan man si at det koster omtrent 55 kWh elektrisitet for å produsere og fylle en kilo hydrogen på en bil, og totalt taper man over 40% av primærenergien før hydrogenet er på tanken, altså en del mer enn ved naturgassreformering. Brenselcellen i bilen har en virkningsgrad på ca. 60 - 70%, og totalt sett er det da ca 35 - 40% av primærenergien som gjenstår til fremdrift av bilen. Det er nærliggende å sammenligne dette med en elbil, siden de begge henter sin primærenergi fra elektrisitet. En elbil lagrer også elektrisiteten kjemisk, slik man kan si hydrogen er - men i andre former. Den vanligste batteritypen for de nye elbilene er Litium-ion. Ved saktelading av en elbil kan man påregne et neglisjerbart tap, og man regner at det er ca. 10% tap i bilen, altså 90% av primærenergien gjenstår til fremdrift og oppvarming av bilen."

https://www.researchgate.net/publication/223630576_Hydrogen_production_from_high-temperature_steam_electrolysis_using_solar_energy

vet ikke om du ser denne. Her har de i et forsøk hatt en energi effektivitet på ca 98 %. Ved hjelp av sol speil og katalysatorer, så har de splittet vann i hydrogen og oksygen veldig effektivt. Når det kommer til elektrolyse i vanlig forstand, så er vel det uaktuelt. Det en kaller "high temperature electrolysis" er mer aktuelt, f.eks ved naturlige varme kilder, utnytte rest varme ved smelte verk, Atom kraft osv. Hydrogen som energi bærer kommer for fullt om noen år. Da vil nok elbilen få seg en aldri så liten konkurrent. den bilen vil en kunne lage rimeligere, og "energien" vil kunne leveres rimeligere. Strøm er fersk vare, hydrogen kan lagres og fylles ved behov. hydrogen tog er en god ide, jeg vil anta at hydrogen båter vil bli det neste. (ferger, mindre passasjer båter osv. )