WTEKNIKK2

Hva er hensikten med ballistiske egenskaper på en båt? Jeg trodde det var snakk om hydrodynamikk når det gjelder skrogets motstand i fart gjennom vannet?

 

siden man snakker om en båt for Forsvaret, ja så må jo båten kunne tåle noen "skudd" av et eller annet. alt fra vanlige "rifler" til tyngre skyts.

 

Mangt kan sies om mangt, men en ting er sikkert, elbilen har ingen lang fremtid slik som den fremstår i dag. Uten en gedigen revolusjon innen batteriteknologi på høyde med å gå fra å finne opp hjulet til å sette en kvinne på månen så er eneste farbar vei å utstyre dingsebilen med en alternativ energikilde. Hydrogen eller ikke, noe må det bli.

Elbiler i dag dekker behovene til de aller fleste. Det er ikke så mange som kjører enorme avstander til stadighet, og for disse vil stadig flere ladestasjoner gjøre at elbiler fint kan brukes til det også. Mange kjører jo langturer med elbiler allerede.

 

gjør elbilen egentlig det ?

Det er klart, ser du isolert bare på "person bil" behovet, så kan en kanskje argumentere slik, men transport sektoren er jo så mye mye mer enn det.  alt fra mopeder, til dumpere på 250 tonn.  Tung transport ser jeg ikke helt for meg på batteri drift langs Europa veien på Vestlandet.  For å si det slik.  Traktorer, som er avhengig av et lavt mark trykk, er vel heller ikke optimalt for batteri drift.  Det samme kan man si, om flere andre typer "nytte kjøretøy".  Her vil det bli en utvikling de neste 20+ årene.  Hydrogen er en av de kandidatene som skiller seg ut.  NSB kikket vel nylig på et Hydrogen tog.  Ja, Tog er vel også en "nisje" hvor Hydrogen kan erstatte diesel lokomotiv.  På lenger sikt, så vil nok også person biler også få en del med hydrogen drift.

Mercedes har satset tungt på Hydrogen i flere tiår nå.  De kommer nok med Hydrogen løsninger, men de ser vel kanskje mer mot tyngre kjøretøy først.

Lastebiler, trekk vogner, Traktorer, Busser, varebiler osv.

Kjøretøy som er "tunge" og som skal ha en større "nytte last".

Det er her hydrogen har sin fordel.

Vil man da over tid få et større volum på brensels celler til store kjøretøy,

ja da vil også prisen på slike brensels celler gå ned.  Da vil man nok se at rimeligere Hydrogen biler for person bil markedet kan dukke opp.

Det tar nok tid, en god del tid.  Derfor satser nok Mercedes på elbil markedet samtidig.

Kommer til Frankfurt med både batterielektriske og hydrogenelektriske biler.

 

Skal Daimler skrote hydrogen, satse tungt på brenselceller eller noe midt i mellom?

Jeg vil anta, at Hydrogen vil være forbeholdt noe dyrere SUV'er og større biler. Ja, og selvsagt lastebiler, busser, trekk vogner og andre tyngre kjøretøy.  En liten elbil i dag, har jo fort en ca 400 kg med batterier med seg.  Hva tror du en lastebil som skal frakte en 10-15 tonn med "gods" ville hatt som batteri ?  Det ville blitt tungt.  Så en "plug-in Hydrogen" løsning er nok mer elegant.  En Hydrogen lastebil, med et batteri omkring 400 kg, og en 32 kg med Hydrogen og 2 Brensels celler, ville nok hatt langt mindre vekt om en skulle sammenligne.  Da har man lenger "rekkevidde" med mindre "last" for motor og "brensels lager". (altså Hydrogen i forhold til batteri alene)  Mercedes har testet ut Hydrogen vare biler og busser i mange år alt. Mercedes Sprinter har man testet ut med Hydrogen løsning.  Jeg antar, at i løpet av de neste 7-8 årene, så vil en nok se slike løsninger.  Kommer "volumet" for nytte kjøretøy på Hydrogen, ja, da vil nok prisene falle for brensels celler, og person biler med Hydrogen vil dukke opp med mer "fornuftige" priser.  Men, det ligger nok litt frem i tid.  Det er vel derfor de sier som de gjør.  Nissan har en annen brensels celle teknologi.  Den er rimeligere, og basert på metanol/etanol istedenfor Hydrogen som energi bærer.  For privat biler, så er nok det et rimeligere konsept på kort sikt. (4-5 år)

> samlet kapasitet på 4 kg H2 og en NEDC-rekkevidde på 500 km

 

Ler meg ihjel. Dette illustrerer jo med all mulig tydelighet hvor elendig FCEV er! 4 kg hydrogen er drøyt 160 kWh. Og med det klarer de altså nesten å matche Ampere-a på rekkevidde - en bil med 60 kWh ombord.

 

Så selv denne PHFCEV-en med ladbart batteri bruker nesten 3 ganger så mye energi som en ganske ordinær elbil (mhp effektivitet).

 

Jeg håper idiotene går bankerott på galskapen...

 

hm. hvordan regner du da egentlig ?

Batteriet er vel ca 430 kg, mot 4 kg hydrogen i en tank, som kanskje er 10-15 kg til sammen ? Der har du da ca 60 kw timer i elbilen, mot ca 130 kw timer i hydrogen bilen. Tilgjengelig energi, er da en god del mer i hydrogen bilen, som gjør at du kan "mer" last, eller ha lenger rekkevidde. en annen Hydrogen bil som Mercedes testet for noen år siden hadde en rekkevidde på over 700 km. Så hvorfor ler du egentlig ?

Utfordringene med hydrogen, er prisen på brensels cellen, og levetid. Det er jo også en utfordring for batteriene på en elbil.

Energi tettheten, er milevis over en batteri bil, for en Hydrogen tank på 4 kg !

Det er det mange som ikke forstår.

Det man også ikke forstår, er at Hydrogen bilen har omtrent den samme rekkevidden ved 30 kuldegrader, det har ikke "el-bilen". (Forsøk å hold "rom temp." inne i bilen, ha varme i setene og se hvor langt du kommer med en elbil når det er 30 kuldegrader. Da kan man diskutere energi effektivitet om du vil )

Denne Mercedesen er en SUV, så den vil ha noe høyere energi forbruk, sammenlignet med en "liten bil". Slik er det om du sammenligner en liten bensin bil med en SUV bensin bil i dag også. Du må forsøke å sammenligne "epler og epler" her. Her har du en bil med varme i setene, oppvarmet vindu, gode lys osv. Bilen har mer "komfort" og dermed også et høyere energi forbruk enn en bil som går på "sparebluss"...

NDEC for denne Mercedes SUV'en er ca 486 km. Den kan da ta mer "last" enn elbilen du sammenligner med. Mercedes har også en konsept bil for Hydrogen, som har en rekkevidde på 1100 km. Det er vel ingen elbiler enda, som klarer det med en NDEC måling ?

så nei, Hydrogen bilen er ikke noe å "le" av. Konseptet er noe dyrere enn "batteri biler" i dag, men i løpet av de neste 10+ årene, så vil nok Hydrogen biler bli rimeligere. Jeg tror likevel, at Hydrogen vil bli forbeholdt biler som trenger noe "ekstra" kraft, trekk kraft, eller rekke vidde.

Denne Mercedes bilen, er også en "plug in-Hydrogen" bil, som er et nytt konsept.

I fremtiden, så vil vi nok se Hydrogen lastebiler, traktorer og sports biler. Små biler, vil nok bli "batteri" biler.

1 kg Hydrogen koster vel ca 90 kroner i dag. I Tyskland snakker man om en pris omkring 4 euro pr kg, når man får en Hydrogen bil park opp i volum. Det er nok minst 10 år frem. Med ca 4 euro pr kg, så snakker vi vel om ca 35-40 kr pr kg i Norge sikkert. Men, Hydrogen er vel i dag, omtrent der elbilen var for 20 år siden.

Det vil ta tid, før Hydrogen vil "ta av"..........

(og mange forstår ikke hvordan Hydrogen kan produseres effektivt )

Ja, hva gjør man med den gamle "Rolls Royce" bilen med en snadder 6,7 liter da ? Det samme gjelder vel de som har en Porsche Cayenne med V8 diesel ? Det blir vel en masse billigsalg fra diverse eiere i disse byene fremover. Greit nok kanskje, men en overgangs periode burde man vel hatt. Kanskje kunne man varslet en slik innstramning litt tidligere. når dette er sagt, jeg forstår at man faktisk strammer inn. Mye er prøvd, og utslippene er fortsatt for høye i mange byer. Nå bør vel de som sysler med dette spørre seg om en har kontroll med alle "utslipps kildene". Det er jo ikke bare bilen som er synderen her. andre kjøretøy, ved/koks brenning, industri, vei støv (gummi, stein osv) skips trafikk, fly trafikk osv osv. Et sted må en jo begynne, så hvorfor ikke.

Jeg tror at Europa som en verdens del, vil tjene på det i det lange løp. Å være energi effektiv, vil være en konkurranse fordel i industrien fremover. Industrien i Europa ligger vel lengst fremme i så måte om en sammenligner med andre verdens deler.

Jeg tipper, at om +25 år, så vil man se store forskjeller.

Jeg håper nå likevel, at de finner en løsning for veteran biler.

Siden virkningsgraden ikke nevnes antar jeg at den er tragisk lav.

 

Apropos sol, virkningsgrad, "grønn teknologi" etc:

Kan noen forklare meg hva problemet med eldrift er? Eldrift er den MEST EFFEKTIVE måte å utnytte energi på. Ikke hydrogen, ikke forbrenningsmotorer med uansett hvilket drivstoff, ikke trykkluft... ingenting kommer engang i nærheten av den uhyre høye virkningsgraden som elektrisk fremdrift (og egentlig alt som bruker elkraft med færrest mulig mellomledd).

Så dette er et faktum, neste sak er at batteriene har tatt noen imponerende steg fra f.eks. 90-tallet frem til idag. Og forskerne tror de kan kanskje en dag klare å lage batterier med ca 8kWh/kg lagringstetthet, og kanskje uten å bruke eksotiske råstoffer, og kanskje få batteriene til å vare tilsvarende flere tusen ladesykluser.

 

Så kan noen forklare meg hvorfor hydrogen ble et tema i det hele tatt? Meget eksplosjonsfarlig gass, tragisk lav virkningsgrad, enorm teknisk kompleksitet hvis man ser på hele "enegikjeden" fra fabrikk til lagring til transport til forbruk.

Og den eneste plassen hydrogen har virkelig et fremtid er i fusjonskraftverk/ITER. Så seriøst, slutt å sparke en død hest og slutt å fremme en teknologi uten fremtid.

 

Ja, det er en del du "misser" her.

du kan sammenligne hydrogen med batteriet i en el-bil.

Hydrogen har en energi tetthet på omkring 33,3 Kwhr/ kg. Det er rimelig mye mer enn de 8 kwhr/kg som du snakker om. Der har du den store forskjellen.

De som snakker varmt om batterier, snakker svært sjelden om elektrisk tap i batteriet ved 25 kulde grader (eller kuldegrader generellt). En ser ofte på tall, hvor batteriet fungerer omkring 12-18 grader celsius. Det er også et tap i overførings nettet, fra der energien produseres til lade punktet. Tar du det med i betraktning, så blir virknings graden mer "sammenlignbar".

En hydrogen bil, har den samme "effektive" elektriske motoren. Der er det likt.

En hydrogen bil har en eller annen type med brenselscelle, som omdanner hydrogen til elektrisitet. Der er det store forskjeller, når det kommer til levetid, effektivitet osv. Vi kan vel anta, at i tiden som kommer, så vil både levetid, og effektivitet bli bedre. Laboratorie forsøk har hatt energi tap på under 20%. + du får noe varme produksjon som en kan bruke til å varme kupeen med. Kan være greit for oss som bor et stykke nordover på denne kloden. I en "vanlig" elbil, så har man jo ymse måter å holde en kald kupe varm på, når det er 15 kulde grader ute. Da skal du se at du har et stort "tap". (en god del av energien i batteriet går da til å varme kupe, og å holde batteriene "varme" )

Er dette egentlig en "kamp" mellom hydrogen og batteri ?

Nei, det bør ikke være noe grunnlag for det. Det som blir rimeligst, vil selge i fremtiden. Når en også tenker over at det aller meste av energien som produseres i dag, blir produsert av "ikke fornybare" kilder, da bør vel en hydrogen bil, med hydrogen produsert fra "forny bare" kilder være et positivt bidrag.

Jeg tror, at en hydrogen bil vil ha en god "effektivitet" hvis en sammenligner med en elbil brukt under "nordiske" strøk. Her vil den ekstra varmen kunne bli utnyttet, og her vil rekkevidden ikke bli påvirket av kuldegradene. Er det 30 minus ute ? Ingen problem, hydrogen bilen vil fortsatt kunne kjøre 60 mil. Det vil elbilen slite med.

PS: Hydrogen er ikke noe mer eksplosjons farlig enn bensin. Det har også blitt brann i rimelig mange elbiler (i USA ) men ingen hydrogen biler så langt. (ja lithium batterier er brannfarlige, det ser du vel på diverse mobil telefoner også kanskje ? )

Så et godt råd; Ikke hør for mye på elon Musk, han snakker for sin egen bedrift, hadde hydrogen vært en "død hest", ja da hadde heller ikke Elon Musk tatt seg bryet med å snakke negativt om hydrogen, hadde han vel ?

strøm, som skal produseres, og transporteres til et ladepunkt, krever en enorm infrastruktur. En som man i dag tar for gitt. Problemet er, at skal ALT av biler, busser, lastebiler osv. bruke strøm fra "strøm nettet", ja da må det rustes opp for gigantiske beløp + du må bygge nye kraftverk. Hvem skal betale for det ?

(NEI, det er ikke slik, at du kan stenge ned olje raffinerier, og slik sett gå i "pluss" med strøm bruken. En vil fortsatt ha behov for raffinerier, for å lage, alt fra asfalt til kjemikalier som inngår i medisiner, plast, maling osv. osv. )

Den "tragisk lave virknings graden" du nevner, da tenker du sikkert på vanlig elektrolyse av vann ved romtemperatur.

Ta å regn litt på det, hvor mye energi trenger du for å splitte vann, hvis vann holder ca 3000 grader ?

Hvor mye energi trenger du hvis vann holder ca 500 grader ?

Eller hva med "biologisk" produksjon, som det forskes på. En lar bakterier produsere hydrogen, når de spiser (bryter ned) organisk materiale. (ja de er modifisert, slik at de produserer hydrogen og ikke H2S eller CO2) Da samler man så opp "fangsten" jevnlig og får en "effektiv" produksjon. Det eneste du trenger er organisk avfall og noe sol lys.

PS-2: noen hydrogen rekorder. I England har en hydrogen bil klart å kjøre med et forbruk av 0,011 kg hydrogen pr mil.

Hvis du regner en bensin motor for å ha en effektivitet på ca 35%, så har en brensels celle vært ca 70 %, men de siste "lab modellene" nærmer seg 90 % !

Fordelen med "hydrogen samfunnet", er at de fleste land i verden har vann og sol lys eller en naturlig varmekilde. Da kan du produsere hydrogen, og bli slippe å importere energi for "transport sektoren", som mange land gjør i dag. At mange ser dette som noe "negativt" er kanskje litt rart, men det er enormt mange negative artikler om hydrogen for tiden. spør deg selv om hvorfor...

Minus sidene ? Teknologien er ny. Distribusjons nettverk mangler delvis. En god del hydrogen produseres av olje/gass kilder.

Verden går fremover, i alle fall "teknisk"..... og ja... en rekord til.

http://www.sciencealert.com/hydrogen-powered-car-goes-on-a-record-breaking-drive-around-london

Det rent "tekniske" er vel på plass. Utfordringen ligger nok i å kunne produsere slike biler "billig" nok, slik at de faktisk blir solgt. Her i Norge glemmer vi fort at en "grei" SUV koster ca. 230.000 kroner i land som Tyskland, England og Frankrike.

De klarer det sikkert en dag, men å produsere en SUV til ca 250.000 kroner i utsalgs pris, som kan ha plass til 5 mann, noe last + en henger med 700 kg last. Kan være en utfordring, hvis en også skal kunne kjøre 400 km, og ikke koste alt for mye.

Jeg tror de vil klare det. Mercedes har nå en plan som ikke er begrenset til el-biler. De jobber også med Hydrogen sporet, og de har mer moderne bensin biler (og sikkert noen nye smarte hybrid løsninger) på lur. diesel motoren ser for øyeblikket ut til å slite litt, hvis en strammer enda mer inn på utslipps kravene. Jeg tror at for tyngre kjøretøy, så kan kanskje Diesel motoren leve noen år til, men da som en del av en hybrid løsning. Det kan gi et samlet forbruk som er lavt nok, hvis en kan lage en standard som myndighetene vil "kjøpe".

så har en andre løsninger, som bio driv stoff, metanol baserte brensels celler, osv.

Det kan bli spennende å se hva som vinner frem de neste 15+ årene.

Honda sin hydrogen bil med ca 175 Hk og lang rekkevidde slippes i disse dager for salg i California til en mer "normal" pris. når kommer slike biler til Norge mon tro ?

Jeg vil også tippe på at "hydrogen-sporet" til Mercedes vil bli sluppet raskere, de testet jo hydrogen drevne Mercedes sprinter i 2003 og utover. så dette har de vel "nesten" klart vil jeg tro..

så hva gjør man da i Norge, når EU endrer kravene slik ?

Å bli angrepet fra "luften" er ikke noe nytt, når det gjelder terrorister.

"ekte" terrorister, de bruker raketter.

Ved G7 møte i Tokyo, 1986, så lagde noen studenter "hjemmelagde" raketter, som fløy rimelig mange kilometer, før de slo ned. nå bommet de noen få titalls meter på målet. så verdens toppledere slapp fra det med skrekken.

Dette er vel glemt i dag ?

http://www.nytimes.com/1986/05/05/world/rockets-fired-at-palace-site-of-summit-welcome.html

Så, det er vel ikke veldig nytt ?

Hizbolla tok i bruk droner i 2004 i sine terror aksjoner mot Israel. De brukte de for å "speide" mot ulike mål, før de sendte raketter med 40-50 kg sprengstoff mot målet.

senere tok de også i bruk droner med eksplosiver i. Sett fra vår del av verden, så er det vel veldig få "terror aksjoner" som egentlig kommer i nyhetene. De fleste aksjoner blir aldri nevnt. For soldater i (og rundt) Syria, så er nok bruken av droner noe "nytt".

Mottiltak finnes vel, og en kan vel håpe på at det Norske forsvaret anskaffer "egnet" utstyr for å kunne bekjempe slike droner på en "god" avstand.

Kanskje vi også kan få se andre typer droner i tjeneste for det Norske Forsvaret, slik som denne saken her.

https://www.defensetech.org/2012/06/13/lockheeds-ugv-readies-for-return-from-afghanistan/

 

 

Har vi sluttet med utlysninger og konkurranser når det gjelder anskaffelser av fly? De siste Herkulesene ble vel også "bare kjøpt inn"?

Og jeg kan ikke forstå hvorfor ikke flyvåpenet har anskaffet UAV her. Både MQ-4C Triton og en hypotetisk MQ-9 Mariner er både billigere og har lengre rekkevidde enn P-8'en.

De dronene du nevner, kan de slippe torpedoer mot en ubåt/overflate skip ?

MQ-9 Mariner er en Reaper variant, har 7 hardpunkter for våpen og tar 1700kg nyttelast. En HAAWC er essensielt vinger på en standard Mk 54 torpedo på 275 kg. Så hvorfor ikke?

 

og har fienden mulighet til elektronisk "jamming", så vil dronen miste kontakten med "piloten" og ikke ha mulighet til å avfyre noen drone.  Det var vel en drone av den typen(eller tilsvarende) som ble "jammet" og tatt ned i Iran for noen år siden.  Da hjelper det lite om en har aldri så mye våpen om bord.  Du får ikke brukt de.  Til overvåkning, så passer nok droner bra.  Mot en mindre "avansert" motstander, så kan de vel også bære våpen.  Mot en mer "moderne" stat, så vil en drone fort bli et enkelt bytte.

 

 

 

... den mest unike og uvanlige gaven til folket, nemlig avgiftsfritak på elbiler.

Hæ?

 

De færreste siviliserte land har så høye avgifter på biler og ulike aspekter av bilbruk som Norge.

Ja, men ikke på elbiler. Med vanlige avgifter ville Tesla kostet 600 -800.000 kr mer ??

 

Hva mener du med "vanlige avgifter"? Skulle man følge samme avgiftsordningen for alle biler ville mange elbiler fått negative avgifter, det var ikke aktuelt så i stedet gjorde man det enkelt og sa null eksosutslipp = null avgift.

 

så du hopper glatt over HK avgift, vekt avgift, ekstra avgift for sikkerhets utstyr, som ABS osv. osv.  Teslaen ville nok blitt dyr, om en skulle lagt alle disse avgiftene på bilen.  Det er ikke bare avgifter på utslipp av CO2 og Nox.

Det er jo opplagt at utslippskravene langt i fra er høye nok. Utslippskravene til bilene må bli så høye at produsentene kaster inn håndkleet og lager skikkelige elektriske biler istedet for disse oljefyrte bilene.

Mener du det ?

Hvor vil du ta strømmen fra da ?  Det finnes ikke nok tilgjengelig strøm i verden til at alt av person biler, varebiler, tjeneste biler, utryknings kjøretøy, lastebiler, busser og tung transport kan gå over til elektrisk drift i løpet av en 10 års periode her i Europa.  For ikke å snakke om resten av verden.  Det er bare ikke praktisk mulig.  Kraftverk må faktisk bygges først.  Hvordan vil du produsere kraften ?

Atom kraft, kull kraft, gass kraft, eller hva ?  Verden er en smule større enn Norge.  I alle andre land i verden, så er faktisk elbiler fortsatt dyre, sammenlignet med en rimelig bensin bil.  Derfor vil dette bli en gradvis endring, og det vil ta lang tid.

Nå må da forbrenningsmotorhesten snart være pisket i filler. Nå begynner det virkelig å nærme seg fullstendig latterlig. Løsningen er enkel.

Produser biler med elmotor og batteri, og grei rekkevidde.......

 

hm..nei. Det er nok mye å gå på. Bil industrien har forsket på mye forskjellig.

En artikkel jeg leste en gang, var på "oksygen poding". En tilsatte oxygen til drivstoffet like før det går inn i sylinderen. En fikk lavere forbruk, ca 10% høyere effekt (Hk) og litt høyere moment. Da må bilen enten ha en liten oxygen tank, eller produsenten av bensin må tilsette noe oxygen til bensinen. Kanskje det ville blitt oktan 99+ ?

Resultatet var bra, en fikk en mer fullstendig forbrenning, og dermed langt mindre partikkel utslipp.

andre ting ? hmm

Ja, hva med "opposed piston engine" ?

Gammel ide, en del brukt under andre verdenskrig i flyindustrien. Etter krigen ble dette glemt. nå har enkelte bedrifter tatt opp denne ideen, og ser ut til å få gode resultater på papiret. Lavere forbruk og grei ytelse. Kanskje mer aktuelt for USA enn Europa, men likevel.

http://www.greencarcongress.com/2017/01/20170113-achates.html

Nissan prøver seg med variabel slaglengde.

http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3740054/Nissan-revolution-new-petrol-engine-make-diesel-obsolete.html

så har du andre som går enda litt lenger da, (er litt skeptisk men men)

https://phys.org/news/2016-10-israel-firm-super-efficient-power-car.html

så har du Mercedes og Mazda som går en annen vei, som jeg har en del tro på. I alle fall hvis du kombinerer det med en hybrid løsning. (HCCI )

http://www.just-auto.com/analysis/briefing-hcci-engine-technology_id174273.aspx

Så jeg må beklage. bil industrien kommer nok til å produsere bensin motorer i mange mange år til........ diesel motorer er jeg nå litt mer usikker på, i alle fall her i Europa.

Plasto er en virkelig god kandidat.

De har brukt mange år på å jobbe målrettet mot mer automatisering. 

Det er ikke enkelt og rett frem.

En av de store utfordringene, er å utvikle "allsidige" automasjons linjer, slik at en kan lage en "del" hel automatisk et døgn, for så å skifte raskt til å produsere en helt annen del neste døgn.

En annen utfordring er å kunne innføre del montering i selve støpe prosessen.

du støper en del, tar den ut, og så setter du i noen skruer/bolter, fester kanskje delen til en annen del og sender den videre.

Høres enkelt ut, men en skal kunne omstille raskt.

En skal kunne produsere "feilfritt" (og da helst fange opp deler som ikke tiflredsstiller kravene automatisk.  Det kan gjøres med digitalt kamera, vekt, fysisk mål osv.)

En kan liste opp mange utfordringer med slik automatisering, og det er virkelig kjekt å se at noen lykkes.  En får ønske de lykke til videre, og håpe på at de kan være et eksempel for andre.

"For å kunne konkurrere mot lavkostland har Brunvoll lagt opp deler av produksjonen til å gå døgnkontinuerlig, uten at det står et menneske og passer på hele døgnet."

 

Ja, det er nok slik vi må tenke skal kostbart utstyr betale seg.

Litt lengre nede i artikkelen får praksis ros, og da tenker jeg tilbake på mine 31 år som lærer på yrkesfag.

En kollega sluttet da reform -94 kom, nettopp fordi de mekaniske fagene fikk for mye teori, noe han var så uenig i at han sluttet som lærer.

Jeg var litt mer positiv til mer teori i elektrofaget, men satt med samme følelsen da Kunnskapsløftet ble innført.

Skolen har fått mer og mer teori, og trolig er det økonomer i departementene som skal spare penger ved å lage større klasser og redusere utgifter til utstyr, prøver og eksamener.

Resultatet er at mange som kunne blitt gode fagfolk i industrien går lei og jeg lurer på hvor stor prosent av frafallet i skolen skyldes nettopp fokuset på teori.

I dag er det slik at vi har bare en lokalgitt eksamen etter 2 år på yrkesfag, så hvor gode fagfolk utdanner vi egentlig i Norge sammenlignet med andre land.

 

Ja, jeg er så inderlig enig med deg.

Jeg har stått i "andre enden" og tatt imot de som har havnet i industrien. Mange var "teori trøtte". Det ble da en god del opplæring som måtte til, før de ble "selv gående" som jeg kaller det. De "praktiske" fagene bør bli mer praktiske. slik at industrien ikke trenger å bruke så mye tid på å lære opp folk som egentlig burde kunne noe mer "praktiske" ting, enn det de kan i dag.

Hvor mye en egentlig visste på 1950 tallet er vel vanskelig å si. det var vel delte meninger om hvor farlig strålingen kunne være. De foretok jo en sprengning, hvor de lot infanteri gå inn i område like ett prøvesprengningen. Dette for å øve soldatene på atom krig.

Forskning mange år senere, har vist at noen mennesker tåler mer stråling enn vi har trodd. De har også tilsynelatende en høyere levealder som en bieffekt. så for de som tåler en "lav" stråle eksponering, så kan det ha en gunstig effekt. Hvorfor vet man ikke. Det er vel ikke noe å anbefale, siden de som ikke "tåler" det samme stråle nivået utvikler kreft.

At en her hadde nesten 500 prøvesprengninger uten at konsekvensene ble verre, er vel egentlig å regne for "bedre enn forventet". I dag har man mer kunnskap, og en kan vel egentlig ikke forvente å utføre så mange prøvesprengninger uten at det får konsekvenser.

For å illustrere "tanker om atom våpen" den gangen, så var det de som foreslo å bruke atomvåpen i alt fra gruve drift, til å lage kanaler. På den måten kunne Sovjetunionen utvikle områder raskere. En plan var å "sprenge" en kanal, slik at en kunne tilføre tørre områder vann til jordbruk. Både Sovjetunionen og USA syslet med slike ideer og gjorde forsøk. (se link). I 1963 var det et uhell ved et gassfelt i Uzbekistan. Så i 1966 sprengte man en 30 kilotonns atom bombe for å stoppe feltet fra å brenne videre.

Det var mange tanker om "sivil" bruk av atom eksplosjoner den gangen. I dag er det vel mindre snakk om slikt. Det viser vel at folk tenkte annerledes rundt atom kraft og atomvåpen. Vi kan kanskje utnytte atom kraft på en bedre måte i dag.

https://en.wikipedia.org/wiki/Sedan_(nuclear_test)

Fin artikkel. Jeg kunne vel egentlig tenkt meg at de kunne kjøpt AW169. Det er et fint helikopter, og en rimelig ny modell..

Det har lenger rekkevidde, noe høyere toppfart, og litt mer plass.

Jeg antar at pris, både innkjøps pris og drifts kostnader har vært viktige momenter for valget. H135 er et fint helikopter, og noen ganger er det vel en fordel å være liten. Slik som når en skal lande på en landevei, med trær og stolper i nærheten.

De valgte noen AW139. Det er vel rekkevidde og plass som var avgjørende der.

Det er virkelig bra at luftambulansen får nye helikoptre. Det er en livsviktig tjeneste, bokstavelig talt. En kan håpe at erfaringer som en gjør de neste 15+ årene kan brukes til å forbedre tjenesten i fremtiden når neste innkjøp av helikoptre skal planlegges.

Kanskje en kan se for se ubemannede droner som kan frakte utstyr for ambulanse personell i fremtiden. Slik at en kan "rykke frem" raskere i terrenget ?

Å løpe med hjertestarter og en masse annet utstyr i terrenget er tungt. En liten drone, som kunne fraktet 15+ kg over en distanse på +4-5 km og samtidig fått plass i en ambulanse kunne nok hjulpet litt. ble et sidespor, men men. Luftambulansens helikoptre er en knapp ressurs, så også andre deler av den "pre-hospitale tjenesten" kan vel også trenge nytt utstyr kanskje ?

En får vel gratulere luftambulansen med nye helikoptre. De vil nok bidra til å redde mange liv i årene som kommer.

"Den jernbanetekniske entreprisen på strekningen ble blant annet utført av Infranord, opplyser Bane Nor."

 

Da blir spørsmålet: var dette et pilotprosjekt av Infranord, og oppgaven tildelt fordi de var billigst?

Det stilles nok store krav til nøyaktighet når farten er 200 km eller mer, og det er nok ikke nok at strekningen ser fin og rett ut.

Dersom skinnene har høydeforskjeller(domper) vil nok det merkes godt i stor fart.

Kan bli kostbart å rette opp denne type feil, men vi kan jo håpe på at det er en bagatell.

jeg kom på et tog prosjekt i England (tror jeg, kan ha vært et annet sted), hvor de "stivet av" skinne gangen med å støpe elementer på ca 6,5x2,6 meter med betong sviller og avstivere i et element.  så bygde man elementene sammen, ankret de opp og la skinne gangen nedi. Da får man et "stivere" spor.  Likevel, så oppdager mange at det er en kritisk aksellerasjon.  aksellrerer toget raskere enn 0,6 G så får man rayleigh bølger som går i bakken og skaper svingninger.  Da må en "stive" av grunnen.  Det er mye mer omfattende arbeid.  Så her bør man vel kjøre 1 tog med last og måle litt med ulike belastinger.  Da finner man kanskje "rootcause" som det heter så fint.  Hvis en kan stive av skinne gangen, så er det ikke like omfattende å fikse problemet.

Jeg kom på en viss motorvei strekning for noen år siden. Den fikk visstnok en del "telehiv". Dette strekket ligger rimelig nærme Mjøsa, og en må vel anta at en har sikret strekningen godt nok mot tele og "siging" av masse over tid ?

En slik strekning må legges "snor rett", og den må da tåle vinter/sommer variasjoner. Jeg antar at en har tenkt på slikt, men det blir vel en del av jobben nå å sjekke hva "feilen" kan være.

I værste fall må en vel ta opp linjen og gjøre større inngrep. På en slik rett og fin strekning, så burde vel dimensjonerende hastighet være +240 km/timen. (uten at jeg kjenner eventuell stigning)

Har vi sluttet med utlysninger og konkurranser når det gjelder anskaffelser av fly? De siste Herkulesene ble vel også "bare kjøpt inn"?

Og jeg kan ikke forstå hvorfor ikke flyvåpenet har anskaffet UAV her. Både MQ-4C Triton og en hypotetisk MQ-9 Mariner er både billigere og har lengre rekkevidde enn P-8'en.

 

De dronene du nevner, kan de slippe torpedoer mot en ubåt/overflate skip ?

Jeg har lest at noen mener fordelene med elbiler bør fjernes eller reduseres.

 

Men nesten alle (84%) velger ikke elbil når de kjøper ny bil.

http://www.dinside.no/motor/bilsalget-i-februar-2016-elbil-andelen-gar-ned---diesel-pa-topp/60976658

 

Når så få kjøper elbil kan vel ikke fordelene være så store?

Det er vel avhengig av det politiske målet.

Hvis målet er at +80% av alle biler på veien skal være 0 utslipps biler, (slik som elbiler), da må en nesten holde på "fordelene helt frem til 80% målet er nådd.  I Danmark tok de bort en del fordeler, og salget av elbiler sank som en stein.  Det viser, at å fjerne dem vil fort kunne føre til at salget av slike biler blir veldig lavt.  en har da noen ulike valg;

1. Holde fordelene til målet er nådd.

2. Holde fordelene til elbiler er så rimelige i pris, at forskjellen på en bensin bil og en elbil er minimal (før moms og avgifter blir lagt på ! )

3. Gradvis ta bort fordeler til salget stopper opp, og så gjeninnføre noen fordeler etter at salget har stoppet opp.

Om målet er en andel elbiler på 33%, 50%, 66% eller +80% har jeg vel egentlig ikke sett at noen partier har snakket så veldig mye om.

skal "målet" om reduserte utslipp fra transport biten i samfunnet bli nådd, så må en imidlertid også se på andre kjøretøy.

slik som motor sykler, busser, lastebiler, varebiler, tung transport, spesial kjøretøy (kranbil for eksempel), traktorer osv. 

Kanskje må en også se på båter også.  småbåter, ferger, skips trafikk nasjonalt og internasjonalt.  Det er klart, at for denne bransjen så er vel ulike hybrid løsninger og LNG (Gass) et som er mest aktuelt.

så har du de få strekningene med diesel tog i drift, som kan enten elektrifiseres, eller en kan bruke hydrogen tog.

Ett mål er lokale utslipp og smog/partikkel utslipp.

Ett mål er redusert CO2 utslipp og andre utslipp. (NOx)

andre mål kan være lokal støy, mindre vedlikehold og bruk av kjemikalier, lenger levetid på kjøretøy osv.  En kan vel liste opp mange del-mål.  At en mangler klart definerte politiske mål er en ulempe på mange måter.  En bør definere målene før en kan diskutere om det er riktig å ta bort "fordelene".

 

 

 

Få det over på jernbane, den går da vitterlig på strøm.

Det er alt for dyrt å byggje jernbane til kvar krik og krok i landet. Då er det billigare å elektrifisere vegtransporten.

 

Eller Hydrogen-elektrisifisere  jernbanen til en billigere penge/enklere løsning helt til nord i nord.

Det ville vere skikkeleg talentlaust å gjere, når vi veit at batteri-elektrifisering både er billigare og mykje meir energieffektivit, men idioti har vi nok av her i landet.

 

Uansett – jernbane nord-sør løyser ikkje problemet med tungtransporten. Det bur tett med folk langs kysten. For å komme til alle dei, treng vi veldig mange avstikkarar mellom alle norske fjordar for å komme ut til byane og tettstadane langs kysten. Og det trengst både trippel- og kvadruppelspor om jernbana skal ta over det som no går med båt langs kysten og vert distribuert ut frå kystbyar og -tettstadar.

 

Hvorfor skulle det være så dumt egentlig ?

1000 liter diesel som mindre diesel lok har, tilsvarer vel ca 3700 kw timer med batteri lagrings kapasitet, om du skal regne om energien. (ja jeg har tatt høyde for varme tapet i en diesel generator)  Tog som kjører lengre strekninger har gjerne større diesel tanker, og forbruket øker ved gods transport mot person transport.

Hydrogen tog er utviklet, og er testet.  NSB kikket vel litt på slikt i fjor.

http://www.alstom.com/press-centre/2016/9/alstom-unveils-its-zero-emission-train-coradia-ilint-at-innotrans/

De første togene vil nok være litt dyre i drift, men bedre brensels celler vil nok kunne gjøre slike tog konkurranse dyktige.

I kombinasjon med en "batteri bank", så kunne en hatt noe ekstra "krefter" til å komme opp i fart og i tyngre bakker.

Et "rent" batteri tog ville blitt tungt og dyrt.

 

Her er det ikke snakk om 'eksportvarianter'. Hensikten med Red Flag er å simulere en tenkt motstander i mest mulig detail. Det betyr selvsagt ikke at det absolutt nyeste fra russerne, som f.eks. PAK-FA simuleres, men det er heller ikke hensikten. Når PAK-FA imidlertid blir operasjonelt - i et fornuftig antall - så er det naturlig at man føyer dette til øvelsesscenarioet. Nøkkelordet her er 'realisme'. Det er ikke noe poeng å øve mot en trussel som ikke enda eksisterer.

Jo det er eksportvarianter, blandt annet jagerflyene som India deltok med tidligere er nettopp eksportvariant med nedsatte egenskaper. Og til og med der finnes det små finesser - at de nektet å bruke Zhuk radaren ombord i Mig-29 for å ikke avsløre hvordan den fungerer. Det samme gjorde franskmenn som egentlig fløy rundt og drev med SIGINT for å nettopp skaffe seg forståelse av hvordan amerikanske radar fungerer uten å avsløre sitt eget.

Og angående "siste nytt" - det er ikke tuppen av isfjellet engang. "hovedfienden" til F-35/22 var er og kommer til å forbli IRST, LADAR og lavfrekvens-radar som man neppe slipper helt unna fra. En ting er at USA setter opp scenario der F-22 fungerer som tiltenkt (luftherredømme) mens F-35 utfører sine bombetokt mot simulerte fiender, noe helt, helt annet hadde blitt om både fullstendig luftvern, AWACS og den lange rekken med andre midler hadde vært brukt.

Derfor blir det slik: man utfører øvelser som man får vite nesten ingenting om, så frigjør man "informajson" som allmenheten skal kunne få med seg, som denne vanvittige kill ratioen.

Vis a vis dette kan man gjerne sette andre "fakta" som for eksempel da M1A1/2 stridsvognen ble erklært "verdens beste" mot hva Saddam hadde, mens i virkeligheten så var mesteparten av Saddams stridsvogner for gamle og ammoen de hadde var fra 60 og 70-tallet, og ut av de ble mer enn halvparten skutt i stykker av det amerikanske luftvåpenet, ut av de gjenværende ble mesteparten sprengt av TOW som Bradley-kampvogn brukte, og de få "kills" amerikanske tansk hadde faktisk hatt æren for brukte de i gjennomsnittet 7 skudd på per kill, der til og med primitiv Assad Babyl stridsvogn som IKKE hadde laminert pansring ble aldri skutt gjennom i frontal pansring. Så man kan - og vil - vri på fakta ut i det uendelige her. Hva som er ganske klart er at først så gikk man for F-35 på utviklingsfasen, så hadde man teaterforestillingen om "valg av jagerfly" der "utrolig nok" så "vant" F-35 før den var klar, og så har man en jevn strøm med artikler som denne som skal hele tiden skryte flyet bokstavelig talt opp i skyene.

 

Det er helt greit å være kritisk.  Det bør man jo være, men du trekker det nå litt langt da.

I Irak krigen, så var det system integrering som fikk æren for at det gikk så "bra" som det gikk.  Ikke enkelt systemer.  Irak hadde også en del nyere "tanks" som BMP-2 fra 1980 tallet med mer moderne anti tank missiler, og mer slag kraftig ammo.  I alle fall mot IFV's.  Hadde en del av de eldre tanksene til Irak fått inn noen skudd fra siden mot de amerikanske, så ville de nok blitt blåst til himmels.  så god pansring har de ikke 360 grader.  Kamp trening, sensor ytelser og integrert kommunikasjon gjorde hele forskjellen.  Dette lærte man av.  Nå overfører man det til luftrommet.  F-35 kan kommunisere med omtrent alle "grener" av forsvaret i NATO (ikke bare Norge).  Dermed får man en bedre situasjons forståelse, og en bedre mulighet til å skyte først. 

Når du først nevner LIDAR og IRST, så er F-35 det første jagerflyet som har en fullgod termisk kjøling av "skinnet" på flyet.  Dermed vil flyet virke mye kaldere mot bakgrunnen, og ikke så enkelt bli oppdaget på lang avstand med infra røde sensorer.  De har også utviklet metoder for å "kjøle" ned jet strømmen som kommer ut bak, og slik sett kunne gå inn i en kamp med en lavere infra rød signatur.  f-22 kom først med dette, og det handler om at en senker "effekten" noe og blander inn mer luft i jet strømmen, og slik sett kjøler ned jet strømmen raskere.  Når f-35 ligger på 50.000 fot i mach 0,9 så kan en "ofre" litt kraft, og la farten sakte falle ned mot mach 0,85 før en velger å skyte.  I en kort og avgjørende øyeblikk, så er en litt mindre synlig.  En F-16, Gripen, SU-30 eller en fransk Rafael, vil ha vinger og fly kropp som lyser opp til sammenligning.  de vil mest sannsynlig ha tatt av i full fart, holdt supersonisk fart en kort stund og så nærmer man seg i mach 0,8 med et "varmt" fly skrog.  sensorene til f-35 vil se de på +100 km uten behov for å bruke radaren.  Mot bakke mål, så kan de se (optisk) inn vindu på 8 etasje fra en 90 km avstand og "låse" målet, før de slipper bomber/missiler på trygg avstand og snur.  De kan tilsvarende skyte ut sine missiler fra +250 km mot overflate fartøyer, og snu på "sikker" avstand.  Det er klart, det finnes enkelte radar systemer som kan oppdage F-35 innenfor en 45-90 km, men f-35 kan slippe våpen last fra langt lenger avstand.  Det er ikke noen bakke radar systemer som kan oppdage og "lokalisere" F-35 fra +320 km avstand.  Da er du så langt ute, at radar stasjonen vil ha problemer med å oppdage en F-16 som flyr 200 meter over bakken i kupert terreng.

*Du har imidlertid helt rett, i at en "frigjør" enkelte typer informasjon fra slike øvelser.  En vil selvsagt lære av slike øvelser, men en vil ikke at potensielle fremtidige fiender skal få samle informasjon om svakheter.  alle fly systemer har sine svakheter.  Også f-35 og F-22.  Nå jobber USA med neste fly, som skal ta over for F-22 om en 8-10 år's tid.  Blir det F-45 ?

Jeg vil anta, at det er en lang liste med "muligheter" som en vil holde unna offentligheten, når det gjelder F-35.

En av dem, er en ny missil som det ble litt "styr" rundt, var CUDA og SACM.  Litt snakk ble det også rundt fremtidig bruk av laser våpen (i en egen POD).  så har du programmet for ny oppgradert motor, ADVENT, som vil gi +10% mer skyv kraft minst og kanskje 10-20% lenger rekkevidde (avhengig av last, høyde og fart)  Her er det stille når det kommer til "prestasjoner". Noen snakker om muligheten for "supercruise" ved mach 1,4-1,5 over kortere avstander (skal jeg tippe +10 min ? ) Jeg tror flyet vil fungere bra, men jeg er skeptisk i om det Norske Forsvaret vil kunne utnytte alt.  Det kan godt skje at en vil spare litt penger, og dermed "lukes" enkelte muligheter bort, i en periode selvfølgelig.  skal de nye F-35 flyene til Norge faktisk kunne yte optimalt, så må en investere en del i "oppgraderinger" de første 5-10 årene.  En må også bygge opp base forsvar og luftvern en god del, ellers så er det bare en stor blink for en håndfull krysser raketter.......

 

 

Man så jo hvor mye stabile disse støttesystemene er som AEGIS feks når USS Donald Cook ble "cooked" i det jeg mener å huske var Svartehavet.

Ikke en dritt skal ha virket...

 

Du kan også google:

 

• https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Donald_Cook

 

"On 12 April 2014, an unarmed Russian Su-24 "Fencer" fighter jet made twelve close-range passes of the USS Cook during a patrol of the western Black Sea.  ...claimed that during that incident the Su-24, equipped with the Khibiny electronic warfare system, disabled the ship's Aegis combat systems."

 

Rett etter krigen var amerikanerne spesialister på å krigsherde materiellet sitt. Et eksempel fra min bransje, som eksisterer den dag i dag, er BNC kontakten, eller "Bayonet N-Connector." Om radio og illedning på skipet skulle bli skutt i fillebiter, så kunne mannskapet fortsatt bypasse det sønderskutte utstyret ved å klaske BNC kontakten rett inn i den dobbelt så store N-kontakten. De passer 'godt nok' sammen.

Artig eksempel...

 

Dersom det er slik i dag at Russerene skal kunne hacke i filler det ene demokratiet etter det andre, jamfør all spredningen av frykt om dette fra USA og nå Frankrike, Tyskland og jommen også "flinkest i alt" Norge, så er det jommen vrient å tro at det skal ta lang tid før alt dette flotte som forsvaret feks driver med, hvorpå nettverksbasert landbasert krigføring er kjerne i strategien. Den kan like gjerne bli brukt mot en. Både i luft, på land og over og under vann.

 

Og det med robusthet og enkelhet er vel tildels nettopp det Russland er kjent for. Dermed har de mye høyere døgn/tokt rate en det komplekse F 35.

 

Tar jeg ikke feil var dette en stor aha opplevese når man så den Russiske krigsmaskinens flyvåpen i praktisk bruk i Syria. Hvor mange tok flyene kunne dra på pr døgn. Det skapte mange hvite ansikter i vesten sies det.

 

Red Flag øvelsen og artiklen totalt sett forteller for lite om hvilke scenarier som ble tatt i bruk. Man kan nesten anta at F 35 fikk bruke alle sine dubbeditter uforstyrret og dermed er testen relevant for krig mot land med mindre komplekst forsvar som de syv landene USA mener de skal ha krig mot(samme som Trump nekter adgang), men at fordelen like gjerne kan bli snudd mot en når man møter ekte motstand som bare Russland og Kina egentlig byr i dag.

 

Men flyet skal jo selges og da må man vel nesten tro at det kommer før tanken på faktisk krig?

 

Du er selvsagt klar over at en F16 motor kan kjøre rimelig mange flere timer før det er behov for vedlikehold, enn det en "russisk jetmotor " kan ?  Levetiden på en F-16 motor er også milevis langt forbi det en russisk jetmotor kan forvente å oppleve.  Vi kan vel anta, at en F-35 motor ikke er blitt dårligere enn f-16 motoren når det kommer til vedlikehold.  Det som er dyrt, og "nytt" på F-35, er vedlikeholdet av RAM coating og "lakken" på f-35. + en del nye ekstra "sjekk punkter".

 

Vær så snill å sett deg inn i faget før du skriver noe. Ikke bit på Tesla sin "propaganda"

Hydrogen vil kunne fremstilles hovedsakelig på 2 måter.

1. som en bi effekt ved gass og olje raffinering.

OK, jeg innrømmer helt greit at jeg ikke kan faget. Men jeg trodde at oljeindustrien først og fremst bruker hydrogen, ikke framstiller det? Bruker de ikke store mengder hydrogen for å fjerne svovel, samt for å forsøke å gjøre tung destilater lettere? Utgjør ikke dette omtrent halvparten av dagens hydrogenmarked? Er det ikke først og fremst ved produksjon av klor og lut at du får hydrogen som et biprodukt? Men er ikke det en nokså liten andel?

 

Dette er selvsagt avhengig av de enkelte feltet som utvinnes.  Noen felt i Nordsjøen, algerie og Libya for eksempel har veldig lavt svovel innhold, slik har også enkelte gass kondensat felt større mengder hydrogen.  så det vil variere fra felt til felt.  Kjemisk industri har hydrogen som et biprodukt ja, slik som oksygen produksjon også har det.

 

3. Høy temperatur elektrolyse. Dette er fremtiden. Er temperaturen tilstrekkelig høy, så trenger du veldig lite energi for å splitte vann.

Selvfølgelig, fordi da har du allerede tilført en hel masse energi for å få den temperaturen. Jeg kan klart se for meg at man kan få til en hydrogenøkonomi hvis vi får til varm fusjon. Da kan du først lage hydrogen, som så bringer temperaturen ned til der dampturbiner er særdeles effektive, og så bruke restvarmen i fjernvarme.

 

Men hvor får du all den energien fra?

Høy temperatur elektrolyse er selvsagt noe en vil kunne bruke der en har en varme kilde.

​En varmekilde kan være så mangt.

a) spill varme fra et varme kraft verk, atomkraft verk, stål verk (eller annen stor industri),

​b) Jord varme i nærheten til geologisk aktive steder på jorden.  Island er et område som enkelte kikker på.  andre områder kan være sørlige deler av Jæren, (her er det ikke så dypt til et geologisk "varmt" område)  Det koster en del å borre rør som kanskje går en 400-500 meter ned, men da fører du vann med rom temp. ned og får damp med mange hundre graders temp. opp.

​c) Sol varme.  I Spania, så har de lagt ut et test felt med sol celler som ble nedkjølt med vann.  Vannet ble da varmet opp av sol cellene fra rom temp. til over koke punktet, når vann er i damp form, så kan du ta noe av strømmen fra sol cellene til å splitte vann atomene.

​Det finnes mer, bare så det er nevnt.

 

Det er også utviklet over 500 ulike katalysatorer som skal redusere energi behovet ytterligere.

Hmmmm. Dette må du forklare nøyere. Snakker du nå om elektrolyse eller om termokjemisk produksjon?

Begge deler faktisk, for et par år siden så klarte noen forskere å redusere energi behovet for elektrolyse ved rom temp, med en rimelig høy faktor v.h.a. en katalysator.  Det er tilsvarende en lang rekke katalysatorer som fungerer ved temperaturer fra ca 150 grader til +500 grader. Ja, også katalysatorer som involverer en kjemisk prosess.

​Vil også nevne "biologisk produksjon".  Noen forskere har modifisert noen bakterier slik at de produserte hydrogen som "avfalls produkt".  Dermed kan en "dyrke" hydrogen, og samle det opp.  Er på forsknings stadiet.

 

Jord varme (Island for eksempel), spill varme fra varme kraft verk/tung industri/atom kraft/solkraft anlegg (salt basert) osv. osv.

Hmmm, igjen, dette må du kvantifisere, spesielt i forhold til dagens dampomforming. Hvordan skal du slå dampomforming på pris? Hvordan ligger du an i forhold til varmemaskiner for elektrisitet? Hva med fjernvarme?

Når det gjelder geo varme, så er jo noe bygget ut, og her er noen tall.

​(når det kommer til geo varme potensiale med tanke på varme som slippes ut i dag, så har jeg ikke noen tall)

https://www.worldenergy.org/data/resources/resource/geothermal/

Hvor mye slik ubrukt varme som kan brukes i hydrogenproduksjon finnes det på verdensbasis?

Det må det nok regnes på, og det er avhengig av temperaturen på spillvarmen

Jeg husker at EU hadde et par store prosjekter kalt HYDROSOL, men det virker ikke som de klarte å konkurrere så veldig godt med solceller og romtemperatur-elektrolyse... Dette ser ut til å ha dødd ut? Hvordan står det til med prosjekter rundt hydrogen fra sola?

skal vi se.. ja fant linken.  http://www.volker-quaschning.de/downloads/hypothesis1.pdf

Det finnes mange bedrifter som jobber med dette.  Utfordringen er selvsagt pris.

​For hydrogen så handler det om hva som kommer først, markedet eller tilbudet.

I Spania og andre varme land som har mangel på vann, så kan man bygge avsaltings anlegg først, og ta en del av kostnaden der.  Så kan en utvide med hydrogen produksjon senere, når marked vokser.

Det er klart det har noe for seg hvis man faktisk trenger hydrogenet, men jeg ser ikke helt poenget med å gå rundt hydrogen hvis man allerede har strøm...

Det er jeg enig i.  Strøm er imidlertid ferskvare.  noen ganger kan det være greit å kunne lagre energien.  Utfordringen her, vil da være å kunne gjøre det med minst mulig tap.  Der er det et stykke utvikling igjen som må bli gjort, før det blir god nok økonomi i det.

For en forbruker, så kan det være fordeler med hydrogen.  En bil hydrogen bil som nå utvikles, skal også kunne gi 25 kw nød strøm ved behov.  så står du da på hytta (eller hjemme) og strømmen går, så kan du plugge til hydrogen bilen, og vips, så har en strøm i en stund.

Med solkraft/bølge kraft/vannkraft/vindkraft som energi bærer i et slikt system, så vil en kunne fremstille hydrogen veldig energi effektivt.

OK, igjen, dette må kvantifiseres. Sier du at du allerede har elektrisitet, men at effektiviteten blir bedre hvis du tar veien om hydrogen? Isåfall høres det veldig rart ut for meg. Du har isåfall både tapet i produksjon og i fuel cell, og begge er per idag langt under effektiviteten til å bruke strømmen direkte...

Nei, det er ikke det jeg mener.

Jeg mener at hvis du har energi effektive metoder for å fremstille hydrogen, så kan du bruke "ren" energi til å produsere energi som en kan "lagre" og bruke ved behov.  For transport sektoren, så er det et typisk slik "behov".  En kan se på hydrogen som batteriet i en elbil.

så blir det da et regne stykke.  Hva er rimeligst.  Å produsere+lagre hydrogen, eller produsere et batteri og lagre strøm ?