Jump to content

Serpentbane

Medlemmer
  • Content Count

    4095
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    2

Everything posted by Serpentbane

  1. En ting er 100% sikkert, og det kan jeg si som eier av en Nissan Leaf, ladeluke forran er no herk om vinteren. Selv om man står i en carport klarer den jævla snøen å blåse rundt og inn under den forbanna luka, og står du under åpen himmel er helvetet virkelig ute. All snøen som lander på bilen, fra midten av taket og fram til luken, skal rase forrover og balle seg inn i luken. Så fryser det fast snø rundt og i luken som du må pirke løs i 240 minusgrader med blåfrosne fingre for å få lukket den, evt sparker du den på plass etter ti minutter med bannskap. For ikke å snakke om når det er vått og fryser på når luken er lukket, da må du bruke to timer på å banke løs luka fordi den har frosset igjen. Den jævla idioten som drodlet fram et konsept med ladeluke forran, for ikke å snakke om den imbasile neandertalen som godkjente designet, skulle for pokker blitt utsatt for nambisk voodoo. NEI, ladeluke forran er ikke en god løsning. Det er en jævla dårlig løsning.
  2. En stor forskjell er at økosystemet rundt konsoll er en symbiose mellom utvikler og økosystemtilbyder. MS, Sony og Nintendo legger massevis av penger ned i å nå ut til så mange spillere som mulig, med en så lav innstegs pris som mulig. De tjener ikke akkurat penger på å selge konsoller for å si det sånn. De jobber veldig aktivt mot bransjen med utvikling av maskinvare og API utelukkende for å gi utviklerne bedre verktøy. Dette gagner til slutt alle parter, og derfor har utviklere heller ikkenoe problem med denne modellen. Og det er noen flere forskjeller også som Epic påpeker i sine rettsdokumenter. Apple derimot er ikke i en symbiose med utviklerne på samme måte. De har mange brukere, men her har utviklerne gitt Apple deres store fortrinn med apper, samtidig som Apple tar seg veldig godt betalt for maskinvaren, og så aktivt velger ut produkter og tjenester som passer deres modell og formål, for så å rippe funksjonaliteten og lansere egne tjenester. Man har fått et avhengighetsforhold mellom Apple og Utviklerne, men det er ikke noen symbiose. Det er en streng eier med en flokk hunder, mange hunder er fornøyd med litt mat, men mange av dem hadde levd bedre som ulver frie i skogen.
  3. Vell, den som kjøper dette til PS5 må vel begynne på nytt uansett, så da kan man bare se på det som er helt nytt spill...
  4. Morro nok kan man sideloade Xcloud appen og spille Xcloud.
  5. Mjæh, selv anser jeg ikke Sony som noen vinner etter dette, og jeg tror nok strategien til MS med Series S vil gi dem en ikke ubetydelig boost på salg.
  6. Utsalgsprisen på XBOX Series X og S blir på henholdsvis 5499 og 3299 kroner i Norge. Tviler på at omregningen er veldig forskjellig for Playstation.
  7. Nå var vel den eksakte responsen at de ikke har endret produksjonsplanene, ikke at de ikke hadde produksjonsproblemer. Når det gjelder produksjonstall har vel heller ikke Sony vært åpne her, og mye av det vi "vet" kommer fra lekkasjer. Så, i praksis kan det være ganske så unnvikende svar fra Sony der de fremdeles kan si at Bloomberg gjengir feil informasjon, selv om det faktisk stemmer at Sony har problemer. Problemene behøver ikke påvirke antallet, men om problemet er stort kan det påvirke prisen. Blir den mye høyere enn $399 og $449 kan dette være en indikasjon på at det faktisk er problemer, for Sony vil nok ta store tap for å treffe det målet tror jeg. Vi får vel straks se.
  8. Nå produseres ikke One X lenger, så man må kjappe seg. Uansett, selv om mange spill fortsatt vil slippes på One X så vil det ikke gjelde alle. Det vil også være en begrensning på tid før den er faset ut. Dette er mer et tilbud som gjør at folk ikke må kjøpe ny konsoll ved release for å være med på noen av de nye utgivelsene. Hvorvidt en One X er bedre maskinvaremessig gjenstår å se. Den har en kvassere GPU, men også en GPU som mangler en del shadere og funksjoner sammenlignet med det som vil komme til Series S. Series S vil være langt mer potent på alle andre komponenter også. Skulle jeg kjøpt ny uten å legge til for en Series X hadde jeg nok kjøpt en Series S.
  9. Du skal virkelig legge godviljen til for ikke å klarer å vite hvilken konsoll som er gjeldende. Om det er konsoll nummer 5 eller 348 er vel ikke nevneverdig interessant som sådan.
  10. Kort fortalt går vel dette på to ting. Evolusjon: Lære som baserer seg på observasjoner over tid, gjerne millioner av år, men også kortere tid ved observasjon av enkle organisasjoner, der vitenskap og teknologi ligger til grunn og observasjoner dokumenteres og katalogiseres. Dette er også den vanskeligste av de to og sette seg inn i, og får tilstrekkelig personlig kunnskap om, og er i så måte enkelt for den som ikke ønsker å tro å bare se bort fra. Det er også vanskelig for folk å kunne argumentere på en god måte i en slik diskusjon, fordi de å presentere bevis slik de gjerne kreves ikke er rett fram for noen som ikke jobber i fagfeltet, spesielt siden bevis også avfeies nærmest som konspirasjonsteorier. Kreasjonisme: Troen på en høyere makt som skaper av alt liv og universet i sin helhet. Her er det ikke rett fram og sette folk i bås da jeg ser kreasjonister som også tror på evolusjon, altså at evolusjon skjer, men at den styres av en høyere makt. De fleste kreasjonister mener uansett at en enkelt gren på utviklingstreet ikke kan føres tilbake til en enkelt eller et veldig begrenset sett enkle organismer med opphav hundrevis av millioner av år siden. Bakgrunnen for dette baseres på tro, og religiøse skrifter, ikke faktiske observasjoner og vitenskaplige metoder. I motsetning til evolusjonsteorien kan man heller ikke etterprøve denne troen ved å be om dokumentasjon og vitenskaplige bevis da disse aldri vil kunne fremvises. Det er ikke mulig å bevise Guds eksistens, og det er ikke mulig å motbevise at det finnes en overordnet styring av lives utvikling innenfor de rammene liv har på jorden. Det er imidlertid mulig å argumentere mot den delen av kreasjonismen som legger til grunn at liv relativt nylig har oppstått i sin nåværende form, skapt av en høyere makt. For at en slik diskusjon skal kunne ha noen mening må man altså gå ut i fra at man diskuterer hvorvidt livet oppsto for si 6000 år siden, eller mange hundre millioner år siden. Hvis liv oppsto i sin nåværende form for 6000 år siden må man spørre seg, ville da artene forbli uendret, eller vil arter tilpasse seg miljøer og utvikle seg? Er alle dagens arter speilbilder av sine 6000 år gamle forgjengere? Også her er det variasjoner av oppfatning blant kreasjonister. Altså virker det som det åpnes for at selv om arter oppsto, så har de anledning til å tilpasse seg miljøer, og plutselig har vi evolusjonslære med utgangspunkt i kreasjonisme, bare med et mye mindre spenn i tid. Man kan da spørre seg hvorfor evolusjon over tusenvis av år er mulig, men ikke millioner av år. Uenigheten da ligger ikke i artenes utvikling fra deres opprinnelse, men i hvordan livet oppsto til å begynne med. En helt annen diskusjon, selv om den har en direkte sammenheng med livet etter selve hendelsen. Igjen gjøres diskusjonen vanskelig av tilpasninger til egen tro, fordi man ikke kan motbevise at endringer er styrt fremfor tilfeldigheter som påvirker en arts muligheter for overlevelse og reproduksjon i et gitt miljø. Her er vi imidlertid i stand til å kunne argumentere basert på tidsaspektet. Videnskaplig sett er tiden jorden har eksistert beviselig eldre enn 6000 år, men tro har like fullt en egen evne til å gjøre folk i stand til å avfeie vitenskaplige metoder og faktum ved at man selv ikke forstår, og ved at det er vanskelig for folk flest å kunne forklare disse mekanismene på et dypt nok nivå. Vi står altså igjen med det siste prinsippet, diskusjonen om verden ble skap for 6000 år siden, og alt ble gjort riktig den gangen, evolusjon eksisterer ikke, og likheter og forskjeller den gang er tilsiktet og faste. De som argumenterer for kreasjonisme bør altså utdype hvor de står i forhold til livets unnfangelse og anledning til endring, slik at man vet hva det er man argumenterer mot.
  11. Tja, jeg vet ikke hvilke tall han går ut i fra, men det virker som de regner på forskjellige premisser. Men tallene for faktisk strømforbruk er vanskelige å finne også. Fully Charged fant ut fra disse tallene fra 2005 at tre av raffineriene i UK brukte 5,642,000,000kWt per år. Altså faktisk forbruk, fra kullkraftverk i dette tilfellet. Nok til å kjøre 23 000 000 elektriske biler "20 trillion miles", som i følge omregningskalkulatoren utgjør 32 186 880 000 000 km. Dette var tallene for 2005, forbruket har ikke gått ned, og antall biler øker. Det er 32,5 millioner biler i UK i dag, men la oss gå ut i fra at gjennomsnittlig kjørelengde er 15 000km per år og at det finnes 23 millioner biler. Det utgjør 345 000 000 000km per år. Bruker vi det faktiske antallet biler så blir dette 487 500 000 000km per år. Altså behøver vi ikke snakke om effektivitet og prosenter, men heller faktiske tall. Men, regnestykket er naturligvis ikke sort hvitt. Råolje utvinnes ikke til det ene eller andre produktet. Det er mye godt en prosess som i seg selv skiller ut et større sett med produkter. Bensin var i utgangspunktet et biprodukt i denne prosessen som egentlig var satt opp til å produsere parafin, og ble kastet til man fant et bruksområde til den. Altså kan man ikke bare bestemme seg for å slutte å lage bensin så lenge prosessen i seg selv er nødvendig. Altså, slutter man å lage bensin, slutter man raffinering av råolje og slår av raffineriet. Man sparer da denne energien, men det kan ikke gjøres før en del andre alternativer er på plass. Når jeg bruker disse tallene er det for å poengtere hvor mye energi denne industrien bruker, på toppen av regnestykket ellers. Men jeg er som sagt klar på at det ikke er noe som kan legges ned over natta uten for store konsekvenser for oss selv. Bare det faktum at det allerede finnes 1.5 milliarder vanlige biler på veiene sier sitt. Dette betyr at vi må inn i en omstillingsfase som tar tid, der vi må finne alternative produkter som ikke koster mer og som er like gode for at de skal ha en reell sjanse for å bli tatt i bruk. Dette betyr altså at det fortsatt vil utvinnes produkter fra råolje i lang tid, og bensin og diesel vil være biprodukter av dette selv om vi kjører elektriske biler. Så, i praksis vil denne energien fortsatt brukes på raffineriene, men etterspørselen vil minke betraktelig fremover. I dag har elektriske biler ført til en reduksjon i godt over 50000 fat per år, ikke mye, men om prognosene slår inn og man får et sted mellom 35 og 40 millioner biler innen 2025 så vil det merkes litt mer. Ser man på trendene for energisparende tiltak ellers vil tiltakene vi gjør med bil og andre ting i løpet av de neste 20 årene kunne redusere forbruket med 18 millioner fat per dag, eller i underkant av 20% av forbruket vi har i dag. Regner vi om besparelsen dette utgjør for kraftverkene jeg nevner ovenfor utgjør dette 6 437 376 000 000km. Altså nok til å dekke hele energibehovet for bil i UK om alle byttet til elektrisk over natten, og mer til. Nå ble svaret litt lenger enn jeg tenkte, beklager dette. Men jeg ville utdype hva jeg mente med det jeg skrev, og at jeg ikke er blind for hvor reelt det er at det faktisk skjer. Dette er naturligvis basert på tall tilgjengelig for meg, det kan være andre faktorer som spiller inn naturligvis. Og om jeg har regnet feil et sted, påpek gjerne det, jeg vil ikke spre feilinformasjon. Disse omregningene vil ikke være så direkte heller, og vil ha variasjoner basert på mange faktorer. Men det tegner like vel et bilde over hva som er reelt oppnåelig.
  12. Det betyr ingen ting hvilket marked den kjøres i, en elektrisk bil er i alle tilfeller mer klimanøytral uansett. Spørsmålet er bare tid. Unntaket er kanskje om bilen kondemneres som ny. OG, dette er før man tar høyde for det faktum at det brukes mer elektrisitet til å produsere nok drivstoff til å kjøre en mil, enn en elektrisk bil bruker på å kjøre en mil. Altså ville man om man sluttet å raffinere olje og byttet alle biler til elektrisk, spare strøm totalt sett. Nå er ikke dette er realistisk scenario, men det er energiforbruk som så og si aldri er med i totalberegningene av en eller annen grunn.
  13. Det er blodårer. Du ser dem gjerne i den omkringbett sted på den tykkeste delen av filleen. Når det gjelder panna og plata er det vanskelig å si uten å se. Har du induksjon kan 9 bære mye for en stekepanne, keramiske topper kan også være svært varme og vil kunne generere mer strålingsvarme i luften over komfyren, og kan også skade pannen. Jeg har imidlertid aldri sett at en topp har flasset av ved høy varme. Jeg har sett toppe bli skjoldete, samt innbrenning som gjør at man får en ru overflate. Sistnevnte kan som regel fjernes med skurekrem (forsiktig bruk).
  14. Telemetri sendes kontinuerlig. Det betyr ikke at bilen sender, eller at det i det hele tatt er interessant å se, video fra alle kamera, eller CMOS sensorer som du kaller det, til en hver tid. Video er video, men mye av greia er at bilen analyserer bildene sammen med andre sensordata i sitt nevrale nettverk, og lager seg et bilde av verden rundt seg, og planlegger og reagerer. Det er dette nevrale nettverket som er bilens intelligens. Det er denne dataen som er interessant, ikke en vedvarende strøm med video av skogen utenfor bilen. Men, noen ganger kan bilder være av interesse, spesielt om bilen flagger et varsel av ett eller annet slag. Da vil bilen også lagre og sende video som vil gjøre det lettere å analysere data som sendes inn mot det som faktisk finnes på utsiden av bilen. Videre analyserer bilen verden rundt seg hele tiden, selv om man ikke har AP aktivert. Den gjør vurderinger, og om sjåførens handlinger er veldig forskjellige fra det AP selv ville ha gjort, vil den også logge dette, og sende en rapport til Tesla for analyse. Jeg ser virkelig ikke helt hvordan du anser Waymo og Tesla så forskjellig fra et teknisk ståsted, for metodene er i bunnen og grunnen den samme, forskjellen er skalaen. Førstnevnte er i ferd med å pøse enda tusenvis av biler ut på veiene, og som jeg skrev, innen de neste par årene kan vi se de første av 20000 iPace. Begge systemer testes i trafikken, med sjåfører bak rattet. Det er riktig nok noen hovedforskjeller. Waymo bruker en annen hardware suite enn Tesla, og dette ligger det gjennomtenkte vurderinger fra begge selskap. Det kanskje mest iøynefallende er Waymos bruk av Lidar, for det er ikke å skyve under en stol at Lidaren gir noen umiddelbare fordeler, og gjør den umiddelbare oppgaven lettere. Men, det krever en lidar, en dyr mekanisk og sårbar innretning. Tesla satser som jeg nevner ovenfor på nevrale nettverk og den kunstige intelligensens evne til å se og analysere informasjon ut fra todimensjonale bilder, samt et sett sensorer som ikke gir like god "oppløsning" som en lidar, men som også er billigere og kan implementeres på måter en lidar ikke kan. Dette er en mye mye vanskeligere approach enn det Waymo har valgt. Mange vil argumentere for at dette er en mer risikabel satsing på grunn av at det er vanskeligere, men systemet virker å fungere, det blir bedre og om Tesla lykkes fullt ut vil de ha en kjempefordel i det at de kan tilby denne funksjonaliteten til en pris et system basert på mer avanserte sensorer aldri vil kunne matche i nærmeste fremtid. Du sammenligner en simulering av fiskestimer, og at dette krever mye kalkulering der maskinen må holde track på alle objektene, kalkulere deres bevegelser i forhold til hverandre, hvordan de reagerer osv osv osv. Men et slikt system simulerer hele skal vi si økosystemet simulasjonen omhandler. Det nevrale nettverket i en Tesla analyserer også data, men det skal ikke simulere hvordan tusenvis av "individer" skal reagere og agere til en hver tid. Det ville i så fall tilsvart at man setter 10000 biler på de store saltslettene, gitt bilene beskjed om å kjøre mellom 10 og 50kmt, og ett enkelt datasystem som skal sørge for at ingen krasjer. Men det er ikke tilfellet her. Det nevrale nettverket i en Tesla skal kun finne ut hvordan den selv skal reagere og agere. Alt annet rundt er ikke en simulering som krever datakraft, men kan sammenlignes med låste "variabler" som mates inn i en simulering, ting simulasjonen må forholde seg til, men som ikke krever datakraft på samme måte. Eksempelvis vegger og tak. Men, vi er tilbake på en att og fram diskusjon som jeg ikke ønsker å bruke mer tid på denne gangen.
  15. Vell, vitsen med å skrive dette var at det var det først som falt meg inn når du skriver at "det får du meg aldri til å tru på", for det viser bare at du er forutinntatt og lite interessert i informasjon som ikke passer inn med det du ønsker skal være sant. Det sagt, om du ser på posten min, så står ikke dette der nå, jeg endret 20 sekunder etter at jeg skrev det, og forventet ikke at du satt å våket i forumet på at noen skulle svare. Litt morro at du henviser til menigheten som må forsvare Tesla med tanke på tiden og resursene du selv legger i det motsatte. Vell vell, deg om det. Faktum er at bilene sender data kontinuerlig. Det er en del av Teslas "fleet learning" prosjekt, og selv om det er noe flere andre produsenter gjør, så er Tesla enda litt mer omfattende i den sammenheng. Og jo, bilen sender nok data til at de kan lære av det. Hvis du leser det jeg skrev så skriver jeg at denne dataen brukes til å forbedre bilens autonome systemer, OG MYE ANNET, før jeg viser eksemplet med knappen. Knappen er ikke viktig, den var mest for å vise noe mer håndfast på hva telemetri kan gjøre, det er at bilen analyserer hva du gjør, og hva bilen selv gjør. Bilene har alle disse sensorene, og data fra alle disse sensorene sendes tilbake til Tesla. I tillegg til denne telemetridataen har Tesla også utvidet datainnsamlingsprogrammet der sjåførene fikk et ekstra valg om å la Tesla samle inn bilde/video fra bilens kamera. Så står det noe mer hvordan denne dataen brukes til å trene AP her https://towardsdatascience.com/teslas-deep-learning-at-scale-7eed85b235d3 Altså, ja, hva du så velger å tro om dette, det... bryr jeg meg ikke så mye om. Det er et faktum dine personlige meninger ikke endrer noe på. Jeg velger også å anta at du ikke har noe videre ekspertise vedrørende sensorikk, automasjon, big data og maskinlæring, noe jeg selv tildels jobber med uten at det er relatert til biler. Når jeg skrev om bokser på taket, og eksterne sensorer rundt omkring, tenkte jeg ikke spesielt på Waymo. Selvfølgelig vil det være lettere å justere på sensorer i en slik pakke i en liten skala testfase, men nå er det en stund siden Waymo gjorde en avtale med Jagur om produksjon av 20000 biler som skal operere som selvkjørende taxier. Så gjenstår det å se da, om disse kommer på veiene med en dummy-sjåfør som sitter å passer på. Når mener du det er trygt for Waymo å sette disse bilene på veiene om de kommer uten en sjåfør? Når er det perfekt nok for deg? Jeg har utelukkende argumenter opp mot de tekniske aspektene ved dette. Hvordan folk tolker informasjonen som gis får være så sin sak. Jeg har ikke noe problem med å forstå hvilket stadie bilene befinner seg på. Det musk har sagt er at bilene har maskinvaren som er nødvendig for selvkjøring, at selvkjøring kommer, hva bilene vil kunne gjøre, men aldri har jeg hørt at Tesla eller han har sagt at alle disse systemene har vært ferdig utviklet. Det kan naturligvis diskuteres litt mtp. hvilken rekkefølge informasjon kommer i, hvor den forskjellige informasjonen står, at noen aspekter vektlegges mer tydelig enn andre. Dette er ikke unikt med Tesla, det er PR, og en grense alle bedrifter vakler litt frem og tilbake over. Ja, Musk kan være en løs kanon på twitter.
  16. Hva du tror og ikke tror bryr jeg meg ikke mye om egentlig. Faktum er at bilene sender telemetridata kontinuerlig, og dette er data som brukes til å forbedre disse systemene. Denne dataen inneholder også uønskede hendelser, varsler som eksempelvis at en bil har vært i en ulykke osv. Med stadig flere biler på veiene som bruker disse systemene så kan denne dataen brukes til å forbedre de autonome systemene i bilene, men også mye annet. Et tenkt scenario kan være at en spesifikk kombinasjon av trykking på en knapp eller en funksjon langt nede på skjermen ved kjøring i lav hastighet litt for ofte er etterfulgt av utløsning av airbag, hvilket kan tilsi at brukeren av bilen gjør ting på skjermen som tar fokus vekk fra veien. Tesla kan da velge å gjøre denne knappen eller funksjonen mer tilgjengelig lenger oppe på skjermen. Noe som ikke ville vært mulig med knapper, og vanskelig å avdekke uten telemetri. Tesla tester også systemet utenfor bilene som er i drift, naturligvis. Men, du kan generere så mange scenarioer du bare vil, du vil ikke klare å reprodusere eventualitetene en bruker kommer ut for i det virkelige liv når mange nok biler er på veiene. Selvkjørende biler er ikke noe nytt, mange har gjort mye, og jeg har i mange år fulgt med på selvkjøringskonkurransene som har blitt holdt. Men, det er lang vei fra en bil med en sensorsuite på størrelse med en skiboks på taket til noe som er pent integrert i bilene. Du nevner Waymo som noe bra, men glemmer å kritisere dem for å ha sine biler ute i trafikken. Hvordan i all verden er det de gjør noe bedre enn det Tesla gjør? Hvorfor er det mer kontrollert? Om Tesla vil være best eller først har jeg aldri uttalt meg om, og det er heller ikke interessant. Jeg har heller ikke uttalt meg om hvorvidt de vil nå sluttmålene. Jeg har kun argumentert med at prosessen med testing på dette stadiet ikke fremstår som spesielt problematisk, eller at løsningen er farlig totalt sett. Hvordan folk tolker ting, og hva denne rettsaken fører til er ikke veldig vesentlig opp mot det jeg har skrevet.
  17. Haha, sinne? Jeg har ikke en gang Tesla. Det handler utelukkende om at jeg har behov Tesla ikke dekker. Men, jeg kjører en del Tesla på innenlandsreiser, samt til nabolandene. Og, da synes du det er bedre med rabiate hatere som skal overdramatisere en hver liten ting som bruker timer hver dag på å spa opp dritt om et bilmerke er bedre enn den såkalte menigheten. Folk må ta en titt i speilet. "According to Former McLaren detailing specialist and AP3 Paint Protection Services owner Tiaan Krige, Tesla’s alleged paint issues are, for the most part, exaggerated." Men, det er det samme våset, om og om igjen. Ja, det var en periode der bilene hadde i overkant mange lakkproblemer, dette er mye godt fikset. Det er ting som skjer, og ting som forbedres. Da er det så meningsløst å banke på denne døde hesten dag ut og dag inn, som om det er noe unikt med Tesla. Og om du tror de andre merkene kjører callback på alt sånn uten videre så må du tro om igjen. Det sitter langt inne. Ja, jeg er enig i at den pedo-uttalelsen godt kunne vært droppet. Men jeg kan ikke se at noen har har forsvart denne uttalelsen her. Det er ikke spesielt relevant for diskusjonen nå er det vel?
  18. Med mindre du velger å ikke gjøre dette, sender bilen konstant telemetridata til Tesla. Altså, når autopilot aktiveres så logger bilen hvordan den oppfatter miljøet rundt seg, hvor den er, hvor raskt den kjører, om du holder i rattet osv. Om noe skjer, at du som bruker avbryter eller bilen kommer ut for en ulykke, så får Tesla vite dette, og de får vite hvordan bilen oppfattet situasjonen og hva som skjedde i tiden før ulykken eller sjåføren tok over selv. De vil da kunne danne seg et bilde av hvilke situasjoner bilen ikke håndterer like godt. De vil kunne se at mange sjåfører avbryter AP på et gitt sted der ett eller annet tydeligvis forvirrer bilen, og de kan da undersøke akkurat dette området nærmere etc. Og nei, jeg gidder ikke en diskusjon om telemetridata, for folk klarer ikke å holde en seriøs diskusjon på dette tema.
  19. Dette har gått over for lenge siden, bare se på andelen nybiler som er Tesla. Hvor stor mener du denne menigheten er?
  20. [quote name='Snøspade' timestamp='1572248184' F.eks: Brukeropplevelse. Vell, jeg vet ikke hvordan deres test-pc er konfigurert, men om man installerer Teams så setter man også opp teams. Teams er skal vi si navet i produktivitets og samhandlingsplattformen til MS, og når den er installert er det default at den starter når maskinen starter. Det er der ting skjer, der man skal følge med. Om man ikke bruker Teams, så kan man enten fjerne programmet eller sette det til ikke å starte ved oppstart. Jeg har Teams på alle mine maskiner, og aldri fått et skjema jeg ikke får fjernet. I alle tilfeller er Teams et program som er satt til å starte automatisk, og hva programmet gjør har vel egentlig ingen ting å gjøre med OS'et.
  21. Hva var egentlig poenget med dette innlegget, foruten at sarkasmen ligger så tykt at halve kunne være nok? Jeg har jobbet en del innenfor bilbransjen, og at alle andre biler går så jevnt og trutt uten kvalitetsproblemer er en jækla illusjon. Forskjellen er som du skriver at "ingen" gidder skrive spesielt mye om det. Siden du nevner lakk er det ikke ekstremt lenge siden Mercedes måtte tilbakekalle over 700000 biler på grunn av dårlig lakk. Eller at Toyota måtte tilbakekalle 8 millioner biler pga en gasspedal som hengte seg opp, for så en ny tilbakekalling av en halv million pga problemer med styringen året etter. Eller Volvo som nå måtte tilbakekalle en halv million biler pga fare for brann i motorrom. Det er eksempel på eksempel på tilbakekalling av andre merker, noen ting kritiske, andre potensielt kritiske, og atter andre pga kvalitet. I tillegg er det millioner av biler som får stile tilbakekalling, der det oppdages feil på bilene som rettes uten at eieren får vite om det, eller som kanskje kommer som en kjapp notis, når han/hun tar service på merkeverksted. Hvorfor hyler ikke folk på forum om dårlig kvalitet der? Vel de gjør det, på diverse bilforum for spesielt interesserte. Der folk flest ikke nødvendigvis ferdes. Men, Tesla, der skal alle ha en kvalifisert mening om kvalitet. Ja, det er vanskeligere å bygge er verdensomspennende servicenettverk som fungerer optimalt, mye vanskeligere enn å designe, bygge og selge en bil. Det er en kjempejobb å få på plass infrastruktur, rutiner, riktig folk, og bygge kunnskap. Det er ikke noen hemmelighet at Tesla har slitt en del, noen venter lenge. Men, det hører også til i denne historien at ikke alle har denne opplevelsen, eller i det minste ikke i den grad at det fremstår som veldig problematisk. Svært mange er veldig fornøyd med oppfølgingen de får, og de er veldig fornøyd med bilene. Hvorfor skal de ikke være fornøyde, det er faktisk veldig gode biler, og Tesla, selv om de også sliter noen steder, gjør ting som andre merker ikke gjør. Den vedvarende oppdateringen og lanseringen av ny funksjonalitet gjennom mye av bilens levetid er ikke noe du nødvendigvis får andre steder. Eksempelvis når de oppdaterte bremsene på M3. Jeg har ikke fått en eneste dugelig eller merkbar oppdatering på min bil, ikke en gang på service, og en oppdatering av kart kostet sist jeg sjekket nesten 5000kr. Om jeg skulle oppdatert hvert andre år ville bare det kostet meg 15000 kr nå. Og ja, jeg vet at noen nå oppdaterer kart over nett.
  22. Jeg nevnte AP fordi det er del av samme system, et system som lærer og blir bedre av at det brukes. Godt nok? Tja, jeg ser ikke noe problem med at det er lansert. Er det godt nok, næsj, men ett sted må de starte. Den dagen jeg kan si at bilen skal stå klar i gårdsplassen klokken halv åtte, ferdig oppvarmet, da er jeg fornøyd. Dvs, den må også parkere i garasjen når jeg kommer hjem.
  23. Jeg mener at systemene er gode nok til å brukes, om de brukes slik de er tiltenkt. Dette gjelder både autopilot og summon. AP skal brukes når man har hendene på rattet, og følger med. Det snakkes om potensielt missbruk som presser den ut i situasjoner den ikke takler, uten at sjåføren følger med, ok, ja det kan skje. Vi har et par eksempler på dette, men ikke spesielt mange dødsulykker i det minste, og gjengangeren i disse er også høy fart og bruker som ikke responderer på varsler fra bilen etc. Men, vi vet også at 13% av dødsulykkene i Norge skyldes at folk sovner bak rattet, 10% at folk lider av en eller annen sykdom. Altså, 23% av ulykkene kommer av at bilen ikke lenger føres av sjåføren. I tillegg kommer uoppmerksomhet og fikling med mobil etc. Andre former for missbruk, som også skjer. I veldig stor grad. Jeg kjører nesten utelukkende langturer når jeg kjører Tesla, og jeg kjører nesten utelukkende med AP påslått. Det er møter, lange turer, mye som skjer, man er trøtt, sliten og lei. Samtidig som man har generell uoppmerksomhet. Min erfaring er at AP takler det meste av vanlig kjøring helt fint på slike turer, svært sjelden at jeg må korrigere, og om jeg som sjåfør skulle sovne eller av andre årsaker ikke lenger vil være i stand til å føre bilen, så vil den kjøre videre, registrere at jeg ikke har hendene på rattet, varsle, slakke av, sette på nødblink, og stoppe. Altså kan man spørre seg, er skadeomfanget pga missbruk av AP høyere en den potensielle nytteverdien? Om alle hadde bruke AP ville feil og missbruk måttet stå for mer enn 23% av dødsulykkene for å gå i minus. Er systemet så dårlig? Jeg vet at jeg aldri ville kjørt på tur uten systemet aktivert. Det er litt rart, men bilen blir aldri sliten og lei, og den fikler ikke med andre ting. Summon fungerer også fint, bortsett fra når den kommer ut for situasjoner den ikke takler. Ja, den kan slite litt med å skjønne garager, men den kan også fungere fint i andre. Igjen, de videoene man ser på youtube, der står eieren og holder knappen inne, ser på at bilen gnur seg i veggen, og like vell står de der uten å avbryte. Altså blir det ikke et spørsmål om hvorvidt systemene fungerer innenfor rammene, men hvorvidt folk bruker dem innenfor rammene. Altså, missbruk eller feilbruk. Og etter å ha lest kommentarene så langt så er vi nok ikke helt enige her. To feil blir ikke en rett, nei, men hva skiller potensielt missbruk av dette systemet som i ytterste fall kan føre til skader fra annet potensielt missbruk med mye høyere sjanse for skade? Hvorfor skal man forby dette systemet, men ikke andre ting? Ja, jeg er farget av personlig erfaring, og ja jeg kommenterer ut fra egen bruk. Men fakum fra min erfaring er også at ting fungerer veldig bra, om enn ikke perfekt. Men, grunnen til at disse systemene slippes på markedet med begrensninger er som jeg skrev nødvendigheten av å høste lærdommer. Samle data. Som i sin tur vil brukes for å lære bilene å takle de situasjonene. Det jeg skal være 100% enig i er at man burde være litt mer forsiktig med hvordan man legger fram informasjon om disse systemene.
  24. A: Hvor står din bil? B: Den står der borte, ca 30m den veien. A: Shit, det var langt å gå når det regner. B: Who cares, den kommer til meg av seg selv. Det var ikke en bisetning på slutten, det var med store bokstaver midt i og gjennom hele videoen. Hva man ønsker seg er ikke relevant, det som er relevant er hva systemet kan. Så vil det nok komme dit etter hvert, men de starter med små skritt, samler inn data, lærer systemet å bli bedre.
  25. Det som er vesentlig er at man har ansvar for bilen, skal se hva bilen gjør, og kan stoppe den om det ikke går som det skal. Og dette er veldig tydelig kommunisert. Som skrevet, jeg gidder ikke bruke tid på å diskutere hva som er hvilken type parkering i denne sammenheng. Jeg skal imidlertid være enig i at det ikke fremstår som heldig at Tesla skriver dette og samtidig viser eksempler fra parkeringsplasser. Men, som jeg skrev, systemet vil i alle tilfeller fungere, bilen vil komme til deg, og den vil stort sett lykkes med dette uavhengig av om du er hjemme eller på Wallmart. For det du skriver om at disse åpenbart ikke fungerer er feil. Det er åpenbart at de fungerer, men det er gitte situasjoner bilen ikke nødvendigvis vil takle av seg selv, spesielt når systemet er så ferskt.
×
×
  • Create New...