Ekspert: – Norsk biodrivstoff kan ha 25 prosent høyere CO2-utslipp enn fossilt drivstoff

[Knut Bråtane]

 

Enig i at vi ikke bør svi av enorme beløp på elbilsubsidier, selv om de bør ha lavere avgifter enn eksosbiler. Men dette bør ikke reduseres til en debatt bare om elbiler vs eksosbiler. Spørsmålet er ikke minst hvor mye bil- og flytrafikk som er nødvendig, og hvordan vi kan redusere transportbehovet.

 

Pål Jensen

 

 

Det ideelle (fra et miljøståsted) ville antagelig være 2 former for regulering:

1. Teknologi-nøytrale nybilavgifter som prøver å ta inn over seg miljøkostnader ved produksjon av bilen.

2. Teknologi-nøytrale bruksavgifter (drivstoff, bompenger, årsavgift,...) som prøver å ta inn over seg miljøkostnader ved bruk av bilen.

 

Det høres fornuftig ut i mine ører.

-k

Skal dette være fornuftig forutsetter det i alle fall en statisk situasjon - reguleringer som skal vare i mange år.

Med Elbiler (og klima ellers) er hensikten å skape endringer raskest mulig og billigst mulig.

Myndighetenes mål er jo nå 100 % nybiler på fornybar energi innen 2025. Da trenges det sterke virkemidler NÅ.

Eksempel: Å bidra til at Tesla overlever er sannsynligvis det billigste og mest effektive myndighetene kan gjøre nå.

De er mer innovative enn noen andre bilprodusenter, og virker som en kraftig rakett i baken på dem.

Ved å bruke sterke virkemidler nå, og få fart på overgangen, vil prosessen gå av seg selv om noen år.

[knutinh]

Skal dette være fornuftig forutsetter det i alle fall en statisk situasjon - reguleringer som skal vare i mange år.

Regulering bør være langsiktig og forutsigbart.

Med Elbiler (og klima ellers) er hensikten å skape endringer raskest mulig og billigst mulig.

Det får man ikke ved å "gifte seg" med en teknologi eller leverandør. Det får man ved å lage klare, fornuftige føringer med sterke insentiver til ønsket oppførsel.

 

Markedet reagerte veldig raskt på statens ønske om at vi alle skulle kjøre diesel. Når staten etterpå ombestemte seg og ikke syntes at diesel var så lurt likevel så skapte det frustrasjon og regulerings-skepsis.

 

Hvis man ønsker reduserte utslipp i byer så virker (lokale) drivstoff-avgifter, graderte bompenger og evt kjøreforbud som målrettede tiltak. Å (indirekte) sponse elbiler er bare et indirekte tiltak som f.eks vil motivere folk til å kjøre bil heller enn å sykle eller kjøre buss.

 

Hvis man ønsker reduserte utslipp av CO2-ekvivalenter så er avgifter på CO2-utslipp forbundet med produksjon og bruk av biler (og _alle_ andre kilder) veien å gå. Å legge avgifter på _potensialet_ for utslipp er en indirekte fremgangsmåte som fratar borgerne muligheten til å gjøre fornuftige vurderinger selv.

 

 

Jeg tror at man kan komme veldig langt med små, gjerrige bensinbiler + sykler og kollektiv. Kanskje eller kanskje ikke er elbiler framtiden, men det er strengt tatt ikke politikerne de rette til å vurdere (langt mindre mer eller mindre tvilsomme lobbyister). Politikerne må bestemme hvor mye utslipp skal koste utslipperen, og så må teknologer, grundere og kunder få gjøre avveiningene med den unike innsikten de har.

Ved å bruke sterke virkemidler nå, og få fart på overgangen, vil prosessen gå av seg selv om noen år.

Ja, sterke virkemidler virker. Problemet er at dersom virkemidlene leder i feil retning eller er irrasjonell så er det samfunnet, miljøet etc som må betale prisen.

 

-k

Endret 24. mai 2018 av knutinh

[Kahuna]

...

Markedet reagerte veldig raskt på statens ønske om at vi alle skulle kjøre diesel. Når staten etterpå ombestemte seg og ikke syntes at diesel var så lurt likevel så skapte det frustrasjon og regulerings-skepsis.

...

Og hvordan tror du staten kom frem til at den ønsket dieselbiler? Det ønsket ble nok sneket inn bakveien av bilbransjens lobbyister..