Aerodynamikk og trafikksikkerheit

[The Avatar]

Var ein tanke som slo meg og som eg tenkte eg ville lufte litt.

 

Dei fleste kjenner nok til at flyvingen genererer løft ved å styre luftstraumen som går over og under vingen, enkelt illustrert i Fig 1.

 

Ein vanlig bil har med sin flate underside og avrunda overside mange likheiter med ein flyvinge. Så når farta blir stor nok så vil bilen generere løft og ein vil få dårligare bakkekontakt.

 

Men dersom ein snur karroseriet opp-ned, slik at oversida blir flat og undersida avrunda, så vil bilens utforming bidra til bedre bakkekontakt og dermed betre forutsettninger for akselerasjon i alle retningar. Sjå Fig 3.

 

Så kanskje bilindustrien skulle hatt litt nytenkning når det gjelder design og utforming av kjøyretøya?

Ein må sjølvsagt ha stor hastigheit for at effekten skal bli tydelig, og ein spoiler er nok ein enklare måte å få betre bakkekontakt på.

Men likevell liker eg tanken på at bilane burde vært opp-ned

[SeaLion]

Du er ikke den første som har fått denne tanken. En av de særeste industridesignerne er sveitseren Luigi Colani (av italiensk avstamming). Han ha designet en rekke biler der omvendt vingeform er hovedidéen. Dette begynte han med på 60-tallet, så du er nok dessverre et halvt århundre for sent ute med idéen.

 

[Simen1]

Spoilere er nok en langt mer kostnadseffektiv måte å få økt marktrykket på, men det kreves ganske store spoilere og høy hastighet for at det skal ha noe særlig virkning.

 

Ellers så er vel McLaren F1 den eneste "masseproduserte" gateregistrerbare bilen som utnytter bakkeeffekten (semivakuum mellom undersiden og bakken) til å øke marktrykket noe særlig. Men også den må vel ha temmelig høy hastighet for å få noe særlig effekt av det. Ikke akkurat lovlige hastigheter i Norge.

 

Behovet for høy hastighet for å få noe særlig effekt, begrenser vel egentlig potensialet av slike teknologier til et svært lite utvalg av superbiler på et svært lite utvalg av veier i verden. Biler som uansett ikke er drivstofføkonomiske så dette faller definitivt mellom mange stoler dersom hensikten er å redusere verdens CO2-utslipp.

 

Hastighetsbehovet ødelegger også kraftig for trafikksikkerhetsargumentet. Omvendt vinge-prinsippet er altså noe som gjør ekstreme biler ennå mer ekstreme på ekstreme veier og fint lite for sikkerhet og miljø i hverdagstrafikken.

Endret 5. september 2013 av Simen1

[SeaLion]

Det spørs litt hva man definerer som normale hastigheter. Det som kan anses som normalt på Autobahn i Tyskland må selvsagt anses som unormalt på veier i Norge, selv motorveier.

Gammel-Saaben er testet i moderne vindtunneler, og ved ca 150 km/t løftes faktisk bakhjulene fra bakken, så høyt er løftet på hekken på grunn av den nedoverettede vingeprofilformen. De første utgavene av Audi TT ble ustabile i hastigheter over ca 180 km/t, det var først når Audi monterte en liten spoiler mellom baklyktene at bilene ble kontrollérbare i høye hastigheter.

 

150 og 180 km/t må vel sies å være unormalt i Norge. Men kjører man i f.eks 100 km/t på en norsk motorvei i full storm som motvind, så tilsvarer dette at man kjører i ca 220 km/t i vindstille vær. Og hvordan en bil oppfører seg i sidevind er også en aerodynamisk effekt som man lett kan føle virkningen av i normale norske hastigheter.

 

Så å si at aerodynamikk ikke spiller noen rolle for trafikksikkerhet i Norge blir faktisk feil.

 

Dessuten er aerodynamikk selvsagt også viktig for luftmotstand, noe som betyr mye for drivstofføkonomi, noe nordmenn flest er svært opptatt av.

 

Så la oss ikke drepe en interessant tråd med norske snusfornuftigheter!

 

 

PS: Jeg holder forresten på med å forfatte et litt lengre og grundigere innlegg om aerodynamikk.

Endret 5. september 2013 av SeaLion