Greddi

Gidder ikke å kvote vilden sky. så svarer med bold skrift.

Tusen takk Greddi, som observant sjel.
Mente ØKT motstand ja.

Typisk ved OC så er en ting å kunne kjøre på med mer effekt før den throttler/får thermal runaway.Det er jeg enig i.

Men det er også en sidefordel med økt motstand, og som jeg tror kan være en av grunnene til at lave temperaturer også tillater høyere Frekvens (uten å få bitfeil) med samme spenningsnivå eller mindre dvs. mindre effekt. Og det er at økt motstand kan gi mindre lekkasjestrøm/støy.

 

æææ, er ikke helt enig for å si det mildt. Støy kommer stortsett fra eksterne kilder, ved å øke motstanden på kommunikasjon medium, minker du også SNR (signal to noice ratio) som gjør at pulsene blir "mer" harmoniske. Mediumet signalet skal traske gjennom må ha minst mulig motstand, for at mottakeren skal oppfatte en "1" er en or "0" er null nær 100% av antall bit'r den får.

Som totalt sett gjør at prosessoren er både mer effektiv, men også mer stabil på lave temperaturer.

Jeg er ikke helt enig med deg at økt effekt er det som gjør forskjellen. For økt motstand gir som du sier mindre strøm og dermed mindre effekt/tap på samme spenningsnivå. Og nettopp det som gir meg en edge når jeg fyrer i gang chilleren.

 

Du kjøler ikke ned cpu for økt motstand. Du kjøler cpu for å beholde motstanden og holde den under kontroll.

Hadde det vært motsatt, altså økt effekt som gir renere pulser/mindre støy (minket sjanse for bitfeil), så ville du måtte økt spenningen ved lavere temp for å opprettholde klokken. Og det er jo ikke slik i praksis.

 

Det som er fint med elektroniske kretser er at vi ikke trenger allverden strøm for å kunne sende signaler. Sender sende en puls av "stor" spenning og liten strøm og Mottaker leser av verdien på spenningen.

Det er ikke størrelsen i effekten i selv selv som avgjør om du får bitfeil eller ikke, det er i kombinasjon av nivå på støy (ekstern kilde) og signalet fra senderen i mediumet, som avgjør om mottaker får samme "1" eller "0" som Sender sendte. Bitfeilraten er den samme* "pr" hz, øker du frekvensen så øker du sannsynligheten for at du får flere "0"'r på rad når du skulle hatt "1"'r istedenfor under samme periode. Altså bitfeilraten.

 

 

Slik du klokker i praksis: Du øker frekvens gradvis, helt til det blir ustabilt og får blåskjerm. Du stopper og går tilbake til forrige steg. Du øker spenning bittelitt, og cpu blir "stabil" igjen. Men så pusher du enda mer på frekvens på den nye spenningen, mens temperaturen øker, i takt med at du øker spenningen. Så kommer du til "frekvensvegg" og øker spenning bittelitt til, og slik fortsetter det å gå helt til du treffer temperatur taket... Hva gjør du da? hiver på mer kjøling ikke sant?

 

Å ha minus grader på cpu er ikke det samme som å ha minus grader i selve kretsen.

 

 

 

 

 

 

Hensikten med å ha minusgrader på CPU?

Har sikkert klart å holde en stabil temp med vann også

 

"Ingen" som har bruk for en sånn PC

CPUen driter i grunn i stabil temp.

 

Det er lav temp som er ønskelig. Dette senker den elektriske motstanden, som gjør CPUen mer effektiv, mindre spenning trengs for å oppnå tilsvarende strømstyrke (som via. Ohms lov vil tilsi lavere effekt). Men heller ikke dette er poenget, for fasekjøleren vil uansett gjøre prosessen mindre effektiv fra et strømperspektiv. Poenget er altså lav nok temperatur for at CPUen skal holde seg stabil på høyere frekvenser, som igjen kommer av den senkede motstanden.

 

Dette gir igjen følgelig bedre ytelse, som er resultatet man ønsker. Måtte det være for spill, benchmarks eller annet bruk.

Optimalt sett burde også skjermkortene kjøles ned til tilsvarende lav temp, men det ville gjort maskinen større og noe dyrere. Og ikke minst, mye vanskeligere å bygge. Dog, kjipt at maskinen blir utdatert, når Titan X kommer. Selvsagt, bare å vente på ny vannblokk og Titan X, og så har du fått en ny sak. Det er resten som tar tid å lage.

 

Du mener vel motsatt? At motstanden øker med nedsatt temperatur. Silisium er et NTC material, hvor motstanden minker med økt temperatur.

Øker du frekvensen på et kommunikasjonsmedium, så øker også bitfeilraten. Hvor sannsynligheten for feil blir større (resultat = blåskjerm). For å minske denne sannsynligheten for bitfeil, så må du tilføre mer effekt på kommunikasjonlinjen ved å øke feks spenningen, ikke minke den. Det er dette som gjør PC'n mer stabil.

Siden silisium er et halvleder material som minsker motstanden ved økt temperatur, så går den i en ond sirkel, hvor varme minsker motstanden, mindre motstand fører til økt strøm. Økt strøm fører til mer effekt. Mer effekt fører til mer varme osv.

Grunnen til at vi kjøler ned cpu er ikke for å få den stabilt. Men for å stoppe den onde sirkelen som gjør cpu kjører seg brent. Eller som dagens CPU begynne å throttle ned frekvensen i fare for å ikke brenne seg opp.

Ellers er jeg enig, jo kaldere jo bedre.

(eller jo større evne et kjølesysten kan forflytte varme vekk fra cpu desto mer effekt kan vi tilføre på en cpu, desto mer kan vi øke frekvensen)

Så mye ubrukt potensiale. Hva med å kunne kjempe mot de gyldne sti DLC?

Ironi og sarkasme.

Ironi fordi han oppnådde motsatt effekt for de uinvidde.

Sarkasme fordi dette er jo motsatt av det han sier eller mener.

Han fyren er iallefall genial. Før oppstyret rundt ham, hadde jeg aldri hørt om ham før.

Dette er jo egentlig vinn-vinn situasjon for ham.

Jeg begynner å lurer på om han har postet disse sosiale media innleggene sine med hensikt på å spre PR.

Det er allmenn kunnskap at folk flest har en lettere tendens til å hoppe i fakkeltog og drive heksejakt mot en "ikke-bra" person, fremfor å spre god PR, om han hadde gjort ting på den "riktige" måten.

Det er påstander om han er en seksuell overgriper, han lærer andre menn om hvordan man skal mishandler kvinner, og hvordan man kan beholde kvinner ved å være douchy. Noe som er langt ifra sannheten.

Det at han ikke får visum basert på noe påstander som ikke er sant er jo bare absurd. Ingen håndfast bevis. Det er trist at En anonym blogger og noe artikler med ukritisk kilde (laget for mest mulig klikk) som skal til, før alle skal hoppe på denne heksejaktbandwagonen.

Selv om alle mener noe er sann, så betyr ikke at det er sann. Jorda kan faktisk være ellipseformet.

Det finnes to typer folk; De som tror på alt media sier, og de som går streit til kilden og sjekke om påstanden er sant. Gjett hvem som er hvem?

...it shits like a duck. QUÆCK.

Med denne generasjonen, så er ingenting offisielt før det på facebook.

Få deg dame og få hun til å flytte inn, og si til ham: "Vi trenger plass. du må flytte ut" Er han broh, så forstår han, og det blir mindre kleint på jobben

Du kan ha flere boom per tidsenhet. Og det kalles effekt.

Jeg snakker spesifikk om èn boom, som skaper moment.

Nei, jeg har i grunnen ikke sagt noen av delene. Det jeg har sagt er at det hele tiden er effekten som bestemmer akselrasjonen, ikke toppeffekten, men den effekten som omsettes i øyeblikket.

 

 

Den effekten ved den bestemte turtallet, eller i det øyeblikket?

Er ikke det effekten som blir bestemt fra dreiemomentet?, you know, når du fyller drivstoff i sylindereren og det sier boom, eksplodere og skaper trykk, dermed moment som dytter en arm, som sveiver en aksel rundt, dermed får en dreiemoment og dermed skaper arbeid?

Eller rettere sagt,er det den mengden energi som puttes i sylinderen før den omsettes til moment?

Grunnen til at det er interessant å fokusere på dreimoment vs turtall er at toppeffekten ikke så ofte er i bruk og dermed heller ikke er en del av akselerasjonsopplevelsen.

 

Om man betrakter en kurve for effekt eller dreimoment har sånn sett ingen betydning, men det er lettere å se hvordan den opplevde trekkraften korresponderer til turtall med en moment vs turtall-kurve. Faktum er uansett at begge kurvene er uttrykk for effekt, og som det tydelig fremkommer av effektkurven, dersom maks effekt hentes ut ved 6500RPM får man ikke maks effekt ved 3000RPM.

Det du i praksis sier nå, er jo ha høy dreiemoment tidlig på turtallsregisteret er fordel for akselerasjonen, siden det gir høy effekt tidlig på turtallsregisteret...

Altså toppeffekt ved høy turtall ligger litt bak enn alternativet med høyere dreiemoment (ved tidligere turtaller, men kortere turtallregister) på akselerasjon. Sa du ikke nettopp det motsatte var tilfellet siden vi hadde en girkasse som kunne være variabel?

 

Jeg har aldri ment at det var det samme. Jeg mener det er to separate term.

 

Grunnen til at jeg tok med gjennomsnitthastighet, er fordi den kan bestå av en akselerasjonperiode og en cruiseperiode.

 

 

Begge har samme størrelse på hjul, samme vekt, og all det bs't. Eneste forskjell er dreiemoment på hjul og hastigheten på hjulet.

 

Hvor 800Nm 2500rpm har dobbel aks, men dobbel så liten hastighet.

 

og 400Nm 5000rpm har halvparten av aks (av nevnt ovenfor), men dobbel så stor hastighet.

 

Begge vil ha gjort samme arbeid etter x antall tid. Enig eller uenig?

 

Nå til gjennomsnittakselerasjon:

 

Fra tiden 0 til tiden det tar for at 800Nm 2500rpm skal oppnå sin maks hastighet. Hvilket av de har størst akselerasjon? er det ikke den med høyest dreiemoment?

 

Fra tiden 0 til tiden det tar for at 400Nm 5000rpm skal oppnå sin hastighet. Hvilket av de har størst gjennomsnittakselerasjon? Begge har lik gjennomsnittsakselerasjon?

Driver du fortsatt og handicapper enkelte motorer ved å drite i utveksling bare for å bevise poenget ditt? Var vi ikke ferdige med dette mange sider tilbake?

 

Du kan gi en motor med 10hk og en god utveksling bedre akselerasjon enn en motor med 10000hk bare du gir den en utveksling som tilsvarer at den må dra vekten av månen tre ganger rundt jorda. Dette beviser ingenting.

 

Jeg ser ikke forskjell på hva jeg eller Atw gjør, å bringe frem eksempler som fremmer sin sak.

Faktum: Dreiemoment på hjula, jo høyere, jo mer akselerasjon.

Om hva som kommer først før det, er som å diskutere høna eller egget.

Ingeniører som designer nye biler, hvor girkassen kan være "variabel", så kan Hk ses som kilden.

For biltunerer som trimmer biler, hvor girkassen er "fastlåst" så kan Nm ses som kilden, fordi den er lettere å øke ut ifra praktiske situasjon.

Det er hva jeg har fått ut av tråden.

Hehehe. Ikke hver dag man har æren av å bli analysert på nett. ^^

 

Jeg kan godt se for meg at jeg er typisk "søt". Og joda, du har nok rett i at jeg kan være glad i datamaskinen og sitte på den. Jeg er jo (også kanskje åpenbart) ikke av den mørke og muskeløse typen, og jeg vil nok bli oppfattet som en generelt livsglad person.

 

Noe kjedelig? Muligens, spørs litt hva man legger i det. Mulig nerder har litt kjipt rykte om å være litt innadvent? Jeg vet ikke. Jeg er i alle fall ganske utadvent og finner meg fort i sentrum av flokken, samtidig som jeg finner på mye tull og sprell.

Kan være kjedelig i visse ting, og vil nok ikke være den som "utfordrer" jenta nok, eller tar henne med på noen syke diskoteker. Ikke forvent at jeg stiller opp med en motorsykkel i skinndrakt anytime soon.

 

Der du derimot tar feil, er at jeg ikke er praktisk anlagt. Og hugger både veden, skjærer ned treet og tar deg gjerne med på overlevelsestur i skogen, jakte på mat med bare kniv og eget lagd spyd i havet. Glad i å jobbe med verktøy og vet veien om maskiner. Og skifter gjerne olje på bilen, finner småfeil eller skifter dekk til deg i bar overkropp, men er dog ingen mekaniker.

 

Har greit med skjeggvekst og liker godt 2-4 dagers skjegg. Det er tett, men ikke spesielt mørkt. Noen liker det, andre ikke (dama er ikke en av de som liker det, så da blir det ofte nybarbert). Er/var (alt etter hvilken form man ser meg i) mer atletisk bygd uten spesielt breie kinnbein. Men er Ikke badboy, så jeg er nok ikke din kjærestetype nei.

 

Kort sagt: Ganske bra gjort ut fra en avatar, og du traff nok i alle fall 70/30. 70 % riktig i fordommer, og 30 % var helt eller delvis feil.

 

Må vel bety at jeg er 70 % søt og 30 % kjekk, alt etter i hvilket element man ser meg i. :closedeyes:Og det kan helt sikkert stemme med hva jeg får av respons fra jenter.

Dude.. du må lære å drite i hva folk mener om deg eller deres oppfatning av deg, særlig fra en internettroll som ikke tør å poste med sin normale avatar.

Vær mann, vær deg selv, så får heller de ha sine fordommer, their loss.

Personlig har jeg mer respekt av de som tør å være seg selv, selv om de kan være litt "sprø" noen tider.

"Tøffe" gutter er som regel de som er mest usikre.

Det var litt offtopic.

EDIT: Ontopic: jenter som blir kalt for søt betyr ikke nødvendig automatisk blitt friendzona.

Jeg har aldri ment at det var det samme. Jeg mener det er to separate term.

Grunnen til at jeg tok med gjennomsnitthastighet, er fordi den kan bestå av en akselerasjonperiode og en cruiseperiode.

Begge har samme størrelse på hjul, samme vekt, og all det bs't. Eneste forskjell er dreiemoment på hjul og hastigheten på hjulet.

Hvor 800Nm 2500rpm har dobbel aks, men dobbel så liten hastighet.

og 400Nm 5000rpm har halvparten av aks (av nevnt ovenfor), men dobbel så stor hastighet.

Begge vil ha gjort samme arbeid etter x antall tid. Enig eller uenig?

Nå til gjennomsnittakselerasjon:

Fra tiden 0 til tiden det tar for at 800Nm 2500rpm skal oppnå sin maks hastighet. Hvilket av de har størst akselerasjon? er det ikke den med høyest dreiemoment?

Fra tiden 0 til tiden det tar for at 400Nm 5000rpm skal oppnå sin hastighet. Hvilket av de har størst gjennomsnittakselerasjon? Begge har lik gjennomsnittsakselerasjon?

Kan vi være enige at gjennomsnittshastighet og akselerasjon ikke er det samme?

La oss snu dette på hodet. Ingen girkasser i bildet, men lik effekt. I teorien så skal begge akselerer like rask. Men gjør den det?

800nm 2500 rpm vs 400nm 5000 rpm.

 

 

 

Problemet med at å si øk hk så øker også akselerasjonen, ikke stemmer alltid. I fleste tilfelle så vil det stemme. Men ikke alltid. Rom for diskusjon. Noe denne tråden er er bevis på

 

Å si å øke dreiemomentet så øker også akselerasjonen. Dette stemmer alltid, og har ingen rom for diskusjon.

 

Hvis du går på Ebay og kjøper deg en ECU chip, for en billig effekt oppgradering, og selgeren lover deg 100hk mer under panseret. Du bytter og installere ECU'n i bilen. Du forventet gjerne et bedre drag på bilen, men får den ikke, fordi du puttet mer hk under panseret. Alikevel så har selgeren gitt deg hva ham lovet. Og det er 100hk mer under panseret. Du merker ikke forskjellen på bilen, når den skal fra 0-100km/t. Men så ser du selgeren har programmert ECU'n og fjernet turtallsperren, slik at motoren kan jobbe i høyere turtall. Du vil få en høyere toppfart enn før du installerte den nye ECU'n. Du kan ikke gå til selgeren for å klage, fordi han har teknisk sett ikke har løyet til deg.

 

Det stemmer ikke alltid at å øke momentet øker akselerasjonen, det stemmer kun om motoren beholder samme maks turtall, og har låste utvekslinger, en tilfelle som er høyst teoretisk når man snakker om ytelsen til forskjellige bilmodeller. Bilen med høyest effekt (effektkurve) akselerer best. (forutsatt kompetent giring)

 

AtW

 

Dette er ikke bare teoretisk. For de som driver med bil som hobby, dette er reèlle problemstillinger for de som driver å oppgradere bilen sin i etapper. Setter du en større turbo så øker du dreiemoment på motoren, som igjen øker hestekrefter.

 

 

Ja, det kan være et reelt problem om man ikke har passende utveksling, men hva så? Det har vært snakk om nye biler her, og ikke minst sammenlikning mellom forskjellige biler, som gjerne ikke har den samme utvekslingen mellom seg. Også i denne hobby-problematikken så er svaret angående akselerasjon i sin helhet gitt av effektkurve og giring, er du ikke enig?

 

AtW

 

litt vell vagt og upresis, men det er ikke feil. Men effektkurven er gitt av rpm (x) aksen og dreiemomentkurven.

Det er diskusjon om hva som kommer først, høna eller egget? Kommer dreiemomentkurven først eller kommer effektkurven først? Effektkurven er produktet av momentkurven sammen med rpm aksen.

 

uansett giring, så vil høyere dreiemoment gi bedre akselerasjon. Høyere dreiemoment fra motoren vil forplante seg høyere på hjul, uansett girveksling.

 

Høyere effekt fra motoren kan bety du får økt akselerasjon, men da må dreiemoment økes men som igjen er avhengig av girveksling. Et lite men vesentlig forskjell der.

 

I fysikkens verden

 

akselerasjon=F*m, F=dreiemoment/arm

 

 

Legg merke til kinetisk energi ikke har noe med akselerasjonen å gjøre. Den har kun med hastighet å gjøre.

 

Hmm, jeg trodde du hadde forstått dette nå, i eksemplet mitt med en 1 rpm motor og en velvalgt gir, og en 10000 rpm-motor og et velvagt gir, så var du jo enig i at den ene hadde bedre akselerasjon, til tross for samme moment på motoren.

 

Forøvrig, hva slags enhet har kinetisk energi? Og hva slags enhet har effekt, hvordan vil du øke kinetisk energi raskest, når du tar enheten i betratkning?

 

AtW

 

lol, jeg visste dette kommer til å slå tilbake.

Ja vi får se

Ek har [ws] og effekt har [w]. For å øke Ek så må vi ha effekt*tid. For å øke Ek raskest mulig så må vi øke effekt. For å øke effekt så må vi øke dreiemoment, turtall eller begge deler.

Ved økt Ek, så kan den enten øke masse eller øke fart. Ved økt fart, så har vi hatt en hastighetsendring til V1 fra V0.

Hvor vi kan se på

gjennomsnittakselerasjon [m/s*s]= (V1-V0)/(t1-t0)

Legg merke til gjennomsnittakselerasjon. Men du skal få poeng for den.

 

Problemet med at å si øk hk så øker også akselerasjonen, ikke stemmer alltid. I fleste tilfelle så vil det stemme. Men ikke alltid. Rom for diskusjon. Noe denne tråden er er bevis på

 

Å si å øke dreiemomentet så øker også akselerasjonen. Dette stemmer alltid, og har ingen rom for diskusjon.

 

Hvis du går på Ebay og kjøper deg en ECU chip, for en billig effekt oppgradering, og selgeren lover deg 100hk mer under panseret. Du bytter og installere ECU'n i bilen. Du forventet gjerne et bedre drag på bilen, men får den ikke, fordi du puttet mer hk under panseret. Alikevel så har selgeren gitt deg hva ham lovet. Og det er 100hk mer under panseret. Du merker ikke forskjellen på bilen, når den skal fra 0-100km/t. Men så ser du selgeren har programmert ECU'n og fjernet turtallsperren, slik at motoren kan jobbe i høyere turtall. Du vil få en høyere toppfart enn før du installerte den nye ECU'n. Du kan ikke gå til selgeren for å klage, fordi han har teknisk sett ikke har løyet til deg.

 

Det stemmer ikke alltid at å øke momentet øker akselerasjonen, det stemmer kun om motoren beholder samme maks turtall, og har låste utvekslinger, en tilfelle som er høyst teoretisk når man snakker om ytelsen til forskjellige bilmodeller. Bilen med høyest effekt (effektkurve) akselerer best. (forutsatt kompetent giring)

 

AtW

 

Dette er ikke bare teoretisk. For de som driver med bil som hobby, dette er reèlle problemstillinger for de som driver å oppgradere bilen sin i etapper. Setter du en større turbo så øker du dreiemoment på motoren, som igjen øker hestekrefter.

uansett giring, så vil høyere dreiemoment gi bedre akselerasjon. Høyere dreiemoment fra motoren vil forplante seg høyere på hjul, uansett girveksling.

Høyere effekt fra motoren kan bety du får økt akselerasjon, men da må dreiemoment økes men som igjen er avhengig av girveksling. Et lite men vesentlig forskjell der.

I fysikkens verden

akselerasjon=F*m, F=dreiemoment/arm

Legg merke til kinetisk energi ikke har noe med akselerasjonen å gjøre. Den har kun med hastighet å gjøre.

Problemet med å si hestekrefter øker alltid akselerasjonen, er fordi du må legge til på en asterisk, og forklarer hvorfor. Den originale tråden var om tesla, hvor du i utgangspunktet kom med påstanden at effekt bestemmer over dreiemoment. Uten å legge til noe tilleggsinfo. Og når du har klart å gjøre om hele tråden til å gjelde om giring også, ved å plukke tråden og laget til egen tråd og rename tråden til å hete

Fordi "å øke hesterkrefter øker akselerasjonen" er ikke alltid sant. Derfor kan du heller ikke si hk bestemmer over dreiemoment.

Dreiemoment er dreiemoment, uansett hvordan du vender på det kan bare bety en ting.

Øk Effekt kan betyr tre ting: øk dreiemoment (akselerasjon), eller øk turtall (hastighet) eller begge deler.

Problemet med at å si øk hk så øker også akselerasjonen, ikke stemmer alltid. I fleste tilfelle så vil det stemme. Men ikke alltid. Rom for diskusjon. Noe denne tråden er er bevis på

Å si å øke dreiemomentet så øker også akselerasjonen. Dette stemmer alltid, og har ingen rom for diskusjon.

Hvis du går på Ebay og kjøper deg en ECU chip, for en billig effekt oppgradering, og selgeren lover deg 100hk mer under panseret. Du bytter og installere ECU'n i bilen. Du forventet gjerne et bedre drag på bilen, men får den ikke, fordi du puttet mer hk under panseret. Alikevel så har selgeren gitt deg hva ham lovet. Og det er 100hk mer under panseret. Du merker ikke forskjellen på bilen, når den skal fra 0-100km/t. Men så ser du selgeren har programmert ECU'n og fjernet turtallsperren, slik at motoren kan jobbe i høyere turtall. Du vil få en høyere toppfart enn før du installerte den nye ECU'n. Du kan ikke gå til selgeren for å klage, fordi han har teknisk sett ikke har løyet til deg.

 

 

Du har vel lagt merket til, når du kjører bil med manuel gir, og skal ut på motorveien. Er du på stillestående start og starter på første gir, så vil du merke akselerasjonen er størst ved lavere gir. Når du så stanger på turtallgrensen og skifter gir høyere opp, så vil du merke at akselerasjonen avtar, jo høyere fart du kommer opp i. Det er fordi du bytter vekk dreiemoment for mer hastighet.

 

Hmm. Joda, det har jeg selvsagt merket. Men har vel tenkt at det kom av luftmotstanden som øker eksponensielt, ja og friksjon da.

Men du har nok rett, det vil jo være en avtagende kurve hvor akselerasjonen faller med hastigheten. Og jo høyere hastighet, jo høyere hastighet på hjulene og turtallet, som du igjen må bytte mot lavere dreiemoment og dermed mindre "dyttekraft" mens du beveger deg opp den uendelige mengden gir.

 

MEN! Om vi nå som sagt økte effekten, så hever jo hele denne kurven seg slik at også akselerasjonen går opp ( i starten), mens topphastigheten som kurven avtar mot, også vil øke.

 

Og du brukter totalt sett halve tiden. Som du nevnte.

 

Det hadde jo ikke vært mulig om ikke akselerasjonen også økte.

 

Luftmotstanden bidra også til senere aks, også ja.

Ja, men tenk litt på den. Hvis du ikke øker turtallregisteret til en høyere nivå. Men heller øker effektkurven mer bredt på samme turtallregisteret, hva må du øke da?

Men en halvering av tid på denne distansen vil jo kreve en vesentlig økning i akselerasjon.

Står litt stille, men 2FY/3FY begynner å komme såvidt litt tilbake.

 

Noe i bakhodet sier meg at en firedobling av effekt (og fire ganger så kort tid) ville krevd at akselerasjonen også ble doblet. Mulig det var bremselengden bare som ble dette.

 

Edit: Ja, jeg ser jo at det blir litt feil, og at jeg kanskje burde skrevet gjennomsnitlig akselerasjon, for jeg tror det er det jeg egentlig tenker på.

 

For i praksis så er det giret som til syvende og sist er det leddet som bestemmer akselerasjonen, da en uendelig høy girutveklsing ville gitt uendelig høy akselerasjon i startøyeblikket. Så fremt dreiemomenten og turtallet (og følgelig effekten også) ikke er 0.

 

 

F(Force/kraft)måles fortsat i Newton (SI).

Som er det moment måles i.

Og nei, effekt er ikke en kraft. Og dobbelt så høy effekt gir ikke dobbelt så høy akselerasjon.

Dobbelt så høyt moment derimot (gitt at moment ikke overstiger "traction" når vi diskuterer fremdrift av hjuldrevne kjøretøy).

Hehe, fair enough.

 

Men dobling av effekt i vårt eksempel vil da også gi et dreiemoment som er dobbelt så høyt? Right? Ettersom vi strengt talt snakker om at girutveklsingen er variabel i det AtW definerte som "kompetent girutveklsing".

dobler du dreiemomentet, så vil du også halvere topphastigheten på det giret.

Edit:

Du har vel lagt merket til, når du kjører bil med manuel gir, og skal ut på motorveien. Er du på stillestående start og starter på første gir, så vil du merke akselerasjonen er størst ved lavere gir. Når du så stanger på turtallgrensen og skifter gir høyere opp, så vil du merke at akselerasjonen avtar, jo høyere fart du kommer opp i. Det er fordi du bytter vekk dreiemoment for mer hastighet.

Blir ikke det bare F = ma?

 

Ja, om vi altså fortsatt her ser bort fra luftmotstand og friksjon.

 

Dobbelt så høy effekt, og lik masse på bilen gir dobbelt så høy akselerasjon. Altså en linær økning.

^^

Dobbel så høy effekt = dobbel så liten tid brukt på en strekning. Dobbel så stor gjennomsnittshastighet.

 

 

 

 

 

Okey, fornuftig valg av gir: Den motoren som får mest dreiemoment plantet ned på hjula og skyver med en større kraft F[N], vil akselerer raskest [m/s*s]. uavhengig av effekt.

Er det klart nok?

 

1rpm motor vil ha en bitteliten hastighet, den med 10k rpm vil ha mega hastighet. [m/s]

 

Ser du forskjellen?

 

Og la oss si begge har 4 gir, jevnt fordelt, slik at man kommer opp i 120 på fjerde giret. Hvilket av de to vil ha høyest dreiemoment på hjula?

 

AtW

 

Begge vil ha samme dreiemoment på hjula. 10k rpm motor vil ha en høyere hastighet.

 

 

Forutsetningen er at begge er giret så de vil komme opp i 120 på fjerdegiret. Så topphastigheten er den samme. Mener du allikevel at de vil ha samme dreiemoment på hjulet?

 

AtW

 

Nei, 10k rpm motoren vil ha mer dreiemoment fordi den har mer å gå på.

 

 

Så fint, da er vi i det aller minste enig om at akselerasjonen til en bil IKKE er gitt av dreiemomentet til motoren, så fremt det er kompetent giring. Da er neste skritt å enes om at det er hestekreftene som bestemmer det.

 

AtW

 

hehe, så klart, Det er vel underforstått at to motorer, med samme dreiemoment på veivakslingen, men der den ene har 10k ganger mer rpm, har også mer hestekrefter.

Men mer effekt er ikke alltid synonymt med mer akselerasjon. Det kan også bety du får mer topphastighet, uten at du får akselerasjon økning.

Derfor bestemmer ikke hestekrefter alltid akselerasjon. Den bestemmer gjennomsnittshastigheten, ALLTID. Kan ikke vris unna.

Dreiemoment på hjul bestemmer alltid akselerasjonen. Kan ikke vris unna

Med giring så kan du ofre topphastighet mot å få bedre akselerasjon.

Er du fornøyd med svaret?