Greddi

Andrull sine formler er ikke feil? De viser jo i all tydelighet at motoren med høyest effekt og lavest moment har lavere moment på hjulene i alle hastigheter, mener du at momentet på hjulet ikke har noe med akselerasjonen å gjøre da?

 

Forøvrig er begge de to "formlene" dine feil, eller i beste fall unøyaktige.

 

AtW

Les hva jeg skriver. Jeg er ikke uenig på hva han skriver, jeg har til og med gjort det samme regnestykket tidligere i diskusjonen.

De ene formelen og den linja som jeg skrev er for å illustrere deg, relasjonene mellom ordene, effekt, dreiemoment, vinkelthastighet, og gjennomsnitthastighet, akselerasjon, topphastighet.

Det er du som prøver å ro i land med å blande inn girkassen, hvor hvis begge motorene hadde samme gir utveksling, så ville den med høyest dreiemoment på veivakslingen hadde akselerert høyest.

Din argumentasjon at gir og motor ikke passer sammen er en svada argument, som ikke holder, da det er ingen med loven i hånd kan forby deg til å bytte om girkasse eller motor. Eller andre gir

 

 

Hva slags poeng er det liksom? Man bytter motor uten å bytte gir og da kan man få bedre aks? Med en bil med gir som ikke passer? Nå er du milelangt ute og sykler greddi. Du tok feil, og har tilsynelatende begynt å innse det, slutt å ro, og ta vare på det du har av integritet.

 

Eksakt hva er feil i oversikten til andrull? Hvilket av regnestykkene hans er feil?

 

AtW

Det er mange som bytter motor, uten å bytte girkasse, kjære deg. Det er ingenting fysisk sier girkasse og motor ikke passer sammen...

Det er mange som ettermontere turbo også på sin originale motor og får større dreiemoment ( og ikke høyere rpm), dermed som konsekvens får større effekt.

Edit: Bedre akselerasjon, men ikke høyere topphastighet. Høyere gjennomsnitthastighet.

 

Jeg har ikke endret min oppfatning eller ståsted i denne diskusjonen

 

 

Om du ikke har endret oppfatning, forklar hvilke av regnestykkene til andrull som er feil.

 

AtW

 

Den er ikke feil.....

Det er din oppfatning at effekt hjelper på akselerasjon, som er feil. Effekt hjelper på gjennomsnitthastigheten som jeg har sagt mange ganger. Gjennomsnitthastighet som har to komponenter (eller faktorer), akselerasjonen og topphastigheten. Der du har en bratt kurve på hastighetfunksjonen som er akselerasjonen, Etterpå i hastighethetfunksjonen, så flater funksjonen ut, og da er du i et område hvor kjøretøyet ikke akselerer mer og cruise i topphastighet.

Dreiemoment bestemmer hvor bratt den funksjonen stiger, mens rpm bestemmer hvor høy funksjonen kan nå opp. Effektfunksjon blir dermed større hvis en av disse faktorene stiger. Dvs, høyere effekt gjør delta t mindre i en strekning, på funksjon tabell med t og S

Edit:

Effekt = Dreiemoment*rpm

Gjennomsnittshastighet (V[gj])= Akselerasjon (a) & Topphastighet (Vt)

Edit: Det er en liten distinksjon. Det er lov å si hk hjelper på akselerasjon i dagligtale. Fordi alle vet hva man mener. Men Skal man være bombasta på noe, så er det høyere dreiemoment som fører til høyere akselerasjon.

Det er ikke feil utifra fysiske lover. Sålenge P = T ω er riktig (Effekt, Dreimoment og vinkelhastighet), så er også T = P /ω riktig. Og jeg har forklart hvorfor jeg presenterer det slik, fordi det er åpenbart for enhver at det er effekten som "kommer først" i en motor, man gjør om drivstoff til energi, og henter deretter ut ett moment og en hastighet. Hadde det vært en generator ville jeg presentert det motsatt. Jeg oppfordrer deg til å spørre en fysiker om begge formlene jeg har presentert er riktige.

 

AtW

Det du sier her er ikke feil. Jeg prøver nyanser forskjellen mellom hvilke rolle P har, hvilke rolle T har og hvilke rolle omega (kan ikke skrive symbolet) i en sammensetning hvor man skal analysere en prestasjon av en gitt kjøretøy som tilbakelegge en gitt lengde.

Hva slags poeng er det liksom? Man bytter motor uten å bytte gir og da kan man få bedre aks? Med en bil med gir som ikke passer? Nå er du milelangt ute og sykler greddi. Du tok feil, og har tilsynelatende begynt å innse det, slutt å ro, og ta vare på det du har av integritet.

 

Eksakt hva er feil i oversikten til andrull? Hvilket av regnestykkene hans er feil?

 

AtW

Det er mange som bytter motor, uten å bytte girkasse, kjære deg. Det er ingenting fysisk sier girkasse og motor ikke passer sammen...

Det er mange som ettermontere turbo også på sin originale motor og får større dreiemoment ( og ikke høyere rpm), dermed som konsekvens får større effekt.

Edit: Bedre akselerasjon, men ikke høyere topphastighet. Høyere gjennomsnitthastighet.

Jeg har ikke endret min oppfatning eller ståsted i denne diskusjonen

Jeg har ikke helt klart å følge diskusjonen, men sltier virkelig med å se hvorfor det stadig vekk brukes samme gir-ratio... Da blir det spader og rivjern. Eller hvorfor man henger seg så mye opp i turtall og dreiemoment. Jeg er virkelig ingen ekspert her, så dette er kun for å lære noe.

 

Altså, hva jeg mener er: Hvis du har to biler, begge med 100 HK, så spiller det vel ingen rolle om det er:

 

10000 RPM, 100 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:8 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:4 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:2 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Mens den andre er:

5000 RPM, 200 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:4 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:2 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:1 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Dette blir da det identiske? Så i disse teoretiske beregningene så spiller det altså ingen rolle hva slags dreiemoment eller turtall du har? Du ender opp med akkurat samme resultat, akselerasjon og topphastighet på hjulet uansett.

 

Til virkelige forhold derimot, så ser jeg jo at dette kan forandre litt. F.eks om det blir mer tap i girskifte med høyere ratio? Eller om det er vanskeligere/dyrere som begrenser det på noe vis.

Ja, eller om det tar litt lengre tid å få opp turtallet på motorer med høyere turtall etter at du har kløtsjet elns?

 

Ser ikke helt poenget med sammenligningene som bruker to like girkasser, men vidt forskjellige motorer. Da sitter du i praksis med en lastebil og en racerbil, som man så prøver å sammenligne for å finne hva som er best. Satt litt på spissen. (altså at man sammenligner to vidt forskjellige ting) Skal det være to biler så må man nesten ha en gir-ratio tilpasset det man skal drive med.

 

Hvorfor velge akselerasjon eller topp-hastighet? Er ikke det poenget med et girsystem at du kan få pose og sekk? Hvor effekten sier hvor mye du får totalt?

Poenget er at hvis du noen gang skifter motor på en bil. Uten å øke effekten, så kan du fortsatt få bedre akselerasjon, ved å montere en motor som har større slagvolum men påkostning av rpm. Større dreiemoment på veivaks. Uten å skifte resten av drivverket. Du ofrer selvfølgelig topphastigheten også.

Dreiemoment er alfa omega for aks.

RPM er alfa omega for topphastigheten

Effekt som er "kombinasjonen" av begge, bestemmer gjennomsnitthastigheten i en strekning, der på både "akselerasjon strekket" og "cruisehastighet strekket" er tatt med. Jo høyere effekt, jo kortere er delta tiden fra start til stopp(mål).

Ditt eksempel er like lite sammenlignbar. Motor 2 ville akselert fortere på samme gir ratio. Men den hadde ikke nådd like høy hastighet som motor 1. Derfor er akselerasjonen bestemt av dreimoment uansett hvor på kjøretøyet du ser på. Effekt bestemmer gjennomsnitthastigheten.

 

Så du er enig at det dreiemoment som gjelder på akselerasjonen?

 

På hjulet ja, som jeg har sagt hele veien, dreiemomentet på motoren teller ikke, der er det effekten som teller, som så glitrende illustrert av eksemplet mitt. (fordi man har gir, som jeg også har nevnt ganske mange ganger)

 

AtW

 

Det har du ikke sagt...

Hva om du har samme gir ratio på begge motorene, hva skjer da?

Så du er enig at det dreiemoment som gjelder på akselerasjonen?

Det er to forskjellige motorer i eksemplet, det ene er en motor med lavere moment og høyt turtall, det andre er en med høyt moment men lavt toppturtall, så motor 1 er ikke på noen fjerdepart av topphastigheten sin, den er ved sitt topp turtall. Motor to har ikke noe handicap i det hele tatt (utover at den har lavere effekt, som selvsagt gir den lavere aks, som er hele poenget)

 

Og det som stopper motor 2 i å gire ned er hastigheten på hjulet, motor 2 må ha 1:1 for å oppnå samme hastighet på hjulet som motor 1, og ved den hastigheten på hjulet, så fører motor 1 til mye høyere dreiemoment PÅ HJULET og med andre ord, bedre aks. Det du har sagt er at dreiemomentet til motoren bestemmer aks, det er en misforståelse, det er effekten som gjør det, som eksemplet helt glitrende illustrerer

 

Nei, ingenting som stopper deg fra å skifte gir, men det er like fult effekt som teller, forutsatt at man velger gir som passer til jobben.

 

Kildene mine er velkjente fysiske formler, om det er noe konkret jeg har sagt som du er usikker på kan jeg vise til formelverket, jeg antar du kjenner til formlene for kintisk energi osv?

 

AtW

Når du girer ned, for å få opp dreiemoment opp 4 ganger, så ofrer du vinkelhastigheten tilsvarende, og får bare en fjerdedel ut på hjulet.... altså du kutter ned hastigheten til 1/4 av potensialet til motoren i den girutvekslingen 4:1.

Gjort det veldig enkelt med hjul på radius på 1m. kjøretøy på 100kg

Ser vekk fra friksjon og luftmotstand.

T=F*m

a 4:1 = 400N/100kg = 4 m/s*s , 800N/100kg = 8m/s*s

a 2:1 = 200N/100kg = 2 m/s*s , 400N/100kg = 4m/s*s

a 1:1 = 100N/100kg = 1 m/s*s , 200N/100kg = 2m/s*s

Allerede her ser du at dreiemoment omgjort til kraft er gjeldene på akselerasjon.

a= delta V/delta t = V1-V0/t1-t0

V0= 0, stillestart.

Vn = an* t1-t0 +V(n-1)

Fra start med 1 sekund intervall girskift

V1 @ 4:1 = 4[m/s*s]*1 + 0 = 4m/s, vs 8[m/s*s]*1 + 0 = 8m/s

V2 @ 2:1 = 2[m/s*s*]1 + 4 = 6m/s, vs 4[m/s*s]*1 + 8 = 12m/s

V3 @ 1:1 = 1[m/s*s]*1 + 6 = 7m/s, vs 2[m/s*s]*1 + 12 = 14m/s

Potensiel hastighet begrenset av rpm (Ser vekk fra reaksjonkraften som vindmotstand etc)

(2500rpm*(2pi*1))/60 = 261,8 m/s maks hastighet på motor 1 ved 4:1 gir utveksling

(625rpm*(2pi*1))/60 = 65,4 m/s maks hastighet på motor 2 ved 4:1 gir utveksling

(5000rpm*(2pi*1))/60 = 523,6 m/s maks hastighet på motor 1 ved 2:1 gir utveksling

(1250rpm*(2pi*1))/60 = 130,9 m/s maks hastighet på motor 2 ved 2:1 gir utveksling

Tid det tar til å nå maks hastighet

t [4:1]= dV/a = 261,8-0[m/s]/4[m/s*s]= 65, 5 sek, vs 65,4-0[m/s]/8[m/s*s]= 8,2 sek

t [2:1]= dV/a = 523,6-261,8[m/s]/2[m/s*s]= 130,9 sek, vs 130,9-65,4[m/s]/4[m/s*s]= 16,4 sek

t [1:1]= dV/a = 1047,2-523,6[m/s]/1[m/s*s]= 523,6 sek, vs 261,8-130,9[m/s]/2[m/s*s]= 65,5 sek

Mitt eksempel: som jeg mener er fair sammenlikning. Hvor vi har samme girutveksling under et race med de tre nevnte gir ovenfor.

t totalt til å oppnå maks hastighet=

Motor 1: 720 sek.

Motor 2: 90,1 sek.

Ditt eksempel: som jeg mener er en absurd sammenlikning.

Motor 1: t [4:1]= dV/a = 261,8-0[m/s]/4[m/s*s] 65, 5 sek

Motor 2: t [1:1]= dV/a = 261,8-0[m/s]/2[m/s*s] 130,9 sek

Nå begynner vi å snakke, så la oss si vi har to motorer:

 

Motor 1: Turtall på 10000 rpm dreimoment på 100 nm (da effekt på 105 kW), et 1:4-gir.

Motor 2: Turtall på 2500 rpm, dreimoment på 200 nm (da effekt på 52,5 kW), et 1:1 gir

 

Hva er dreimomentet for de to etter giret (dvs på hjulet), og hva er turtallet, hvem av de to motorene vil føre til best aks? Den første eller den andre?

 

 

 

 

LMAO:, så motor 1 skal få lov til å starte på første gir, mens motor 2 må starte på 4. gir?....

Du gir med vilje motor 2 en handikap slik at du kan vinne diskusjonen?

Motor 1 får 400nm på hjula. Med den giren 4:1

Motor 2 får 200nm på hjula. Med 1:1 gir

However, Motor 1 vil bare oppnå 1/4 av sin topphastighet

Motor 2 vil oppnå nær sin fulle hastighet.

hvor absurd er eksempelet ditt. Det er nettopp derfor jeg ikke tok med girkassa. Hva stopper motor nr2 til å skifte til en lavere gir til 2:1,(400nm) eller gire ned til samme utveksling som motor nr 1 har, til 4:1 å få 800nm på hjula? vs 400nm? dobbel akselerasjon der...

(btw det er motsatt, Jeg blingsa litt på rekkefølgen i forrige innlegg det er [Gir(inn):Gir(ut)] og ikke [Gir(ut):Gir(inn)] ratio som jeg skrev i forrige innlegg)

Med samme gir utveksling, så vil Motor nr2 slå Motor nr1 på akselerasjon... heck Motor nr2 vil slå motor nr 1 i 4:1, på 2:1 ratio, med sine 400nm, fordi den vil oppnå sin RPM mye raskere enn motor nr 1.

Nå underbygger du jo på hva jeg sier, og at dreiemoment hjelper på akselerasjonen.

Merk at jeg ikke har tatt med effekten med i beregningen. Da dette ikke er reèlt i en akselerasjon diskusjon.

Hadde det vært om å krysse en strekning (feks 1/4 mile), så hadde motor nr. 1 vunnet tvert om, uavhenging av girutveksling. siden den har høyere effekt.

 

Forøvrig er det ikke å sammenlikne epler med epler å anta at den ene bilen har gir som ikke passer, det er nettopp girene som gjør at dine (og mange andre) antakelser som at det ikke er effekten som teller, til en feil antakelse.

 

Luftmotstanden er forøvrig hovedgrunnen til at man trenger mere effekt lenge før 300.

Stråmann igjen. Det er ingenting som stopper deg til å skifte gir, eller bytte en girkasse som er helt totalt annerledes enn det orginale oppsettet er. Mange i bilmiljøet skifter girkassen til andre karakterstikker. Kanskje med kortere utveksling slik at du får bedre akseleresjon, men dårligere toppfart, eller motsatt, lengre utveksling for høyere toppfart, på kostning av akselerasjon.

 

Jeg har ikke kommet med synsing, jeg har underbygd min sak med vurderinger av fysiske prinsipper, noe jeg setter høyere enn hva en random dude på youtube mener. Hva er det du ville regnet som en god nok ekstern kilde? Noen med universitetsutdannelse i fysikk feks?

 

AtW

Kom med kilder av dine "vurderinger av fysiske prinsipper", Random duden på youtube har sannsynligvis mer peiling enn deg. Et oppslagverk fra en skolebok, eller en nettside fra en utdanningsinstitutt holder.

Du har utelatt girkassen? Isåfall er det ikke rart konklusjonen din er gal. Forøvrig svarte du ikke på spørsmålet mitt, eksakt hva skjer med dreiemomentet og turtall i en girkasse med 2:1 utveksling? Du er inne på ting i ditt avsnitt om gir, nemlig at man kan veksle rpm inni moment. Det er dette som er nøkkelen til at det er motorens effekt som gir oss ytelsen, ikke momentet.

 

 

 

 

 

 

 

Formel1-biler har til informasjon ganske lav toppfart (relativt sett til ytelsene), i særdeleshet om man skal ta i betraktning din tidligere hypotese om at det er motorens turtall som teller, tilfellet er det samme med motorsykler .

også.

 

Er det noen som tror det er dreiemomentet som teller, så er det biljournalister, det er stort sett de som kommer med denne feilaktigheten.

 

Forøvrig begynner lufta å "oppføre seg som en væske" (jeg antar du mener at reynolds-nummeret blir så høyt at motstand er proposjonal med hastigheten i andre) en stund før 300 km/t.

 

AtW

For svare på spørsmålet ditt om girutveksling: gir utveksling på 2:1

R= omega (I)/omega (U) = N(U)/ N(I) = T(U) /T(I)

I = innput gir, U= utput gir, R=ratio

omega= vinkelhastighet, N=antall tenner, T=dreiemoment.

Så vil du fordoble vinkelhastighet på hjulet, halvere dreiemomentet, på hjulet.

Dvs For å kunne akselerer med denne gir utvekslingen sammenlignet med en utveksling på 1:1 ratio. med samme hastighets endring(akselerasjon) så må du ha en dobbel så høy dreiemoment på veivakslingen (innput giret).

Og hvorfor skal to biler med helt forskjellig karakteristikk på motoren ha samme girutveksling, det er et idiotdesign, jeg har vært tydelig hele veien på at forutsetningen er gir som faktisk passer til bilen, med tilstrekkelig idiotiske gir kan man feks fint låse en bil med en motor som går på 10 000 rpm til 5 km i timen i topphastighet, men slikt er irrelevant i den virkelige verden, hvor man faktisk designer biler med en viss grad av fornuft.

 

Fordi vi sammenligner epler med epler. Hvis en motor er ikke nok sterk til å drive hjula, f.eks. ikke nok dreiemoment på veivakslingen til å spinne hjula rundt slik at den ikke kan drive bilen framover, så må den i lavere gir (skifte gir til en lavere gir utveklsing f.eks 1:2). Slik at kreves mindre moment på veivakslingen til å drive hjula men da ofrer du også hastigheten. Den med mindre moment, vil kanskje snu hjula etter 3-4 sykluser, mens den som har nok dreiemoment vil kunne dreie hjula ved først syklus. ergo akselerer fortere.

Kan hende andre liker å se det på en annen måte, hovepoenget er at ingen av de to er feil.

 

Ytelse:

Effekt gjelder på 1/4 mila

Dreiemoment gjelder fra 0-100km/t

Samme gamle leksen.

Vennligst ikke anta idiotiske girkonfigurasjoner, det er ikke relevant i den virkelige verden.

 

"Apples to apples, bananas to bananas"

Sannheten er jo, hvis du ikke har nok dreiemoment, så må du ha flere gir for å kompensere. Har du nok dreiemoment eller kraft fra motoren. Så kan du starte på en gir som gir deg nok hastighet. Vil du ha mer hastighet så skifter du til høyere gir, men da bytter du dreiemoment mot at du får mer hastighet.

Har du lat merke til at det går seinere med å akselerer (hastighetendring) jo høyere gir du går opp i? Det er fordi du har mindre dreiemoment på hjula.

Formel1-biler har til informasjon ganske lav toppfart (relativt sett til ytelsene), i særdeleshet om man skal ta i betraktning din tidligere hypotese om at det er motorens turtall som teller, tilfellet er det samme med motorsykler .

også.

 

Jeg ser ikke hva du vil fram til her... stråmann?

Forøvrig begynner lufta å "oppføre seg som en væske" (jeg antar du mener at reynolds-nummeret blir så høyt at motstand er proposjonal med hastigheten i andre) en stund før 300 km/t.

 

Jau, men det er ved først over 300km/t vindmotstanden blir så en signifikant begrensning at du må pøser på veldig my mer effekt for å nå høyere hastighet.

Nei, jeg har ikke orket å se den.

AtW

 

For det første, ta å øk nivået på argumentene litt, jeg blir lei av ting som at å endre hastighet og endre posisjon er to forskjellige ting, eller effekt og dreiemoment, dette er ikke barneskolen, du trenger ikke å komme med selvfølgeligheter.

 

 

AtW

Jeg prøver så godt jeg kan å forklare dette til deg enklest mulig som om du var en femåring.

Hvorfor er du lei av å ikke forstå forskjellen mellom akselerasjon og forflytting? Det virker som du ikke forstår, det er derfor jeg tar opp disse "selvfølgelighetene" Selv om du er lei av disse argumentene så gjør de ikke mindre sant, i denne diskusjonen.

Videre: Nå snakker du plutselig om dreiemomentet på hjulet. La meg spørre deg, hva mener du er funksjonen til et gir, la oss si man har et gir med en 2:1 utveksling, hva mener du skjer med dreiemoment og turtall etter giret sett i forhold til før giret? Det virker ikke som du tar innover deg at man har gir i en bil, og dets funksjon i din argumentasjon.

 

Jeg har med vilje utelatt girkassen, for at du skal forstå grunnprinsippet mellom effekt, dreiemoment og rpm. You know... gjør det mindre komplisert for deg for at du skal forstå. I en sammeligning mellom to biler, hvor girkassene i bilene har samme utveksling så teller dreiemoment og rpm på motoren. Og slår på resultatet mellom de to. For å svare deg på spørsmålet: på funksjonen av girkassen: setter lavere gir så får du større dreiemoment på drivhjula, men påkostning av rpm (hastighet). (du vil kjøre på et høyere rpm i forhold til farten) Skifter du høyere gir så får du større rpm (hastighet) men påkostning på dreiemoment ( operere i en lavere rpm i forhold til farten). Det er derfor du ikke kan starte fra stillsted og kjøre den opp til toppfart, på toppgiret, pga motoren har ikke nok dreiemoment. Hadde motoren stor nok dreiemoment på akslingen, så kunne den startet å rulle på toppgiret og kjørt opp mot topphastigheten.

 

 

Ja, motoren "forvandler" energi om til en rotasjon og et moment, det er derfor jeg synes det gir mest mening å si at dreiemomentet er gitt av effekten (og turtallet), heller enn "motsatt", men som sagt, det er en smakssak, det eneste som er galt er å si at en av delen er feil.

For deg så gir det gjerne mest mening. For resten av verden, så er det fare for at de tenker ulikt deg.

Det du ikke ser ut til å ta innover deg er at momentet ved motoren kan endres vha et gir.

 

Som jeg sa i mitt første innlegg, så kan gir endre moment på hjula. Men jeg har med vilje utelatt girkasse, da det er i syvende sist hva du får på veivakslingen fra motoren som teller, gitt at bilene har samme girkonfigurasjon.

Forøvrig: et praktisk eksempel, Formel1-biler har sånn løst sett en stund hatt dreiemoment på nivå med en noenlunde normal bil, og ekstremt høyt turtall, kombinert med svært god akselerasjon, hva mener du er forklaringen på det? Kun vekten?

 

Bingo!

Du ser kanskje lyset nå. Formel-1 biler er generelt 1 tonn lettere enn normale biler. høyerer turtall hjelper på toppfarten som kan få F1 over 300km/t +++. Dreiemoment (resultant kraften, mer korrekt å si) slipper å dytte 1.5 tonn bil, men dytter istedenfor 0.5 tonn bil, som hjelper veldig mye på akselerasjonen.

 

Fasiten er forøvrig følgende:

Akselerasjon er bestemt av to faktorer (gitt uendelig høy friksjon mot underlaget): Effekt og masse

Toppfart er bestemt av to faktorer: Effekt og vindmotstand.

(som alltid, forutsatt egnet giring)

Feil igjen, det virker som du har fått fysikk undervisningen fra biljournalister. Hvor de "dummer" ned slik at allmennfolk kan forstå.

Akselerasjon bestemmes av 2 faktorer, og det er kraft(newton) og masse(kilogram), ikke effekt(Watt) og masse(kg). Se min tidligere innlegg ( a=F*m, ikke a=P*m) grunnen til at biljournalister bruker hk/vekttonn ratio, og kg istedenfor newton, er pga for folk flest så gir enheter newton, newtonmeter, og kW ikke noe mening, fordi folk bruker ikke disse terminologien i daglig samtale/situasjon. Google Newtons andre lov. Please!

Toppfart i bilsammenheng, er riktig begrenset av vindmotstand når man kommer opp over 300km/t '+++, der lufta begynner oppfører seg som "væske" når det kommer til motstand. Men ellers under 300 km/t så er effekt og turtallet som begrenser toppfarten.

Greddi: Som sagt før, man akselerer også raskere om man får mer hester UTEN å få mer dreiemoment, fint om du leser hva jeg skriver. (altså om man øker turtallet)

 

 

 

Det fysiske prinsippet at det er tilført energi per tidsenhet som bestemmer hvor raskt en masse endrer hastighet. Når du akselerer en bil, så tilfører du også et arbeid, om du heller vil se på det på den måten, arbeid har enheten Joule, jo flere Joule per sekund, jo raskere akselerasjon.

 

AtW

Der har du helt feil igjen, man akselerer ikke raskere om man øker effekten ved å bare øke turtall. Du øker toppfarten.... Du øker til og med tiden det tar til å komme opp i toppfart.

Har du sett formelen som jeg har vist deg? a=F/m (F= kraft, m=masse)

Kan ikke øke akselerasjonen om du ikke øker kraften...

En bil nr1 med 100kW med 1000nm på hjul @ 3000 rpm vil akselere raskere fra 0-100 km/t, enn en bil nr2 med 200kW med 500nm @ 6000 rpm.

Bil nr 2 vil krysse målstreken før bil nr1, fordi den har høyere effekt.

Bil nr 1 vil oppnå sin toppfart tidligere før bil nr2 fordi den har større dreiemoment.

 

 

Lavere effekt er ikke ensbetydende med lavere moment om man ikke holder turtallet konstant, men lavere moment er heller ikke ensbetydende med lavere effekt under samme forhold, så det argumentet har ingen verdi.

Da er vi på riktig vei.

Ellers er det ingen som sier at hastighet og akselerasjon er det samme, eller at dreiemoment og effekt er det samme.

 

Du implisere at det er det samme når du blander effekt om dreiemoment om hverandre, og at effekt alene påvirker akselerasjon, som er helt feil. Det er en sammenheng mellom dreiemoment og akselerasjon. Du får et høyere effekt ved større dreiemoment og større akselerasjon, er fordi effekten er et produkt av to faktorer. Dreiemoment og rpm.

Dreiemoment påvirker akselerasjonen.

RPM påvirker topphastigheten.

Du kan ha høyere effekt på en bil og allikevel akselerer tregere enn en bil med lavere effekt, men med mye større dreiemoment. Det kan ikke være omvendt. At en bil med lavere dreiemoment vil akselerer fortere enn en bil med høyere dreiemoment det ville bryte en av fysikkens sine lover.

Energilageret driver ikke motoren? Så uten bensin så går motoren like fint? Eller uten batterier? Det er jo eneriglageret som får motoren til å bevege seg.

 

Du ser på drivstofftanken og motoren som to separate systemer, hvor tanken dytter motoren fram, som er litt feil måte å se det på. Jeg ser på bilen som et system, hvor den har et mengde energi. Statisk energi. Motoren omvandler energien til kinetisk energi, som har en retning/vektor.

Det fysiske prinsippet at det er tilført energi per tidsenhet som bestemmer hvor raskt en masse endrer hastighet. Når du akselerer en bil, så tilfører du også et arbeid, om du heller vil se på det på den måten, arbeid har enheten Joule, jo flere Joule per sekund, jo raskere akselerasjon.

AtW

 

Nei....

en masse endre hastighet ved å tilføre kraft, jo større kraft, jo større er hastighetsendringen. Vi "bruker" energi til å flytte en masse fra en posisjon til en annen posisjon. Vi kan bruke mindre tid til å tilbakelegge strekningen ved å innføre mer energi. Eller bruke samme energien på en kortere tidsintervall ( dvs øke effekten)

Det å endre hastighet og det å endre posisjon er to forskjellig ting i fysikkens verden.

Greddi, du tar feil, uansett om dreimomentet er lavere, så vil bilen med mest hester akselerere best (forutsatt at girene er designet for motoren). Hva er det man gjør når man akselerer en bil? Man øker den kinetiske energien, er du ikke enig? Energi har enheten Joule, jo flere joule du pumper inn i systemet, jo raskere vil den kinetiske energien øke, effekt er Joule per sekund.

 

Det med dreiemoment er en vanlig misforståelse, som ikke tar hensyn til at man har gir, og vha gir kan gjøre om dreiemomentet og hastigheten på hjulet.

 

Videre er det ikke feil å si at effekten bestemmer dreiemomentet og jeg har ganske grundig forklart hvorfor. Det er på samme måte som å si at det er feil å si at arealet på et rektangel bestemmer lengden på side A når side B har fast lengde. Det er ikke feil, det er en annen måte formulere akkurat det samme, og siden en bil har et energilager som driver en motor, ikke en motor som lager energi, så synes jeg personlig det er mer meningsfylt å formulere det slikt. Det kan man være enig eller uenig i, men mener man det er feil, så har man misforstått de fysiske prinsippene.

 

AtW

Tldr: effekt bestemmer hvor fort en kan tilbakelegge en strekning (gjennomsnittshastighet)

Kraft (dreiemoment) bestemmer hvor fort vi kan endre hastigheten pr tidsenhet. fra start hastighet til slutt hastighet. (Akselerasjon)

urk... selfølgelig vil en bil med mer hester under panser akselerer raskere, fordi den vil naturligvis ha mer dreiemoment også!

Ingen som motargumentere deg der. dreiemoment og effekt er to forskjellige ting!

Det er feil å si at effekten bestemmer momentet, fordi å ha en lavere effekt på en motor betyr ikke ensbetydig at du vil få lavere dreiemoment. Det kan også bety at du kan ha en lavere turtall om du begrenser effekten. Det er dette som er grobunnen på hvorfor vi har denne argumentasjonen. Du ser ikke forskjellen mellom energi og kraft.

Fine eksempler på dette, er gamle amerikanere som har store motorer. De har stort motor volum, som gir stor kraft på akslingen dermed stor dreiemoment. Men er begrenset av lavere turtaller. Dermed laverer antall i hestekrefter. Og kan ikke oppnå så store hastigheter.

Så har du japsebilene med småmotorer, lite motorvolum med mindre dreiemoment, men kan operere med høyere turtall.

Begge biler har samme effekt og samme vekt. Hvem tror du vil vinne på 0 til 100. Hvilke av de tror du vil ta en wheelie? Amerikaneren vil akselere raskere fra 0-100, men japsebilen vil ha høyere toppfart fordi høyere turtall vil ta bilen til en større hastighet.

Begge bilene vil utføre samme arbeid: Altså tilbakelegge en strekning på samme lengde på samme tid. Amerikaneren vil akselere fortere opp, men cruise på en lavere hastighet.

Japaneren vil akselere seinere men cruise på en høyere hastighet enn Amerikaneren. Begge vil krysse mållinja samtidig. Hvis en av bilene slår den andre på målinja, så betyr den har høyere effekt. Det betyr enten har bilen høyere dreiemoment, eller høyere turtall, eller høyere på både dreiemoment og turtall.

 

Hva er det man gjør når man akselerer en bil?

Når man akselerer en bil så tilfører vi en kraft, og den måles i newton. F=m*a Det er her dreiemoment kommer inn T=F*r.

Å få bilen fra A til B, kalles arbeid W=F*S, energi du bruker måles i kWh (Ws=J) Skal du forflytte bilen på et mindre tidsrom, så må du ha høyere effekt P=W/t (arbeid pr tidsenhet, enhet: watt, hk)

Effekt =! dreiemoment eller omvendt, de har en sammenheng. Men er to forskjellig ting. Kan ikke sammenlignes på noen måter.

En annen analogi jeg vil ta fra elektro verden. Effekt, spenning og strøm, Effekt og spenning er to separate ting, hvor effekt forteller hvor mye energi vi bruker, og spenning er hvor stor "trykk" vi sender elektronstrømmen gjennom ledningen.

På samme måte så er dreiemoment, "trykket" som dytter hjula igang.

Effekt bestemmer hvor fort hjulet skal gå.

Hastighet (m/s) og akselerasjon (m/s*s)er ikke det samme.

 

Man øker den kinetiske energien, er du ikke enig? Energi har enheten Joule, jo flere joule du pumper inn i systemet, jo raskere vil den kinetiske energien øke, effekt er Joule per sekund.

Jo mer drivstoff vi pøser på i sylinderen, jo mer kraft får vi på akslingen per syklus.

Se for deg vi pumper en enhet med energi, den vil produsere en enhet med kraft. Den kraften vil dytte massen framover, og dermed utføre en hastighetsendring (akselerasjon = Kraft/masse)

Se for deg, en med mindre motorvolum, som kan bare dytte 1/4 del enhet med energi, den vil kun produsere 1/4 del av kraften, og dytte massen med en særdeles mindre hastighetsendring 1/4 akselerasjon. For at den mindre motoren skal gjøre opp for seg, og produsere den samme effekten som den første motor, så må den utføre 4 sykluser i samme tidsenhet som den første motor gjør i et. Men fortsatt så vil den store motoren ha fordelen med å endre hastigheten på massen betydlig fortere enn motoren som er mindre. Den mindre motoren vil kunne endre hastigheten høyere/lengre opp.

Videre er det ikke feil å si at effekten bestemmer dreiemomentet og jeg har ganske grundig forklart hvorfor. Det er på samme måte som å si at det er feil å si at arealet på et rektangel bestemmer lengden på side A når side B har fast lengde. Det er ikke feil, det er en annen måte formulere akkurat det samme, og siden en bil har et energilager som driver en motor, ikke en motor som lager energi, så synes jeg personlig det er mer meningsfylt å formulere det slikt. Det kan man være enig eller uenig i, men mener man det er feil, så har man misforstått de fysiske prinsippene.

 

Arealet bestemmer ikke over side A eller B, siden enten kan A variere eller B variere. Eller så kan begge variere.

Energilager driver ikke motoren. En motor lager ikke energi. Motor omvandler energimengden til en annen form. Hadde motoren hatt 1 i virkningsgrad og bilen beveget seg i vakum, så hadde energinivået vært det samme etter motoren hadde omvandlet den statiske energien til en vektor i en tilfeldig retning (kinetisk energi). Igjen, du prøver å sammenligne epler og pærer her.

Hvilke fysiske prinsipper er det du snakker om?

 

 

 

 

 

 

 

Det er nok ganske sikkert en firehjulsdrevet Model S.

 

De har ikke tid/ressurser til å komme med noen ny plattform nå sånn helt plutselig, og de har uansett måttet jobbe hardt med dual-engine-drivlinja si for å få ferdig designet til Model X. Da burde det være en relativt smal sak for dem å putte inn en ekstra drive-enhet i Model S.

 

Det jeg er spent på er effekten. Uten begrensning på effekt vil et slikt oppsett gi 900hk og et helt idiotisk dreiemoment.

Dreiemomentet bestemmes jo av effekten og det gjeldene turtallet på elektromotoren som passer til hjulenes hastighet til enhver tid? Dreimomentet er hverken mer eller mindre idiotisk enn effekten.

 

AtW

Effekt er ett produkt av dreiemoment, og turtall.

Er ikke det det samme som jeg skrev, formulert på en annen måte?

 

AtW

Mnja, Effekt er ett produkt av dreiemoment x turtall. Dreiemoment er ergo ikke ett produkt av effekt og turtall.

Jeg sa ikke at det var et produkt, jeg sa det bestemmes av. I mine øyne er det en mer hensiktsmessig måte å forklare det også, motoren leverer en effekt, ikke et fast moment, derfor er det mer beskrivende for hvordan det fysisk fungerer.

 

AtW

Det er motsatt av det du sier.

Motor levere en varierende effekt på akslingen avhengig av turtallet. Dreiemoment på akslingen er det samme (fast moment). Uansett hva turtall på motoren kjører på

 

Effekt= Dreiemoment * sykluser pr tidsenhet.

 

Dreiemoment på drivhjula kan være forskjellig moment på en bestemt turtall takket være girkassa.

 

Du kan ha en motor som har høy effekt, med forholdvis lav dreiemoment, men som kan kjøres opp i høyere turtaller.

 

Du kan ha en motor nr.2 som har samme effekt som motor 1, men ha høy dreiemoment, men kan kun kjøre turtaller som er lavere en motor 1.

 

Motor nr 2 vil akselerere fortere enn motor nr1, men motor nr1 vil kunne ta den igjen på toppfart.

 

Effekt er en generell beskrivelse på ytelse på en motor. Hvor bra den vil yte på en gitt kjøretøy, der vekt er en faktor. kan dreiemoment og turtall være vidt forskjellig avhengig av motor.

Dreiemomentet bestemmer "skyvet" du opplever når du går fra 0-100.

 

 

Snakker du nå om en elektromotor, eller en bensin/diesel? Høres ut som sistnevnte, det du sier er uansett feil, med fornuftige gir, så vil bilen med høyest effekt på motoren akselere raskere og ha raskere toppfart. Fordi du vha gir kan endre dreiemomentet.

 

AtW

 

Sånn generelt, men jeg tenkte mest på elektromotorer nå.

Bilen med høyest effekt vil selvfølgelig slå bilen med mindre effekt, da den vil ha høyere dreiemoment, gitt begge bilene hadde samme maks RPM.

Hvis begge bilene hadde samme effekt(hestekrefter) og samme vekt, men forskjellig dreiemoment og forskjellig maks rpm, så hadde den bilen som har høyere dreiemoment, slått bilen som har høyere rpm i en race fra 0-100.

Dreiemoment er hvor mye kraft eller kilo du kan dytte eller løfte i en omgang. (eks. jeg kan løfte en bør på 100kg)

Hestekrefter er hvor mange gange du kan dytte eller løfter i en bestemt tidsenhet. (eks jeg kan løfte 100 100kg bører i et minutt)

Hvis jeg kan kun løfte 10kg pr minutt kontra 100kg, så vil jeg gjør en arbeid som er en tiendedel av eksempelet i minuttet, som slår ut på resultatet (effekten) Skal jeg gjør samme arbeid, så må jeg løfte fortere og oftere.

Det blir litt feil å si at effekten bestemmer dreiemomentet, siden effekten er resultatet, og dreiemomentet er faktoren.

 

 

Sånn jeg ser det er det fysisk mer meningsfylt å se på momentet som ett resultat av effekten i en bil, på en forbrenningsmotor så har man en kjemisk reaksjon som generer en viss energi, og dermed effekt, som hentes ut som dreiemoment og turtall fra motoren, det er i den "rekkefølgen" det foregår i en motor, man drier ikke rundt motoren for å drive med kraftproduksjon.

Jeg vil heller si kjemisk reaksjon overføre/transformere til kinetisk kraft til akslingen som er da er i nm, og gjør en arbeid(kW) med å forflytte en masse fra a til b (kWh).

Hesterkrefter har innvirkning på hvor stor hastighet du kan kjøre.

Dreiemoment har innvirkning på hvor fort du kan akselerere.

 

 

 

 

 

Det er nok ganske sikkert en firehjulsdrevet Model S.

 

De har ikke tid/ressurser til å komme med noen ny plattform nå sånn helt plutselig, og de har uansett måttet jobbe hardt med dual-engine-drivlinja si for å få ferdig designet til Model X. Da burde det være en relativt smal sak for dem å putte inn en ekstra drive-enhet i Model S.

 

Det jeg er spent på er effekten. Uten begrensning på effekt vil et slikt oppsett gi 900hk og et helt idiotisk dreiemoment.

Dreiemomentet bestemmes jo av effekten og det gjeldene turtallet på elektromotoren som passer til hjulenes hastighet til enhver tid? Dreimomentet er hverken mer eller mindre idiotisk enn effekten.

 

AtW

Effekt er ett produkt av dreiemoment, og turtall.

Er ikke det det samme som jeg skrev, formulert på en annen måte?

 

AtW

Mnja, Effekt er ett produkt av dreiemoment x turtall. Dreiemoment er ergo ikke ett produkt av effekt og turtall.

Jeg sa ikke at det var et produkt, jeg sa det bestemmes av. I mine øyne er det en mer hensiktsmessig måte å forklare det også, motoren leverer en effekt, ikke et fast moment, derfor er det mer beskrivende for hvordan det fysisk fungerer.

 

AtW

Det er motsatt av det du sier.

Motor levere en varierende effekt på akslingen avhengig av turtallet. Dreiemoment på akslingen er det samme (fast moment). Uansett hva turtall på motoren kjører på

Effekt= Dreiemoment * sykluser pr tidsenhet.

Dreiemoment på drivhjula kan være forskjellig moment på en bestemt turtall takket være girkassa.

Du kan ha en motor som har høy effekt, med forholdvis lav dreiemoment, men som kan kjøres opp i høyere turtaller.

Du kan ha en motor nr.2 som har samme effekt som motor 1, men ha høy dreiemoment, men kan kun kjøre turtaller som er lavere en motor 1.

Motor nr 2 vil akselerere fortere enn motor nr1, men motor nr1 vil kunne ta den igjen på toppfart.

Effekt er en generell beskrivelse på ytelse på en motor. Hvor bra den vil yte på en gitt kjøretøy, der vekt er en faktor. kan dreiemoment og turtall være vidt forskjellig avhengig av motor.

Dreiemomentet bestemmer "skyvet" du opplever når du går fra 0-100.

du må ha like GPU desverrre, kan ikke mikse kort når det gjelder nvidia

ikke bare lav fps, du har denne hitching og freeze lag, som skjer vær gang man snur seg rundt. Eller bare ADS.

Fortell meg når de har fikset FPS, så kanskje så vurdere jeg å komme tilbake igjen.

Som alle folk, all kritikk kan mottas med glede, forutsatt den blir servert på en fin måte. Ikke vær for krass.

Hørtes ut som en kjærlighetskomedie jeg ikke husker navnet på.

Det er nesten som å lese plottet til "Crazy Stupid Love" med Steve Carell og Ryan Gosling. Hvor karakteren til Gosling, gjør nettopp hva TS forteller om

Mora di singel? og skal på sydentur? Du blir på en måte tredjehjul i syden! (hvis det oppstår noe flørt der)

Ts burde heller sagt: du er pen når du ikke smiler også .

hjelp

dam