J-Å

Havarikommisjonen hopper ganske lett over den direkte årsaken til ulykken, nemlig at flygeren ikke var oppmerksom på kraftlinjen. I 2015 styrtet et helikopter fra Norsk Luftambulanse etter kollisjon med en tilsvarende umerket kraftlinje. Havarikommisjonen fremmet da en sikkerhetstilrådning: https://havarikommisjonen.no/Luftfart/Avgitte-rapporter/2015-06 Ut fra denne burde det være relevant å kommentere om denne sikkerhetstilrådingen var fulgt opp, om kraftlinjen lå inne i hinderdatabasen, og om flygerens kartsystem (som viste kraftlinjer) ble oppdatert fra denne databasen. Dette er jo også et sted hvor et luftambulansehelikopter kan tenkes å lande. Hvis flygeren hadde et kart som viste noen luftspenn men ikke alle, så er jo det en falsk trygghet.

Å beskylde folk for "tankefeil" er ganske useriøst, spesielt når du ikke begrunner det. Her er det snakk om mange forskjellige elektrifiseringsprosjekter, med ulike forutsetninger. På samme måte som når man kjøper en ny elbil, så starter alle disse prosjektene på minussiden når det gjelder miljøpåvirkning. Det brukes store ressurser på produksjon av kabler, og legging av disse med fossildrevne fartøy. Så er det altså fremtidig bruk, vedlikehold og opprydning som avgjør om det blir symbolpolitikk eller reell signifikant miljøgevinst. Her må det være lov å ha forskjellige tanker om forløpet.

Vi er vel best tjent med at DNK fremstår som et trossamfunn, med sine bud, i stedet for å "demokratiseres" ytterligere. Vi klarer oss godt uten at denne organisasjonen skal ha klørene i alt. Vi ser stadig at mer eller mindre kamuflerte kirkelige organisasjoner tildeles oppgaver i samfunnet. Det er sykehus, barnehager, gravplassdrift mm. Det er vel bare et tidsspørmål før de begynner å selge strøm og mobiltelefoner. Og da er veien kort til vindparker, kraftlinjer og kommunikasjonsnett. Kongen, han burde vært tvangsutmeldt fra DNK.

Det blir lange vakter for kapteinen da.

Tapene ved batteribruk med generatorlading i forhold til diesel- eller LNG drift varierer litt med driftsformen. Det mest effektive er om motorene driver akslingene direkte. Forutsatt at motorene da opererer i nærheten av optimal belastning. Hvis man da skal drive samme skip på batteri, så må man regne med tap i generator, transformator, likeretting, spenningsstyring, batteri, vekselretting og elmotor. Du kan jo selv undersøke effektiviteten på slike komponenter. Endel mindre skip opererer normalt dieseleketrisk. Da vil noen av disse tapene være der allerede, men indre motstand i batteriene vil alltid generere varme under lading og utlading. Jeg reiser hyppig med LNG ferger, og har aldri merket noe til dette. Men det er jo slik at eksosen normalt stiger opp. Er det oppe i fjellene det er risiko for å bli utsatt for konsentrert LNG eksos? Det er jo fjell langs kysten også, men der går det en mengde fartøy på LNG. Jeg er altså ikke mot at fartøyene skal gå på batteri inne i fjordene, men jeg er mot at de da skal kunne lade batteriene fossilt straks de er utenfor verdensarvgrensen.

Når LNG generatorer brukes til å lade batterier, og strømmen senere brukes fra batteriene, så er ikke det like effektivt som å bruke strømmen direkte. 5-10% blir "borte". Dermed blir LNG forbruket noe høyere. Noe kan spares inn med optimal belastning. Men slike skip har flere motorer, så de kan finne ganske optimale belastninger selv uten batteri. En bedre løsning ville være om skipene ble møtt ute i fjorden av batterilektere som de kunne ta på slep, og som deretter kunne lades med vannkraft. Men heller enn å bekymre seg over å bli truffet av LNG eksos, burde en se litt på hva disse cruise-skipene driver med på hele reisen. Cruise-passasjerer liker tydeligvis ikke overfylte flyplasser. Så det er nå blitt vanlig å hente de "hjemme" i USA, og ta de med en runde i Europa, for så å seile tilbake til USA. De går gjerne med hastigheter på over 20 knop. Da medgår etter min beregning (ser gjerne at noen sjekker) ca. 4 ganger så mye drivstoff som hvis passasjerene hadde blitt sendt med 747. Jeg tror også de fortsatt bruker HFO ute på havet Fra Marinetraffic.com:

Ja under visse værforhold. Men Havila Castor går vel på LNG, blir det noen særlig lokal forurensning da ?

Nå vurderte jeg altså flytting som alternativ til riving, ikke som alternativ til å la vindmøllene stå. Hvis ikke reinen plages vesentlig av disse veiene så er det vel i dette spesielle tilfellet greit nok at de ligger der. Men jeg regner med at staten har sikret midler full opprydding ved avslutning av prosjektet uansett, så da kan vel dette bare fremskyndes når vindmøllene er flyttet..

Jeg er for ren skipsfart, men dette med å skille ut verdensarvfjordene særskilt, og tillatte fossil lading av batteriene så fort man er et stykke ute i fjorden, det klarer jeg ikke se på som helt seriøst. På grunn av virkningsgrad vil jo de totale utslippene øke på den måten. Man bør heller se på de aktuelle værforholdene, og hvor forurensningen havner, når det bestemmes hvilke drivstoff som skal tillates på en gitt dag. Inkludert for bilparken.

Så de ladet opp igjen med generatorene. Vi får håpe vinden ikke sto inn fjorden da.

Her er det vel mye som kan gjenbrukes. Hvis en bruker "flytte" i stedet for "rive", så ser det litt bedre ut. Kanskje det til og med vil lønne seg å flytte møllene ned til prisområde NO1

Du slipper det.

Noe slikt ? De drar her den rosa kurven helt ned til 700 RPM. Jeg har aldri kjørt en Saturn, men min erfaring er at mange 4-sylindrede motorer er helt umulige å kjøre under 2000 RPM. Så da må det gires ned, og man "raser" ned gjennom effektivitetskurvene, hvis man f.eks. trenger bare 10% effekt. Mens på topp effekt og 5500 RPM har man bare ca. 20% høyere forbruk enn i "sweet spot". Har man en 20% større motor så går altså vinningen opp i spinningen i motbakkene.

Hmm. Etter 6 år med elbil har jeg nesten glemt hvordan det der føltes. Jo, det er kanskje riktig akkurat i de bakkene i 100 km/t, men som Ketill Jacobsen sier så kjører de fleste biler i Norge slik bare en liten del av tiden. Mye av kjøringen foregår rundt 60 km/t Hvis man ser på typiske forbrukskurver, så er det klart at lav belastning gir veldig dårlig effektivitet. Og en stor motor har relativt sett lavere belastning enn en liten i samme situasjon. Moderne skip har typisk flere motorer, slik at de kan ligge med en forholdsvis høy belastning på de motorene som går. Noe tilsvarende oppnås også med hybriddrift. Elmotorer har litt samme tendens, og vi ser jo også at elbiler med to motorer kobler ut den ene ved lav belastning. Så kan en bare lure på hvorfor ikke flere motorer slo an i fossilbiler. https://www.goodwood.com/grr/road/news/2020/6/the-six-best-cars-with-two-engines/ Kurven er hentet fra Wikipedia, og viser altså forbruk i g/kWh ved forskjellige sylindertrykk( som er en måte å beskrive dreiemoment på). Dette er kanskje en diesel, men bensinmotorer har "sweet spot" i omtrent samme område.

Det hjalp ikke å gire ned og gi full gass ?

Det der tror jeg ikke stemmer helt. En bilmotor i Norge går jo mesteparten av tiden på svært lav belastning, og er dermed betydelig under sitt idealområde. Men det er absolutt mulig å lage motorer som både har høy toppeffekt og lavt utslipp på lav belastning. For eksempel med turbo eller utkobling av sylindere. Eller hybridløsninger nå da. Slik sett en avgift basert på CO2 utslipp mer treffsikker. Bortsett fra for små plug-in hybrider som BMW i3 REX (kanskje bedre betegnet en elbil med rekkeviddeforlenger). De får ingen fordel ettersom CO2 bonusen ikke utbetales, den kan kun brukes til å redusere andre avgiftsledd. Lette biler har lav vektavgift, og dermed er det ingen avgift å trekke bonusen mot. Den kan ikke trekkes fra momsen.

Hvis man først skal lage hydrogen av kull, så er det mer effektivt å bruke gassifisering. Men den.prosessen er antagelig vanskeligere å "grønnvaske" med opprinnelsesgarantier.

Det teoretiske tallet er 33.6 kWh/kg. Så 1,3 tonn burde kunne gi rundt 40 MWh. I praksis neppe mer enn 30 MWh En bilferge som MF Aurland bruker ca 1 time hver vei, og vil trenge ca. 1 MWh i timen. Altså rundt 50 kg hydrogen i timen med litt tap. For å produsere dette hydrogenet trengs over 2 MWh . Det mest logiske (eller minst ulogiske) på kort sikt vil være å produsere ammoniakk, som kan fraktes med kjemikalietankere. På sikt kanskje LOHC som kan transporteres på samme måte som diesel (men krever returfrakt av den brukte oljen for ny tilførsel av hydrogen). Fraktefartøy kan antagelig drives med ammoniakk (krever mulighet for rask evakuering eller røykdykkerutstyr for alle ombord pga giftighet). For havgående passasjerfartøy tror jeg LOHC passer bedre.

Jeg er uenig i det. Produksjon av komprimert og flytende hydrogen ved elektrolyse er velkjente løsninger. Da blir det bare rene markedstester. Og her er det altså neppe et reellt marked. Jeg mener slike prosjekter bør være innrettet på områder hvor hydrogen er liv laga, ikke på områder hvor man uansett blir utkonkurrert hvis subsidiene forsvinner.

Moms på bleier er vel fornuftig, både ut fra at de i seg selv er en miljøbelastning, men kanskje viktigere fordi brukerene i løpet av livet vil stå for store CO2 utslipp. Slik sett er også støtte til biler med mer en 5 sitteplasser en miljøbelastning, da det vil oppfordre folk til å få flere barn. Mye av grunnen til momsfritaket og annen favorisering av elbiler, med påfølgende tap av inntekter, ligger vel i at det ikke har vært politisk vilje til å pålegge fossilbiler og -båter nok avgifter til å opprettholde inntektene. Det gir jo mange rare utslag, for eksempel rabatt for elbiler på fossilt drevne ferger. Man burde heller ta høyere pris på fossilt drevne ferger, når det finnes elektriske alternativer. For eksempel den gassdrevne strekningen Halhjem-Sandvikvåg, hvor det er flere alternative ruter med elektriske ferger.,

Jeg tror du har mye rett i det. Men det avhenger vel som sagt endel av hva sluttbruken er. Hvis man trenger hydrogen, for eksempel til gjødselproduksjon, så har man jo også virkningsgraden ved elektrolyse å ta hensyn til. Jeg har forresten hørt (ubekreftet) at kullkraftverk har installert elektrolysører for å levere grønt hydrogen. De kan visstnok få det godkjent ved å kjøpe diverse sertifikater og garantier.

Fergene mellom Hellesylt og Geiranger går med ca. 10 knop. De bruker 65 minutter, og ligger ved kai i 25 minutter i hver ende av ruten. Det er helt uproblematisk for elektrisk drift, og hydrogen er helt unødvendig. Den danske fergen MF Ellen seiler en tilsvarende distanse, med lading kun i en ende. Den lader da i ca. 30 minutter. https://www.tu.no/artikler/dansk-elferge-setter-solid-distanserekord/472091 For ren sightseeng er det enda mindre behov for hydrogen. Rygerelektra går 4-timersturer elektrisk i Lysefjorden med hastighet ca. 16 knop. https://www.tu.no/artikler/trosset-steinras-og-virus-na-er-verdens-raskeste-el-katamaran-klar-til-bruk/490961 Så er det cruiseskipene, men de skal neppe bruke komprimert eller flytende hydrogen. De satser på LOHC, som de antagelig vil ha med fra andre bunkringssteder. https://www.tecnoveritas.net/media/news/2021/hydrogen-the-future-marine-fuel-shipping-circular-economy-operational-considerations/ Dette er jo svært sesongbaserte aktiviteter, og hoteller trenger sommerstid svært lite varme. Biltraffikken er også i stor grad sesongbasert, og hydrogen blir trolig en svært liten nisje i dette markedet. Så summa summarum, dette prosjetet trenger enorme tilførsler av offentlige midler for å overleve. Men det får de kanskje. Man vet aldri med politikere.

Hvordan regner du da? Blått hydrogen forutsetter vel lagring av CO2. Tenker du på brenning av fossilgass i et kraftverk, med CO2 lagring? Det spørs vel også hva sluttanvendelsen er (varme, lys, transport, gjødsel, industriprodukter, databehandling).

Jeg synes altså det er manglende fokus på de virkelig viktige områdene der hydrogen kan ha en reell nytteverdi. Slik støtteordningene er nå er det så mye enklere å starte små tulleprosjekter. Nåt det gjelder totalvirkningsgrad, så er det å fusjonere hydrogen på solen for å produsere hydrogen med solcellestrøm totalt sett ganske ineffektivt. Noe som viser at lokasjon for hydrogenlagring er ganske viktig

Ja, helt klart. Men myndighetene bør være svært nøye med å identifisere disse formålene, og ikke kaste penger etter en mengde hydrogenprosjekter hvor andre løsninger er bedre. Pilotprosjekter kan gjerne hjelpes i gang med investeringer, med de må kunne konkurrere driftsmessing. MF Hydra prosjektet er et eksempel hvor hydrogen aldri kan bli konkurransedyktig. Denne fergen har jo allerede batterier ombord, som kan klare over 90% av driften. Svært mange kommuner har nå hydrogenlobbyister, og drømmer om hydrogenhuber på alle mulige rare steder. Det kommer til å bli mange skuffelser rundt om. Problemet med hydrogen er først og frems virkningsgraden, derfor er det svært vanskelig å få reell lønnsomhet for stasjonære energilagringsløsninger og transportmidler som befinner seg nær elnettet. Langtids energilagring gjøres best i vannreservoarer, og det skal være svært flatt i en ganske stor radius rundt en vindmølle, før andre alternativ fremstår som bedre. Selv i flate områder kan det etableres pumpekraft. For eksempel ved å slippe vann ned i gruveganger og pumpe det opp igjen. Det er tre områder som peker seg ut for hydrogen. Det er gjødsel, langdistande skipstrafikk og langdistanse flytrafikk. Det er selvsagt ingenting i veien for at Norge prøver å konkurrere på verdensmarkedet på disse områdene, men da bør man altså ha fokus på det, og ikke på alt mulig annet. Siden Yara antagelig har kontroll på gjødseldelen, og flymarkedet er veldig usikkert, ser jeg LOHC for skipsfarten det eneste fornuftige å satse på for nye aktører. Muligens kan også e-fuel med CO2 fangst fra luft være en interessant nisje. Cruiseskip vil for eksempel kun ha disse to alternativene, med mindre de skal gå i ren kystfart med batterilanding flere ganger i døgnet. På grunn av den lange evakueringstiden (flere døgn i vanskelige værforhold), vil det aldri bli aktuelt å la cruiseskip gå på LH2 eller ammoniakk.