Her er fem områder hvor transport­sektoren kan ta grønnere valg

[Redaksjonen.]

Her er fem områder hvor transport­sektoren kan ta grønnere valg

[KalleKanin]

Sliter litt med å få fatt i poenget i artikkelen.

Utfordringen er: "Transportnæringen er ikke grønn nok". 
Men får ikke tak på hva som er de underliggende årsakene?

Transport og logistikk går jo ut på å gjøre ting så effektivt og prisgunstig som mulig. Hvis måten dette gjøres på i dag ikke er miljøvennlig nok må man øke prisen på utslippene, så bør jo dette i teorien løse seg selv.

Det er jo akkurat dette som er planlagt med betydelig høyere CO2-avgift, så hvorfor vil ikke dette vil løse problemet? Hva mangler?

Store logistikkfirma som Asko og Bama legger ned store summer i å gjøre logistikken billigst og best. De bruker allerede avanserte systemer for flåtestyring og sporing av last. De kommer ikke til å sitte stille å se på at transportkostnadene øker hvis det finnes bedre måter å gjøre det på. 

De fem punktene er jo veldig lite konkrete og sier ingenting om hvordan man evt. bør løse dette?
Og hva ligger bak disse punktene?

F.eks. punkt 1:
"utvikle havner og terminaler i takt med den teknologiske utviklingen, tematikk som i dag preges mer av areal- og interessekonflikt enn teknologiske mulighetsstudier."
Selvsagt får man arealkonflikt gitt at dette er store anlegg, men hva er evt. en bedre måte å løse dette på? Aktørene nevnt over bruker allerede masse penger på avanserte lager- og logistikkløsninger.
Å dele det opp i mindre anlegg er sannsynligvis feil vei å gå, da dette øker personalkostnadene og medfører behov for flere omlastinger som koster ekstra tid og penger.
F.eks. eksperimenter med bruk av sykkellevering viser at dette kun vil være gangbart for en liten del av transportbehovene nettopp grunnet det over.

Endret 10. februar 2021 av KalleKanin

[ACYBN18O]

Kansje vi kan begynne først med å se på all tomkjøringen og turer med 2-3 paller i bilene til øst-europeerne som kjører kabotasje lange strekninger i norge,og faktisk tjener penger pga luselønn og billig-diesel på svære tanker. For det første ødelegger det for norsk seriøs transportnæring og i tillegg  øker det CO2 utslippene pluss øker veislitasje mye. Hvis vi ikke hadde hatt kabotasje,måtte norsk godstransport fått optimalisert transporten med færre turer,mindre CO2 utslipp,mindre veislitasje og bedre økonomi. I tillegg hadde sjø og togtransport fått økende oppdragsmengde. Men vi er jo som kjent med i EØS samarbeidet,så da er det jo helt på sin plass at store vogntog kan kjøre tomme helt fra Østlandet og til nord-Norge for å hente fisk,eller sågar fra Oslo til Tromsø med 5 paller og uten last sør igjen. Ett enormt sløseri med miljøet pga disse kabotasje-reglene som Brussel har innført. 

Endret 10. februar 2021 av ACYBN18O

[Simen1]

KalleKanin skrev (3 timer siden):

Sliter litt med å få fatt i poenget i artikkelen.

Jeg synes poenget kommer tydelig frem.. Det handler om at hver distributør styrer flåtene sine helt uavhengig og med liten grad av samarbeid. Illustrert i forrige innlegg med trailere som kjører tomme fra Oslo til Tromsø for å frakte varer sørover mens det også kjøres tomme biler fra Tromsø til Oslo for å kjøre varer nordover. I stedet for at et samarbeidet som hadde resultert i én lastebil som kjører full full begge veier. Artikkelen tar også opp manglende samspill mellom ulike nær-transportører og mellom f.eks vei-, bane-, luft- og sjø-transport. Ta f.eks gågatene i et bysentra. I stedet for at én lastebil leverer 10 paller til 10 ulike butikker i vareleveringstida, så kan man i dag se 10 lastebiler som leverer 1 palle hver. Et annet dillemma er at samme mottaker kan bestille et utall leveranser. Ta f.eks en stor byggeplass eller fabrikk. Det er ikke uvanlig at det kan være et titalls små leveranser per dag, selv om mange av de kunne vært levert på samme bil.

Løsningsforslaget er derimot skrevet mer mellom linjene. Det bør komme et nasjonalt logistikk- og transport-system på plass der ulike transportører i større grad kan samarbeide om å utnytte volum og vekt-begrensningene bedre osv. Eller der oppdragsgivere kan velge transportform ut i fra både pris, tid og miljøfotavtrykk. I motsetning til å ringe sin "hoffleverandør" og ta den prisen, leveringstida og fraktmåten man får.

Endret 10. februar 2021 av Simen1

[KalleKanin]

Simen1 skrev (1 time siden):

Jeg synes poenget kommer tydelig frem.. Det handler om at hver distributør styrer flåtene sine helt uavhengig og med liten grad av samarbeid. Illustrert i forrige innlegg med trailere som kjører tomme fra Oslo til Tromsø for å frakte varer sørover mens det også kjøres tomme biler fra Tromsø til Oslo for å kjøre varer nordover. I stedet for at et samarbeidet som hadde resultert i én lastebil som kjører full full begge veier. Artikkelen tar også opp manglende samspill mellom ulike nær-transportører og mellom f.eks vei-, bane-, luft- og sjø-transport. Ta f.eks gågatene i et bysentra. I stedet for at én lastebil leverer 10 paller til 10 ulike butikker i vareleveringstida, så kan man i dag se 10 lastebiler som leverer 1 palle hver. Et annet dillemma er at samme mottaker kan bestille et utall leveranser. Ta f.eks en stor byggeplass eller fabrikk. Det er ikke uvanlig at det kan være et titalls små leveranser per dag, selv om mange av de kunne vært levert på samme bil.

Løsningsforslaget er derimot skrevet mer mellom linjene. Det bør komme et nasjonalt logistikk- og transport-system på plass der ulike transportører i større grad kan samarbeide om å utnytte volum og vekt-begrensningene bedre osv. Eller der oppdragsgivere kan velge transportform ut i fra både pris, tid og miljøfotavtrykk. I motsetning til å ringe sin "hoffleverandør" og ta den prisen, leveringstida og fraktmåten man får.

Tja.
I hvor stor grad dette er et reelt problem er vel usikkert, og ikke minst hva som er årsakene.

I et effektivt marked vil svinn bli minimert. Utfordringen her er vel ofte at politikere legger seg opp i ting, og legger føringer som lager suboptimale systemer.
Ift tom-transport skyldes vel en del av dette kabotasje-regelverk for å beskytte norske arbeidsplasser.

Det kan kanskje fra et rent energi-perspektiv være fornuftig å samle mest mulig transport, men ikke nødvendigvis økonomisk. Tid er veldig viktig og det kan være bedre å kjøre med tom bil enn å vente på litt ekstra last. Tilsvarende er det ikke sikkert det er effektivt at 1 bil skal kjøre rundt mange ulike steder og hente ulike laster. 
Her er det mange ulike faktorer som spiller inn, bl.a. varetyper, tilgjengelighet og tid.

Hvis det kommer 10 lastebiler inn på en byggeplass, og de bare leverer 1 pall hver, er det vel stor sannsynlighet for at de er innom ganske mange andre byggeplasser også. 

Det finnes garantert forbedringspotensialer, og at ting kan bli mer effektivt, men synes likevel artikkelen var veldig vag og lite konkret på dette. I tillegg synes jeg personlig at "bærekraft" ikke bør være et kriterie. Da har man priset forurensningen feil. Ved riktig pris på det man vil unngå, vil dette i utgangspunktet løse seg selv uten at man trenger å lage ekstrakriterier for dette. 

Til syvende og sist er det pris som er det viktigste for alle store transportører. Ellers blir de bare utkonkurrert av noen andre. At noen nisjetransportører kan bruke "bærekraft" som et salgsargument kan kanskje være, men dette burde altså være unødvendig.

Og det skulle forundre meg om det ikke finnes eksisterende tjenester der man kan "trade" og/eller auksjonere lastekapasitet.
Mener det er et sånn formiddagsTV-konsept hvor ulike transportører i USA kjemper om lasteoppdrag. 
Mangler dette i Europa, er det ikke noe i veien for at en grunder lager et system for dette her i Europa også.

Jeg kan ikke se hvorfor ikke markedsaktører eller evt. en "disruptor" vil løse dette hvis det er et marked for det. Noe statlig styrt system kan jeg ikke se behovet for.

Endret 10. februar 2021 av KalleKanin

[Teleskopos]

Hvor stor andel av klimagassutslippene stammer fra veitrafikken?

Hvorfor vil man ha "nullvekst" i antall personbiler, når det er karbonutslippene som er relevante? Det rimelige og naturlige målet er nullvekst og reduksjon i karbonutslippene. Eller er det ikke utslippene, men selve bilen, man prioriterer å bekjempe?

[Teleskopos]

Slettet.

Endret 15. februar 2021 av Teleskopos
Slettet en dublett.

[Simen1]

Teleskopos skrev (6 minutter siden):

Hvor stor andel av klimagassutslippene stammer fra veitrafikken?

Hvorfor vil man ha "nullvekst" i antall personbiler, når det er karbonutslippene som er relevante? Det rimelige og naturlige målet er nullvekst og reduksjon i karbonutslippene. Eller er det ikke utslippene, men selve bilen, man prioriterer å bekjempe?

17%

Godt spørsmål. Det virker som mange politikere jobber mot antall biler, i stedet for mot utslipp.