Itholia

Hva er grunnen til at de ikke kjøper flere av den opprinnelige modellen, så en slipper ny typegodkjenning?

 

Fabrikken som lagde karrosseriet, eksisterer ikke lenger. De som lagde boggiene har sluttet å lage dem. De som laget elektronikken er kjøpt opp av et annet selskap, og de som produserte skroget under karrosseriet er lagt ned. De som laget interiøret er også lagt ned. Samtidig er det lite lurt å lage nye tog med snart 30 år gammel teknologi.

 

Ingen vits å sette det opp igjen i den standen det var. Virker ufattelig dårlig uansett (i hvert fall på de strekningene jeg tar). Ønsker heller at de setter opp rundstråleantenner i tunnelene for mobilnettet.

 

Det er Samferdselsetaten som legger føringer på togmateriell, antall turer, krav til responstid på buss, maksimal forsinkelse ved buss-for-tog og alle andre bøtesatser (hint alt over 2min gir bøter, se trafikkavtalen). Innenfor de rammene skal bare NSB kjøre rutene så effektivt som mulig.

Ønsker man flere tog med rundstrålekabel/repeter må man klage til den etaten ?

Men er helt enig! Skulle gjerne hatt 4G-repetere i flere tog.

Alle tog har 4G repeatere, da togsettet i seg selv nesten virker som et faraday-bur. Uten repeatere hadde man ikke hatt mobilsignaler inne i toget.

Når det kommer til NSBs wifi, er denne basert på 4Gnettverket utenfor toget, og uten 4G er det heller ingen oppkobling til internett via wifi. Flytoget bruker forøvrig samme systemet, og har lik dekning som NSB. Forskjellen ligger i at Drammen - Gardermoen er vesentlig bedre bygget ut enn så og si alle andre strekninger i Norge. I tunnelen mellom Sandvika og Lysaker har en del av telefoniutstyret falt ut, slik at kapasiteten er kraftig redusert. Noe som merkes godt dersom det er noe særlig mer enn ett tog inne i tunnelen.

Hvilken dimensjon må det være på kabel og plugger mellom lader og bil for å få overført denne effekten?

 

Tja i togverdenen har vi brukt overføringskabler av 1kV 1-fas som fint klarer 5mW i snart 100 år. Bør vel gå ann å lage noe liknende for elbiler, når det er snakk om hurtiglading.

Kan man ha vindmålere på lokomotiv (eller vogntog), med visning på dashboard?

 

I teorien ja, men er mye annet vi som lokførere må følge med på, så å ta hensyn til en totalt unødvendig vindmåler på toppen av det hele er unødvendig. Informasjonen må også sendes fra fastpunkter foran toget.

 

 

 

Når det gjelder innstillinger snakker man om regularitet. Info fra Bane Nor:

 

Et tog regnes som i rute dersom det ankommer endestasjonen innenfor en margin på tre minutter og 59 sekunder. For langdistansetog er denne marginen fem minutter og 59 sekunder. Målsettingen for persontog er at 90% av togene skal nå endestasjonen i rute, mens målet for Flytoget er 95%.

 

Med regularitet menes det antall tog som blir kjørt som planlagt i rutetabellene. Tog som lang tid i forveien er planlagt innstilt som følge av sporarbeider, tas ikke med.

 

https://www.banenor.no/Nyheter/Pressemeldinger/Togenes-punktlighet-og-regularitet/

Hehe, ja...

 

Dog er det interessant å se de har målsetting om 90% av togene i rute. Det er hårreisende dårlig og langt under snittet for andre transportmetoder. 90% er rett og slett ufattelig dårlig. Jeg husker en gang man var i harnisk fordi et lokalt fergesamband var upålitelig. Det viste seg at de var i rute 99.8% av tiden, men selv det var for dårlig for folk.

 

I Europa har jeg tatt tog der transfertid mellom to tog har vært på 3 minutter. Norge er latterlig dårlige på tog.

Norge er sammen med Sveits jernbaneenerene i Europa. Vi har den høyeste regulariteten og samtidig færrest forsinkelser. 88,7 på landsbasis er selvsagt ikke bra, men et godt stykke over Tysklands 76% (ikke medregnet gods), og foran Frankrikes 86% (ikke medregnet gods). Sverige hadde i snitt 66% av sine tog i rute mellom 2008 og 2015.

 

Og likevel er man livredd for å få inn profesjonelle utenlandske jernbaneselskap?

 

https://verdenogvi.blogspot.com/2014/12/jernbanedrift.html

 

Det har gjentatte ganger vist seg at tjenester som utføres av private blir vesentlig bedre fulgt opp og kontrollert av offentlige myndigheter enn da det offentlige selv drev virksomheten. Det viser seg på alle områder; bare konkurranse gir høyere kvalitet, lavere priser og bedre service.

 

Nå finner jeg ikke statistikk som underbygger det, men jeg vet jeg har sett det tidligere. Togselskapene (NSB & co) har "skylden" for ca 25 % av forsinkelsene. Resten skyldes trøbbel med signaler og spor.

 

Ingen tog kan kjøre når infrastrukturen ikke virker. 

 

Å bytte ut et togselskap med et annet (NSB -> Go Ahead på Sørlandsbanen) kan jo ha en liten effekt (det er vel ingen som tror at Go Ahead kommer til å levere feilfritt de heller, ref. omdømmet deres i UK), men så lenge infrastrukturen er som den er så har jeg ikke mye tro på privatisering av tog.

 

Men, Go Ahead, prove me wrong. 

Siste interninfo i NSB er at ca 10% av forsinkelsene skyldes forhold hos oss, men at 6% av disse igjen er relatert til av og påstigning. Bane Nor er ansvarlig for de resterende 90%.

20 Nm kontinuerlig trekkraft? Holder jo knapt til en el-sparkesykkel det....

Jeg gidder ikke sitte med kalkulator og notatblokk for å kunne sammenligne batteriene i artikkelen. Jeg vil ha relevante data rett i teksten. V og Ah er irrelevante data og burde vært ryddet bort til fordel for Wh.

 

V og Ah er langt mer relevante data enn Wh i denne sammenhengen. Samme som for mobiltelefoner og batteribanker. Veldig interessant å vite at batteriet på en Samsung S8+ er på 13,48 Wh, når batteriers størrelse normalt måles i Ah

Når de klarer å forbedre vekt/ytelse-ratioen (og beholde eller forbedre elektriske og mekaniske egenskaper) så er det en fordel. Fra 0,61 til 0,53 kg er ca 13% forbedring. Helt greit, men ingen revolusjon. Forutsatt at det kan levere like mye energi og effekt og at det ikke er svekket chassi som er årsaken. 4Ah sier meg ikke noe om hverken energi eller effekt. Håper TU ta seg bryet med å finne ut hvor mange Wh de ulike batteriene har.

 

Vanskelig å gange 18v med 4Ah og få 72wh.

 

5 øre fra en mengigmann: Overoppheting - tyder ikke det på for lav kapasitet på overgangene?

Jeg regner selvsagt med at dagens elektroingeniører kan det de skal kunne, men det er overraskende at de ikke klarer å sortere ut et slikt problem på nærmere ett år?

 

Vet ikke hva du mener med overganger, men hvis det er dette sitatet du tenker på: 

På grunn av frykt for overoppheting i en omformer på kaia, som leverer vannkraftgenerert strøm til skipet, har leverandøren måttet installere større vifter."

så tolker jeg det som at det er en omformer i containerstørrelse som får høyere temperatur en ønskelig under drift. Dette kan skyldes feil design på ventilasjon/kjøling, eller ting som har blitt lagt til innvendig som begrenser luftstrømmingen innvendig. Eller det kan skyldes at den er blitt plassert på en måte som gjør at den ikke får kvittet seg med varmen godt nok, for eksempel ved at bygninger eller vindforhold gjør at en del av den varme avkastlufta blir sugd inn igjen, eller bare at den får mye direkte solvarme, men det er kanskje ikke noe stort problem i Bergen...

Dersom det er varmegang i en omformer er den underdimensjonert. Å øke kjølinga holder den kald, men det grunnleggende problemet er fortsatt der.

Håper de da kaller det M/S Hjalmar Johansen, mannen som reddet Nansen og var grunnen til at Amundsen nådde til sydpolen og tilbake. Han fortjener å bli hentet frem fra glemselen i norsk polarhistorie og bli husket som noe annet enn en "mytterist".

Vill vært morsomt å se hvordan NSB kom ut i en tilsvarende undersøkelse....

 

Her er NSBs oversikt over kundetilfredshetsundersøkelsene som er gjort for 2017, den har ganske identiske måleparametere som undersøkelsene gjort i Storbritannia der Go-Ahead varierte mellom 28 og 70.

Undersøkelsen er gjort av TNS Gallup ved å spørre togreisende ombord i tog, og undersøkelsen er lik den som blir gjort av alle reiseselskap i Norge.

https://www.nsb.no/om-nsb/for-presse/pressemeldinger/antall-togreiser-fortsetter-a-oke

 

Forøvrig må en eventuell batteripakke på 232 tonn lagres et annet sted enn på lokometivet, da det kommer inn en vektbegrensing på akseltrykk, et normalt godslokomotiv er ganske nært eller helt på maksvekten, da må man begynne å lagre batterier på vogner som igjen spiser av togets totale lastekapasitet.

Jeg så litt på dette. Det naturlige er å fordele batteripakken på vognene. 600 meter utgjør ca 20 vogner, så da blir det en batteripakke på 11 tonn per vogn.

 

Jeg skjønner det slik at jernbaneskinnene er designet for over 6 tonn per meter tog, mens økningen fra 1500 tonn til 1732 tonn utgjør en økning fra 2,5 tonn per meter tog til 2,9 tonn per meter tog. Fortsatt helt OK.

 

Man trenger heller ikke fordele batteripakken på alle vognene. Man kan f.eks fordele det på halvparten av vognene, slik at man kan koble til/fra 300 meter med standardvogner etter behov.

 

Når man fordeler ut vekten har man egentlig ikke noe behov for lokomotivet, om man har motorer på hver av vognene. Da kan man faktisk øke mengden godsvogner og mengden gods.

 

Jeg skal ikke si akkurat hva som ville vært det beste designet, men det er helt klart at her er det mange muligheter.

 

Edit: Eventuelt kan man ha et lokomotiv med nær maksvekt, og så ha muligheten til å hekte på et antall vogner med 50 tonn ekstra batterier hver. Da ser man an behovet utifra hvor langt toget skal, togets vekt, osv. Er det tomme vogner trenger man kanskje bare lokomotivet.

Metervekten har veldig lite å si. Å fordele batteriene på godsvognene er en elendig ide, De bør heller samles i 2-3 vogner nærmest lokomotivet. Akseltrykket fra godsvogner kan ikke overstige 20,5 tonn, dersom man skal ha en effektiv godstransport. Finnes riktignok unntak Ofotbanen f.eks har et akseltrykk på 30 tonn, men der kjører de bare i 40 km/t. Overstiger vekten 20,5 tonn per aksel må hastigheten settes ned fra 100 til 90 og overstiger den 22,5 tonn må togene ned til 80.

Godsvognene som brukes til containerfrakt i Norge kan ta mellom 44 og 30tonn last per vogn, hvis man båndlegger 11 tonn pr vogn så kan man ikke lenger frakte kontainere eller semihengere på jernbanen, og frakt av gods dør ut. Tømmertransporter blir også ulønnsomt.

Lokomotivene kjøres allerede i dag med maksvekt i de aller fleste tilfeller.

 

Aldri opplevd. De tre jeg har nå fra xiaomi, starter ladingen automatisk

Jeg har 3 stk, inkludert tidligere testvinner fra Biltema, og alle går i "dvalemodus" etter noen minutter. Dvs, når den ikke har vært brukt på en stund vil lading IKKE starte automatisk, jeg må trykke på knappen først. Når knappen er trykket på vil lading deretter starte automatisk, inntil den går i "dvalemodus" - tror det varierer fra 2 til ca 15 minutter på de forskjellige.

Powerbanker av merket Anker starter lading automatisk. De kommer i alle varianter opp til 26800mAh. Sistnevne kommer forøvrig også med 3x USB3.0 og kan lade 3 ting samtidig.

 

Batteridrift av tog over lange avstander er ikke mulig i dag, Batteriet måtte vært tyngre enn toget for å klare krafttoppene.

Nei. I 2004 var gjennomsnittlig strømforbruk for elektrisk jernbane 0,07 kWh per tonn-km. Det betyr at for å kjøre hele rørosbanen (383 km) må man ha en batterikapasitet på 26,8 kWh per tonn. 1 kWh batteri veier omkring 5 kg, altså må man ha ca 134 kg batterier per tonn tog/last. Eller sagt på en annen måte må togets vekt være ca 13,4% batterier. Når et godstog på 600 meter maks veier omkring 1500 tonn uten batterier, så vil totalvekten være 1500 / 0,866 = 1732 tonn. 232 tonn batterier utgjør ca 46 MWh.

 

En slik batteripakke vil koste ca 57 millioner kroner, altså ikke direkte billig. Men på den annen side, så om man antar batteripakken gjennomgår 2 sykluser per dag, og sparer 2 ganger strømforbruket i forhold til hydrogen (ettersom hydrogen forbruker 3-4 ganger mer strøm), så vil besparelsen i forhold til hydrogen være 46.000 kWh/syklus x 2 sykluser/dag x 2 x 1 kr/kWh = 184.000 kroner per dag. Batteripakken vil ha spart seg inn i forhold til hydrogen på 57.000.000 kroner / 184.000 kr/dag = 309 dager.

Forøvrig må en eventuell batteripakke på 232 tonn lagres et annet sted enn på lokometivet, da det kommer inn en vektbegrensing på akseltrykk, et normalt godslokomotiv er ganske nært eller helt på maksvekten, da må man begynne å lagre batterier på vogner som igjen spiser av togets totale lastekapasitet.

Hønefoss Sandvika er 40 km. På motorvei med 110 km/t betyr det reisetid ca 22 min. Nøyaktig det samme som toget på samme strekning. Forskjellen ligger i at du må regne vesentlig lengre tilbringertid til/fra toget. Fra dør til dør banker bilen toget ettertrykkelig. Særlig inn til Oslo fordi togets hastighet er 60 km/t fra Sandvika til Oslo. Reell tidsgevinst av tog i 250 km/t oppnår man etter 40 kjørte kilometer uten stopp. Et tog i 250 km/t trenger 7 km på nedbremsing. Blant annet derfor er Ringeriksbanen et mislykket prosjekt.

 

Toget bruker 11min30s på å kjøre strekningen og bruker ca 3km på å stoppe. Hastighetheten på toget fra Sandvika er 140 km/t til Lysaker og så 90 km/t derfra og inn til Oslo.

Hvorfor det ble kuttet to togpar var fordi de togene som kjørte de togparene ble ikke lenger regnet som egnet til å kjøre over fjellet, og det mangler vogner og lokomotiver til å erstatte avgangen. Dessuten har slotene som ble brukt av disse to passasjeravgangene hver vei blitt gitt til godstog, og således er kapasiteten på banen sprengt.

 

Til Ingeborg:

Det er ingen enkeltbaner med 30 millioner reisende i året i Norge.

For å foretrekke tog fremfor fly må reisetiden være under 4 timer, ikke 3 ifølge undersøkelser.

Uten banen bygges heller ikke veien, så å oppgradere Randsfjordsbanen til dobbeltspor blir nok en bominvestering.

Regjeringen lovet at vedlikeholdsetterslepet og forutsigbarheten på eksisterende linjer skulle prioriteres. Likevel prioriterer de å bruke nær 50 mrd kroner på den høyst unødvendige, meget ulønnsomme og miljøfiendtlige Ringeriksbanen. Disse 50 mrdene kan bli brukt mye bedre som til å prioritere vedlikeholdsetterslepet som nå blir satt på vent. Hva i all verden skal ikke-stedet Hønefoss med tre toglinjer fra Oslo når de to eksisterende med modernisering kan ta unna den beskjedne persontrafikken til Hønefoss og Bergen? Med ny motorvei fra Sandvika til Hønefoss kommer du fortere frem fra dør til dør med bil enn med toget. Samfunnsøkonomene i Finansdepartementet må rive seg i håret over dette misbruket av statsfinansene.

 

Bergensbanen har ikke en "beskjeden" persontrafikk. Trafikkgrunnlaget ligger på litt over 3x så mange passasjerførende tog som kjører der, i dag.

Ringerikebanen bygges først og fremst for å kutte reisetiden for Bergensbanen betraktelig, og samtidig frigjøre noe kapasitet til godstog langs Randsfjordsbanen. Bonusen er jo samtidig at det blir mulig å kjøre avganger Hønefoss - Sundvollen - Sandvika/Oslo som et intercity tilbud. Toget på dette strekket banker nok bilen ganske bra inn til Oslo.

 

Det er allerede mange anlegg i Norge som "utvinner" bitcoins med billig, nærmest avgiftsfri strøm. Disse eies av til dels tvilsomme selskaper i en spekulasjonsboble, og sluker voldsomt med strøm. Et slikt anlegg settes straks i gang ved Rørosbanen (Alvdal).

Produksjon av bitcoin er i alle fall samfunnsøkonomisk lønsamt, nyttig og fornuftig bruk av energien.

 

Om denne strømmen - til samme betingelser - ble brukt til hydrogenproduksjon, kunne man i alle fall få brukt ren norsk energi til noe fornuftig.

På kva måte er energisløsing nyttig? Om dei kunne køyrt bana direkte på straum, eller brukt batteri, hadde det vore nok med 25-30% av straumen. Resten kan til dømes brukast til produksjon av bitcoin. Med rasjonell bruk av straumen, kan du få begge deler.

Batteridrift av tog over lange avstander er ikke mulig i dag, Batteriet måtte vært tyngre enn toget for å klare krafttoppene.

Burde vært noe for Ålgårdsbanen, hvor dresinene i dag tråkker forbi sakte og stillestående køer på E-39....

 

Bane NOR har gjort trafikkberegninger og funnet ut at per i dag er det ikke trafikkgrunnlag til å gjenoppbygge banen. Hadde den ikke blitt nedlagt i utgangspunktet hadde nok regnestykket sett annerledes ut.

 

Så kan skjøteledninger, batterier og/eller hydrogen velges til slutt.

Skjøteledninger? Ja, for fylling av hydrogen skjer som kjent trådløst.

 

 

 

Litt pussig at TU ikke har skrevet noen ting om verdens første hydrogentog (i Tyskland) som hadde verdenspremiere for noen dager siden.

https://fuelcellsworks.com/news/world-premiere-alstoms-hydrogen-trains-enter-passenger-service-in-lower-saxony/

Ingen bryr seg. Derfor. Dead end.

Et batteritog i dag er håpløst. Skulle vi kjørt batteridrift mellom Skien og Eidsvoll i dag må man ha et batteri på nesten 350 tonn. Togsettet veier 235 tonn. Så man igjen ta høyde for den økte vekten på batteriet og igjen øke batterivekten ytterligere. Samtidig må man da også regne inn ekstremt svekket bremseevne og tregere akselerasjon.

Kortere avstander som f.eks 40-60km kan man nok drive med batteri mellom kontaktledningsområder. Noe særlig over det er ikke batteriteknologien klar for i dag. Hydrogen derimot kan settes i drift innen få år.

 

Normalt sett er tidsbesparelsen på 200km/t mot 160 km/t ca 2min per 10 kjørte kilometer.

Nei, i aller beste fall er det ingen stasjoner i det hele tatt og da sparer man 45 sekunder per 10 km ved å øke hastigheten fra 160 til 200 km/t. Men teori og praksis er to forskjellige ting. Man bruker deler av strekninga til å akselerere og bremse. Bare en liten del av den totale reisetiden tilbringes ved eller over 160 km/t når stasjonene ligger så nært som 20 km, så den reelle besparelsen per kjørte 10 km vil være betydelig mindre.

 

Et eksempel med 10 km mellom stoppene. I mangel av norske tall bruker jeg akselerasjonen og oppbremsingen fra det svenske hurtigtoget SJ X2. Dvs. 0,25 m/s. Her vil toget bruke 3950 meter bare for å komme opp i 160 km/t. Så kan det kjøre i den hastigheten 2100 meter før den må begynne å bremse for å klare å stoppe til neste stasjon, 3950 meter lengre frem. Øker man hastigheten til 200 km/t finner vi at toget ikke klarer å nå den hastigheten før det har kjørt 5 km og må begynne å bremse ned.

 

Den kjappe oppsummeringen er at hurtigtog (200 km/t+) har lite for seg under norske forhold dersom vi skal beholde så tette stopp. En forutsetning for hurtigtog i Norge er derfor at det dropper mange av stasjonene. Da synker selvsagt kundegrunnlaget, som igjen legger mer press på subsidier og billettpriser. Sistnevnte reduserer kundegrunnlaget ytterligere.

SJ X2 er en sinke så å bruke tall fra den er i beste fall villedende.

Et normalt tog i norge bremser med ca 0,9m/s^2,det kan dog økes til 1,2 m/s^2 og akselerer med mellom 0,7m/s^2 og 1,2m/s^2.

Kjører selv disse flotte maskinene og kan bekrefte at besparelsen er ca 2min.

På relativt korte strekninger er ikke forskjellen mellom 160 km/t og 200 km/t særlig stor mht. tidsbesparelse - på deler av de fleste strekk må man likevel senke hastigheten noe.

 

Normalt sett er tidsbesparelsen på 200km/t mot 160 km/t ca 2min per 10 kjørte kilometer. I Norge ligger ofte stasjonene mellom 10 og 20km fra hverandre. Så er jo noe å hente når man skal kjøre ca 200-300km på de fleste pendlerrutene.

Dersom de hadde lagt det i fjell så hadde det ikke så lett vært rasfare om sikringen av tunnellene var gode nok. Og når man snakker om fjell, så kunne jo hyperloop vært et framtidsønske?

 

1: Dette er inne i halsen på Drammen stasjon.

2: Området er kjent for elendige grunnforhold, og et tidligere bygg på denne tomten det nå bygges på måtte rives pga alvorlige setningsskader.

3: Det er svært vanskelig å bytte ut fyllmassene under sporene på en av Norges travleste stasjoner.

4: Massene under sporene har man klart å holde stabile i 140 år, frem til noen nå fant ut at det var en lur ide å skyve et rør gjennom massene med leire.

Sprengingen er flyttet frem til 10:30

Den første elektriske jernbanen var Thamshavnbanen som ble satt i drift i 1908. 

 

Den første elektriske jernbanen ble satt i drift i 1892, den ble bygget i forbindelse med Skotfoss Bruk i Skien, og var 1,5km lang med en 750mm sporvidde og ble drevet av 400v likestrøm. Banen var i drift frem til 1966.