Itholia

 

Hva med å hive et av togene som har "risteproplemet" over på romerriksbanen for å se om det er toget eller tunnelen som er problemet? Eller lurer jeg på om det er når togene kjører gjennom fjellhallen at luften som blir dratt med får kraftig turbulens (mer en i en vanlig tunnel) som på en eller måte rister togene.

 

Edit: Er foresten fjellhallen "stengt" med dører eller er det fri lufttilgang ut? (uten filter og dippedutter)

Togene som går i Holmestrandporten går også uten problemer i Romeriksporten og på Gardermobanen.

Utgangene i stasjonshallen er forseglet, luft kan kun bevege seg rundt toget og ut i endene av tunnelen.

Kunne ikke disse smøreboksene  som skal smøre flensene når toget svinger, sitte på/under toget og styres av lokomotivføreren?

Alle tog i Norge i dag har et flensesmøresystem ombord. Dette systemet er automatisk og vil ved gitte intervaller gi ut en klatt med flensesmøring under kjøring. Dette systemet kommer i tillegg fordi i de krappeste kurvene er ikke denne smøringen nok til å få bort den metalliske skjærelyden som oppstår.

 

 

Ville slike kunne hjulpet på svevestøvet i tunnelen på Nasjonaltheateret?

Det svevestøvet kommer hovedsakelig fra bremseklosslitasje fra alle togene som stopper der inne, men også noe fra kullbørstene i motorene på eldre lokomotiver.

Benytter ikke de fleste tog i dag regenerative bremser?

Er det aluminium i bremseklossene? (svevestøvet inneholder større mengder av dette)

Hva med de nye kjøreledningene? Var ikke disse i aluminium? Blir de smurt?

 

Joda togene har regenerativ bremsing, men etterhvert som farten faller mot 0 km/t vil ikke lenger de regenerative bremsene virke, og ved rundt 12-5km/t vil de kutte helt ut. Da må konvesjonelle bremsesystemer ta over og dette genererer noe bremsestøv. 

Hva klossene er laget av på persontog er jeg ikke sikker på, men på godstog er det støpjern som benyttes. 

Kontaktlednigene nede i Oslotunnelen er en aluminiumsskinne med en kobberstang som strømleder. All slitasje i kontakt med denne foregår på togsiden der et kullstykke sakte slipes ned for å spare slitasje på kontaktledningen. 

Kontaktlednigene skal ikke under noen omstendighet smøres.

Det kommer noe kullstøv fra motorene på eldre lokomotiver (godstogene) samt fra strømavtagerens slitedel. Det kommer også en del støv fra bremsene særlig på godstogene da de ikke alltid har sterke nok regenerative bremser. Dessuten er det jo slitasje på både hjul og skinner (mest på hjulene) ved normal drift. 

@nessuno Lett forsvarbart land? Norge? Vi har verdens nest lengste kystlinje og over 90% av den kan brukes til å ilandsette fiendtlige tropper. Alle større befolkningssentere ligger langs denne kysten eller i åpent landskap. Det eneste lette forsvarbare er høyfjellet, men det kan ikke brødfø en hær. I denne sammenheng vil tungt artilleri være det mest verdifulle utstyret, med unntak av skarpskyttere.

 

Sveits er det lettest forsvarte landet i verden fordi alle inngangsportene til landet enkelt kan sperres av 15-20 mann i hvert fjellpass, og radarsignaler forstyrres av alle fjellene i de aktuelle slagområdene.

Ville slike kunne hjulpet på svevestøvet i tunnelen på Nasjonaltheateret?

 

Det svevestøvet kommer hovedsakelig fra bremseklosslitasje fra alle togene som stopper der inne, men også noe fra kullbørstene i motorene på eldre lokomotiver.

Jeg har tittet på kart og tenkt på ny Oslotunnel. Altså, jernbanetunnel mellom Lysaker og Oslo S. Den er også tegnet i store svinger rundt omkring i Oslo vest. KVU Oslo-navet gir grunnlag for at den ikke skal gå om Skøyen, og da går den rette linje mellom Lysaker og Nationaltheateret under Bygdøy... Det er sikkert veldig avhengig av grunnforholdene, men da tenker jeg at man kunne legge en senketunnel under Bestumkilen, så låne noen jorder til riggområde på Bygdøy for å drive tunnelen videre derfra via Nationaltheateret til Oslo S. Massene man tar ut kunne gå på transportbånd til en lekter, og så kunne man skipe det ut på vannet, og slippe å dra det gjennom sentrumsgater. Hadde det vært mulig med TBM, kunne betongelementene kjøres fra fabrikken på Åsland.

 

Jeg er litt engstelig for at de store kostnadene som er estimert på prosjektet med trasevalgene gjør at dette utsettes i det uendelige, samtidig som andre prosjekter utsettes fordi de avhenger av denne flaskehalsen.

 

Den nye Oslotunnelen skal også ha et eget godstogspor med avgreining opp til Alnabru og ut på Loenga slik at godstog i all hovedsak slipper å kjøre forbi plattformer på Oslo S. Derfor må en evt ny tunnel gå nord for den gamle for at den skal kunne gå høyt nok i terrenget til at godstogene faktisk har mulighet til å komme til Alnabru.

Jernbanetunneler er det dessuten lang tradisjon for å lage med dønn rette strekker. Lieråsen og Romeriksporten har blant annet dette, og en tunnel på Sørlandsbanen har norges lengste rette strekke på jernbanen på nesten 10km. Ellers legges jernbanen i kurver for at den faktisk skal kunne komme frem dit den skal uten at svingene i så stor grad merkes.

 

Til dere som lurer på de nye syntetiske vs betongsviller. Her er det snakk om forskjellige bruksområder. Gamle fagverksbruer uten gjennomgående ballast, kan ikke ha betongsviller rett og slett fordi betongsvillene ikke tåler å være vekt uten å ha jevn fordeling av vekt videre til bakken. De krever også betydelig tykkere underdekning, slik at i flere eldre tunneler brukes fremdeles tresviller, da disse krever mindre underdekning.

 

Betongsviller gjør sporet stivere og mindre påvirket av solslyng osv, mens tresviller tillater større bevegelse i sporet, noe som er en fordel på broer der sporet er låst til brukonstruksjonen.

 

Hvis dagens kreosotsviller snart blir forbudt og man ikke kan bruke betongsviller på bruer, er det noe annet alternativ enn syntetiske sviller?

Uimpregnerte bøk eller eikesviller er en mulighet, men de har ekstremt kort (20-30 år max) levetid, så litt kortere enn betongsviller (40-60 år).

Ellers så går det an å erstatte fagverksbruene som ikke er fredet, med bruer som har gjennomgående ballast, noe som mange steder uansett bør gjøres snarest på grunn av kjørekomfort og hastighet, og andre steder pga alder på fagverksbro.

 

Til dere som lurer på de nye syntetiske vs betongsviller. Her er det snakk om forskjellige bruksområder. Gamle fagverksbruer uten gjennomgående ballast, kan ikke ha betongsviller rett og slett fordi betongsvillene ikke tåler å være vekt uten å ha jevn fordeling av vekt videre til bakken. De krever også betydelig tykkere underdekning, slik at i flere eldre tunneler brukes fremdeles tresviller, da disse krever mindre underdekning.

 

Betongsviller gjør sporet stivere og mindre påvirket av solslyng osv, mens tresviller tillater større bevegelse i sporet, noe som er en fordel på broer der sporet er låst til brukonstruksjonen.

Gode faglige opplysninger. Takk.

Nå er det vel også slik at produksjon av (betong-) sviller frigjør mye CO2, noe som blir sett på som negativt i forhold til det varmere (  ;-) ) klimaet vi har fått.  Og stålarmerte betongsviller vil jeg tro er mer resurskrevende i produksjon og frakt enn disse "syntetiske".

Dessuten om vi henter opp olje ( som  vel er en betydelig bestandel i disse nye svillene?) og lager langtidsholdbare produkter vil ikke dette være negativt i et miljøregnskap. De vil jo ikke frigjøre CO2 før de destrueres om hundre år.

Men/og i den forbindelse:Hvordan destruerer man kreosotinnsatte sviller på best mulig måte?

( Ellers burde "telefon/strøm-stolper også byttes ut  i dette nye materialet. Her burde det i sum bli betydelig mengder, som nok også reduserer pris.)

Vet ikke hvordan de nye komposittsvillene lages så produksjonsregnskap i forhold til CO2 skal jeg ikke gjette på. Men dersom komposittsvillene har 30-40% lenger levetid så snakker vi opp mot 140 års levetid på svillene.

Betongsviller vil fortsatt være hovedtype fordi det kun er disse som er godkjent for hastigheter 130+. Kreosotsviller lagres ofte i hauger til de råtner, da de er råteutsatt når de byttes, men de kan også brennes i spesielle anlegg der avgassene etterbehandles.

Selvsagt må disse syntetiske svillene testes ut før de eventuelt kan tas i bruk. At de allerede er utbredt i vinterland som Sveits og Tyskland imponerer ikke Jernbaneverket. Og etter uttesting er det tid for å utarbeide en egen norsk kravspesifikasjon. Vi er jo så ***** spesielle her oppe i nord.

 

Det Tyskland og Sveits opplever av vintervær er ingenting i forhold til hva vi har her oppe.

Jeg har ikke greie på slikt, men likevel: Hvorfor brukes ikke stål, altså H-bjelker?

 

Fordi det ruster, er for stivt og lydoverføringen fra skinnene vil være ekstrem.

Dette virker litt baklengs.

 

Istedenfor å legge inn hvilke skilt som er plassert hvor i et kart eller en datamaskin ombord så skal man altså lese og tolke skiltene som står ute? Det må da være flere feilkilder med sistnevnte, f.eks dårlig sikt og skitt/støv/snø etc på skiltflatene.

 

I Norge løses dette ved å ha radiokommunikasjon med informasjonspunkter (balliser) i skinneangen kodet med hastighetsinformasjon, dette leses av en datamaskin og vises i et display foran fører, systemet er utviklet på 70-tallet og brukes i stort sett hele Europa i noe varierende utførelse, men likt i Norge og Sverige, og delvis likt i Tyskland. Samme system er også en sikkerhetsbarriere mot passering av signaler som viser stopp.

Lettere å gire? Mener du i fullt alvor det er problematisk å få til utvekslingen som er vanlig på en bensinmotor-drevet bil? Og hva får deg til å tro det ikke tenkes på drivstofføkonomi på jernbanen? Men joda, dieselmotorer har fordeler de.

 

AtW

 

Som jeg skriver, lettere å gire høyt. Det er ikke problematisk å få til utvekslingen på en bensinmotordrevet bil, men utvekslingen kan være betydelig høyere på en dieselbil.

 

Hadde drivstofføkonomi stått høyt i prioriteringslista for diesellokomotiver hadde vi kanskje brukt noe noe nyere enn 40-50 år gamle lok til å kjøre godstog og skiftetjeneste med, og kanskje droppet to-takteren til fordel for diesel-elektrisk drift.

 

 

 

Nå tenker jeg maks dreiemoment ut fra motoren. En bensinbil som når maks 250NM ved 4500 omdr. vil uansett ikke nå 500NM som en tilsvarende dieselmotor når ved 2500 omdr. uansett gir. På hjulene kan en bensinbil oppnå mer drakraft på hjulene om den kjører på høyt turtall i første gir enn en dieselmotor som kjører i et annet gir men det er lite praktisk å kjøre slik. Når man drar en campingvogn opp en bratt bakke så ønsker man å gjøre det effektivt og økonomisk. Der er dieselmotorens dreiemoment avgjørende.

Det er dreimommentet ved hjulene som bestemmer ytelsen ved en gitt hastighet, motorens dreiemoment er ikke relevant fordi det kan gires om. At du synes det er "lite praktisk" å kjøre i rett gir får stå for din egen regning.

 

AtW

Du kan umulig ha kjørt mye bil. Du kan gire alt du vil men en dieselbil vil alltid ha mer dreiemoment enn en bensinbil, om ikke du har en mye større motor. Det er derfor lastebiler ikke bruker bensinmotor men dieselmotor.

Nej. En bensinmotor har högre vrid och effekt än motsvarande diesel. Prova en 2-liters diesel utan turbo och en 2 liters bensin utan turbo så får du se.

Det är turbon som ger det högre vridet i dieselmotorn.

Det er derfor bensinmotorer foretrekkes fremfor turboløse dieselmotorer i tog.... nei vent... Turboen hives på for å oppnå mer effekt, og enda høyere dreimoment.

Sammenliknes turboladde motorer fra begge sider vinner diesel overlegent når det kommer til dreimoment.

 

Dieselmotoren har høyest dreimoment ut på veivakslingen, det er derfor lettere å gire dieselmotoren høyt slik at dreimomentet også blir med ned på hjula, dessuten kan toppgira spenne over et mye større hastighetsregister.

Startmomentet er også noe av det viktigste når det kommer til å trekke hengere/campingvogner bak seg. Her vinner diesel overlegent.

 

Bensinmotorer er sjanseløse på å drive lokomotiver pga lavt dreimoment, på jernbanen tenkes det ikke så mye på drivstofføkonomi ellers hadde man kanskje heller ikke valgt 2-taks dieselmotorer heller.

Iallfall i Vest-Europa viser det seg at flere tar tog enn fly når kjøretiden med tog mellom byene kommer under ca. 3½ time. Jernbanen kan også ta trafikk fra veiene, noe Gardermobanen viser med lysende klarhet. Men den kan også erstatte en del av trailerne. Ett godstog kan erstatte 24 trailere.

Pål Jensen

 

Ett godstog kan erstatte mer enn 24 trailere, det avhenger helt av lengden på toget. I Norge er det tillatt med godstog på opptil 850m noe som tilsvarer litt over 46 trailerlass.

 

 

Hvordan blir lyden der inne når toget kommer?

Jeg ser for meg en interessant akustikk.

 

Det kan det fort bli om ikke platene er perforert, eller det er andre absorbenter under, men det finnes jo andre "haller" av mer eller mindre ren betong, som også er ganske klangfulle.

 

AtW

Men er det så mange av de hallene som har et tog rasende gjennom i høy hastighet? Ser ikke ut til å være perforering i platene, men vanskelig å si. Det blir nok en del hjelp i de halvtakene nederst. Skal bli spennende å høre.

Platene er perforerte og distansert for å minske støy fra passerende tog.

 

 

Om alt går etter planen kan første passasjertog kjøre gjennom nye Holmestrand stasjon 28 november.

Det mest interessante er vel når det første passasjertoget kan stoppe og slippe av og på passasjerer der.

Det er kun interessant for en liten gruppe mennesker. For de aller fleste er det bare en forsinkelse å stoppe på den stasjonen.

Nå er jo Holmestrand den stasjonen etter Tønsberg og Skoppum som har flest på og avstigende passasjerer. Så at det er interessant for en liten gruppe mennesker blir ganske feil.

Da får vi håpe jernbaneverket lar seg inspirere og fikser alle stedene det totalt unødig drepes kyr og reinsdyr hvert eneste år.

 

Dersom kyr ender ute på jernbanelinja har ikke bonden gjort jobben sin.

Reinsdyra er det litt værre med, men det går mer elg, rådyr, rev, fugl, ulv, bjørn, jerv og moskus (de to første alene og de siste sammenlagt) enn reinsdyr.

 

 

Fordi bil er betydelig billigere å bruke? Fordi en har alt for mange soner på et bittelite område?

 

Det finnes bare én by i hele Norge der kollektivtilbudet er akseptabelt, Oslo. Alle andre steder er forbedringspotensialet enormt.

 

Trondheim har 1 sone... "Stor Trondheim" Singelbillettprisen er 32kr (Oslo 32kr) 24t billett 100kr (Oslo 90kr), 72t billett 160kr (Oslo har ikke), 7-dagers billett 95kr (barn/senior) 140kr (ungdom) og 230kr (voksen) (Oslo 120kr barn/ungdom/senior og 240kr voksen) og 30-dagers billett 300kr (barn/senior) 445kr (Ungdom/student) 740kr (voksen) (Oslo 345kr barn/senior, 414kr student og 690 voksen). Trondheim selger i tillegg også 90-dagers (745kr barn/senior, 1180kr student/ungdom, 1960kr voksen) og 180-dagers billett (1455kr barn/senior, 2180kr student/ungdom og 3630kr voksen).

I Oslo har man en 365 dagers billett til 6900kr for voksen, 3450kr for senior.

 

Stor Trondheim sone er større enn sone 1 i Oslo.

 

Enig i at Trondheim har et forbedringspotensiale når det kommer til kollektivtrafikken, spesielt på hvor fulle bussene faktisk er på enkelte linjer.

De hiver seg fort rundt og setter inn ekstrabusser dersom det fyller seg fort opp og bussnettet er godt spredt ut over byen gjennom 3 sentrale knutepunkter. Etter 5 år i Trondheim kan jeg faktisk ikke huske å ha hatt problemer med å komme meg dit jeg ville.

Trasévalg bør følge passasjergrunnlaget og forflytningsmønstre. Dette kan endre seg selv om bebyggelsen/folketettheten er den samme. Det bør ikke være motsatt: at folk må fortette og forflytte seg etter hvordan traséen ble valgt for mange tiår siden.

 

Andre argumenter du simpelt avskriver er:

- Valg av drivstoff er mer fleksibelt for busser. Batteri, hydrogen, diesel, bensin, LNG, biodiesel osv. Lokomotiver og t-baner har lengre levetid og lengre nedbetalingstid og er dermed vanskeligere å bytte ut når priser, tilgang og krav endres.

- Joda, hjul støyer en del det også, men er ikke i nærheten av så gjennomtrengende som togstøy er.

- Brøyting på skinner krever et annet sett med brøytemaskiner. Det eksisterende for vei kan ikke brukes på bane. Det koster også ekstra.

- Svingradius er aktuelt siden en bane nødvendigvis må tilpasses eksisterende bygninger, veier osv. Man kan ikke bare "finne opp" stor svingradius sånn helt uten videre hverken i bykjerner eller andre tettbygde områder. Areal må eksproprieres og det koster mer desto større bygningene er.

- Arealbehovet for bane er større. Det er et faktum. Både bredde og sammenhengende traséer, stigningstoleranse, eksisterende bruers vekttoleranser osv krever mer areal. Disse tingene koster penger, mye penger.

- Ja, skinner koster mer å legge. Både selve skinnene, men også ekspropriering, nye bruer, langt dyrere holdeplasser, langt dyrere kjøretøy, tuneller under problemområder, signalanlegg, vedlikehold osv. Jeg er veldig spent på å se hvor dette skal tjenes inn i en by som Trondheim. Selv i Oslo sliter t-banen med økonomien grunnet dårlig lønnsomhet sammenlignet med buss.

 

Videre vil jeg legge til at hvis ett skinnegående kjøretøy havarerer så stopper det all trafikk på den linja. "Signalfeil" er også et kjent problem med jernbaner. De er avhengige av et sentralt system. Sliter deler av det så setter det ut trafikken i et stort område. Busser er uavhengige kjøretøy og klarer seg fint uten "signaler" og tilhørende signalfeil.

 

Hvor mange km busstrasé med 4 avganger per time får man i et 50-årsperspektiv for 1 million kroner i året?

Hvor mange km t-banetrasé med 4 avganger per time får man i et 50-årsperspektiv for 1 million kroner i året?

Svaret er at man får langt flere fornøyde passasjerer med bussløsningen, for den samme prisen.

 

Arealbehovet for bane er mindre, gategående sporveisvogner, spesielt i Trondheim vil være mindre enn i Oslo, da Trondheim kjører på en annen sporvidde, og det naturligvis vil være mest hensiktsmessig å videreføre denne sporvidden. Trondheim var en trikkeby, og følgelig er alle broer på aktuelle traseer sterke nok til å tåle vekten av sporvognene.

Stigningståleranse på bane går på mellom 8 og 9% stigning, som de færreste busstraseer overstiger uansett.

Stålhjul bråker mindre, men mer høyfrekvent, slitasje på skinner har mest å si for hjulstøyen.

Sporvogner har lengre levetid, der en buss normalt sett er i drift i 5-10 år vil en sporvogn være i drift i 30-40 år, dessuten vil alltid kapasiteten til sporvognene være større per enhet, da de kan være lengre og fortsatt klare kurvene.

Trondheim har ulikt de andre storbyene i Norge, brede avenyer gjennom sentrum og eventuelle trikketraseer kan fint passere gjennom byen, ved at den gamle trikkeplanen for byen finnes frem og benyttes. Dessuten er svingradiusen på trikkene i Trondheim mindre enn noen annen by i verden (med unntak av Kairo, Egypt).

Siden byen en gang hadde et stort trikkenett har fortsatt kommunen mye av infrastrukturen på plass, som f,eks trikkesignaler i sentrum (brukes i dag av bussene), trikkestaller plassert rundt om i byen, og det ligger flere mil med skinner i gatene utenfor sentrum (dog asfaltert over)

Busser og trikker kan i stor grad bruke samme holdeplasser og trikker trenger ikke eget "signalanlegg" men kan kjøre på et lyssignalanlegg som ikke trenger å være sentralstyrt.

Når det kommer til snørydding kan normale veiploger også rydde snø i trikketraseer, ellers har Trondheim allerede snøryddingsvogner for den 8km lange bybanen. I bygatene kan enten trikkene få påmontert en form for plog, ellers så kan en normal brøytebil ta seg av snøryddingen.

Signalfeil er et kjent problem på jernbanen, ikke på et trikkenett. T-banen kan rammes av signalfeil da de har et system som er sentralstyrt og bygget etter inspirasjon fra det systemet som brukes på jernbanen.

Det har aldri vært foreslått av noen her i kommentarfeltet å benytte seg av et T-banesystem. Et trikke/bybanesystem er allerede velkjent i Trondheim og har blitt driftet i byen siden 1901 (trikken gjennom sentrum la ned i 1988), og er det som mest sannsynlig ville blitt valgt å gå videre/tilbake med/til.

 

Du får vesentlig mindre T-banetrase for 1 mill pr år i 50 år, enn trikketrase for 1 mill pr år i 50 år.

E4V46UNG: Svevestøv er en av veldig mange faktorer. Noen andre er kostnadene til skinne/vei, arealbehov, krav om sammenhengende areal, flyttbarhet av traséer, omkjøringsmulighet i tilfelle ulykker eller annen uframkommelighet, fleksibilitet angående valg av drivstoff, støy, brøyting, svingradius og en hel del andre ting.

 

Setter man en budsjettramme før man velger løsning og omfang av traséer så tror jeg bane fort blir uaktuelt. Bane er noe som typisk krever veldig mange passasjerer per time. Antagelig langt mer enn det som er lagt opp til her.

 

At disse traseene fint kunne gått som bane er det liten tvil om. Dragvollruta er en av norges travleste bussruter.

Det kommer mer an på kurvatur og fall/stigning, da dette (særlig kurvatur) kunne blitt et problem flere steder underveis.

Det er også viktig å ta prisen inn her, da den nok er en del dyrere i investeringsfasen.

Skal dette være en nyhet? Gardermobanen har flere slike, og Eidanger - Larvik parsellen har 3 stk, og det er flere hundre av slike bruer og kulverter på det norske veinettet.

Har relativt lite å si for dataingeniører og informatikere at det er overskudd på oljeingenører. Fint å merke seg at det faktisk skiller på hva slags type ingeniør man utdanner seg til. En Siv. ing som har utdannet seg med fagfelt bygg/anlegg kan ikke uten videre tre inn i en stilling beregnet for en Siv. ing med fagfelt petrokjemi eller marintek. Likeså kan heller inne en Siv. ing med fagfelt datateknikk gå rett inn som jernbaneingeniør uten å ta store deler av utdanningen på nytt.

 

Her burde Hydrogen være et godt "batteri" for å øke fly-lengde og redusere vekt.

Hvor mange kg må brenselcella være på for å kunne yte 260 kW?

Dersom den har samme ytelse som brenselscella i Toyota Mirai, så 130kg.

 

Hjulene må isåfall spinnes opp til en rotasjonshastighet som ligger i nærheten av 1200km/t ellers vil de ødelegges umiddelbart. Hjuloppheng for stålhul som tåler så høy hastighet og friksjon er blytunge, for ikke å snakke om selve hjulene.

 

Jeg tror ikke man trenger å tenke så mye om holdbarheten til slike hjul eller lagre. De må overleve én 'landing', etterpå kan de byttes. Kanskje noen lange smale glideskinner som blir borte under bremsingen er mer praktisk.

Enig at de bare trenger å tåle en nedbremsing, men de må fortsatt spinnes opp i hastighet ellers går de i oppløsning umiddelbart og man kunne like gjerne sløyfet dem.