Itholia

Dette er kroneksempel på "not invented here" syndromet.

 

Hvorfor skal små filleland som Danmark or Norge kaste bort penger på egenutviklede signalsystemer? Vi er ikke så jævla unike...

 

Lisensier det japanske, tyske, franske eller britiske (til nøds) systemet... De har ihvertfall blitt kvitt barnesykdommene.

 

Når små land skal utvikle selv uten skikkelig gjennomtenkning, ender vi med løsninger som Merkur (https://www.vg.no/forbruker/jernbanen/dette-signalanlegget-kostet-500-millioner-brukes-kun-paa-en-stasjon/a/23426846/).

 

Dette beriker bare utviklerfirmaet de får betalt for å levete iht bestilling, hvis vi tør å kreve penger tilbake blir det rettsaker (se på Grindgut som eksempel), og alle pengene går til advokater isteden.

 

Til syvende og sist blir togsettene dyrere, fordi de skal ha vårt unike system og ikke et system som brukes av flere...

 

Skuddpremie på politikere som støtter egenutvikling av allerede utviklede løsninger, det er det vi trenger...

 

Tyskland bruker i stor grad et norskutviklet signalanlegg. Det er faktisk et av de mest brukte i Europa, og har blitt modernisert en rekke ganger. Det er en variant av dette anlegget som Thales bygger på nye jernbanestrekninger i Norge, frem til vi får ERTMS.

Å ha lokket i midten er ikke så uvanlig, flytoget har f.eks. lokket i midten, dette for å få mindre belastning på skinnene. Men i flytogets tilfelle så er lokket en ordinært utseende vogn med motor, ikke et dedikert lokk som er tilfellet her.

 

Flytoget har ikke loket i midten. Flytoget (type 71) og NSB type 73 (Signatur) er elektriske multippelenheter, med andre ord har de en motorisert boggi flere steder på settet. For flytoget sin del er det 2 aksler per vogn som har motorer. FLIRT er samme opplegget, her er det 2 motorer fremst, to bakerst og to i midten.

Litt eldre motorvognsett som de også kalles har som regel en dedikert vogn til motordrift og 1 til 3 vogner koblet på (Type 69 og 70 i trafikk i dag).

Ingenting tilsier at det blir noe anderledes her.

BaneNor presser kostnadene over på brukerne og dårlig kommunikasjon vil forværre det hele her og.

 

Ganske mye som tilsier at det blir annerledes her.. Blant annet er det billigere å bygge om de norske togene til ERTMS, samt at togene vi kjører er nyere.

For tog på en vanlig jernbanelinje finnes mange typer hastighetsrekorder, bl.a.:

1) Høyeste hastighet. Den franske verdensrekorden på 574,8 km/t ble prestert med et spesialkonstruert TGV-tog.

2) Høyeste hastighet prestert av ordinære /umodifiserte) passasjertog, vanligvis ved testing.

3) Høyste tillatte hastighet (fartsgrense), for tiden 320 km/t

4) Høyste fartsgrense noensinne: 350 km/t, enkelte linjer i Kina en periode frem til ulykken i 2011.

5) Høyeste hastighet for et tog i ordinær trafikk (ja, heller ikke lokførere holder alltid fartsgrensene).

6) Høyeste gjennomsnittsfart mellom to stasjoner.

I tillegg kommer magnetsvevetog, skinnegående rakettsleder osv.

Pål Jensen

Og Frankrike har rekorden på 1, som egentlig ikke var spesialmodifisert i nevneverdig grad. Det var ekstra motorboggier i togsettet for testing før AGV ble satt i produksjon, men derimot var nettspenningen modifisert. De har også rekorden på nr 2, på 515,3 km/t satt i 1990.

Japan har hastighetsrekorden på MagLev tog med 603 km/t.

Tyskland har forøvrig ikke kjørehastigheter over 250km/t da signalanlegget de bruker ikke kan håndtere det. 

Jeg merker jeg blir ordentlig provosert, på grensen til forbanna, av å lese hvor lang tid norske offentlige bedrifter bruker på å utbedre infrastruktur.

 

3 år på å skifte noen overhengende ledninger fra maksimalt svenskegrensen til Oslo S?!? Ketil Solvik-Olsen burde gå i fistel! Skal vi fortsette i dette amøbetempoet spiller det ingen rolle hvor mye penger vi kaster på infrastrukturprosjekt, for vi vil uansett _aldri_ klare å ta igjen etterslepet. Da kan vi like gjerne legge oss ned og gi opp.

 

Hvordan er det mulig å være så rævva til å planlegge? Det tilsvarer ikke mer enn rundt 150 meter om dagen i gjennomsnitt. Har de estimert at det skal være 1 stakkars person som skal gjøre hele jobben?

 

Det skal byttes kontaktledning fra Lillestrøm til svenskegrensen. Det skal også byttes master, og det byttes fra et sugetrafosystem til autotrafosystem. Alt dette, samtidig som 90% av trafikken på banen går som normalt. Planleggingsarbeidet som er lagt ned er ganske imponerende, men tydeligvis for avansert for noen nolduser.

Det virka smått utrygt, mye skaking og risting. Utsikt under turen ser det ut til å bli dårlig med.

 

Treigt går det også! Kina og Japan kjører konvensjonelle tog i høyere hastighet. Kina kjører forsåvidt også mag-lev i 440kmt også.

 

 

Når de først skal bygge fergefri e39 så burde jernbane være en del av det, det burde hvertfall legges opp til det for framtiden.

 

Fergefri E39 i seg selv er et gigantisk prosjekt over lang tid med utrolig mange dyre delprosjekter med masse bompenger osv. Og så skal de lage toglinje i tillegg? Det vil jo bli 2x kostnaden det. Eller mer.  Og ganske mye er allerede bygget.  Spesielt de stedene folk reiser mest, hvor tog ville blitt brukt mest.. 

 

Jeg ser virkelig ikke realismen i et slikt prosjekt. Ifølge planene dine så trenger vi jo et ekstra statsbudsjett årlig kun for jernbanebygging.

 

Legge opp for det, mulighet for utbygging hvis det trengs, ikke gjøre det nå. Når det gjelder samferdsel så snakker jeg generelt ikke om tog, bortsett fra bergensbanen som trenger en opprustning. Veiene på vestlandet, og i midt norge er elendig og det er der det burde fokuseres. Jeg tror ikke utviklingen vi har nå, der målet er å sentralisere alt i Oslo (virker det som), er en positiv utvikling. Jeg mener å huske at fergefri e39 er et av de få storprosjektene Norge har som faktisk lønner seg.

 

Penger brukes i store summer uansett, holmestrand stasjon som nylig ble laget kostet 6milliarder om jeg ikke husker feil. Rimelig stiv pris for et lite sted?

Holmestrand Stasjon har det nest høyeste antall påstigende passasjerer på Vestfoldbanen, bare slått av Tønsberg.

En evt jernbane mellom Stavanger og Bergen kunne ikke gått i noen undersjøiske tunneler på veien, pga stigning/fall. Maksimal grense er 2%, men den bør helst ikke overstige 1,2-3% dersom farten skal holdes i 200-250.

Å investere i dobbeltspor på Bergensbanen er en god ide da de togene stort sett alltid går fulle, og det er på vei til Hønefoss, som korter reisetiden med ca 50 minutter.

Hadde porten tålt detonasjon helt inntil, da?

 

Og inne i en fjellhall, er det også færre steder trykkbølgen har å gjøre av seg, så jeg ser ihvertfall to feil ved denne testen...

 

Testen er ikke gjort for fjellhall portene, men for lokale ammunisjonslagere ved basen.

 

Da må det vel endelig bli slutt på at fosilbilistene skal sponse bomavgifter og andre subsidier til elbilistene... Eller er slike "sponsinger" noe som kun skal gå en veg??

 

Elbilene er langt bedre for samfunnet i form av mindre helseplager, mindre støy mm., og for miljøet i form av mindre drivhusgassutslipp og mindre miljøskadelig oljeproduksjon.

 

Det er klart vi som samfunn ønsker at folk skal velge elbil. Da er det viktig, og riktig, med tiltak som bomavgiftsfritak selv om det for andre, som selv ikke gidder velge elbil, kan føles urettferdig.

Veistøyen er det du hører best og her er ikke elbiler en dritt bedre, heller værre pga større vekt.

Bompenge og fergefritak er også et idiotiskt og ikke-forsvarbart gode. Elbilen tar ikke mindre plass på veien, og den kjører på veier andre bilister betaler på i all hovedsak for å ha fått den bygget. For fergene sin del er det et direkte driftstap siden den stjeler plass fra en betalende kunde.

Ringeriksbanen ble i 2008 stipulert til å koste 7,4 milliarder kroner. Etter omfattende utredning de siste årene er nå prislappen steget til minst 30 milliarder kroner. Bare for jernbanen. Det er før en eneste spade er stukket i jorda for dette terrengmessig mildt sagt krevende prosjektet. I tillegg kommer alle sekundære kostnader for de berørte partene særlig i Hole kommune hva gjelder kommunale tiltak for endret infrastruktur, private eiendommer, miljø og et internasjonalt vernet våtmarksystem på hele 3200 mål. Hole kommune er en kommune med dårlig råd som ikke er i stand til å møte de enorme utfordringene fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen og Stortingets politiske flertall vil kreve av dem. Hva sluttregningen for dette drømmeprosjektet vil bli, kan vi bare spekulere over i dag. 30 milliarder kroner synes alt for lite.

 

Kostnadene for banen og veien er i dag stipulert til 26mrd. Første anslag for bane og vei var 17mrd, der banen riktignok stod for 7,4mrd.

Men den betongklonsten er jo bare en firkantet greie som hviler rett på bunnen av vannet i strandkanten, og ikke noe vanvittig høybygg. Så dersom det er så enkelt å bli ingeniør og tro at ting er like sterkt under andre forutsetninger.. Stakkars verden!

 

Vel.. Romerne har jo tross alt noen broer å vise til, og kanskje du husker den lille konstruksjonen i Roma ved navn Pantheon som har et uarmert betongtak som mistet kobberdekket sitt for 1400 år siden og stod ca 1000 år uten noen form for vedlikehold, og som fortsatt er verdens største betongkuppel?

 

 

vi må få kastet de folka der ut av regjeringen. de har sett for mye på film og totalt mistet bakkekontakten.

 

de er ansvarsløse og i praksis mordere.

 

dessuten vil de legge til rette for totalt kaos og full stopp av landet hvis GPS satellittene og/eller DNS serverne settes ut av spill.

 

bruk tog-baner til førerløs transport forbanna idioter.

Det er nok i praksis vanskeligere å gjøre togene førerløse enn bilene. En bil med 3 passasjerer som stopper langs veien pga. feil kan enkelt håndteres. Hva gjør man om et tog med 200 passasjerer stopper langt inne i skogene langs Sørlandsbanen? Flere kilometer fra nærmeste vei? Hvem skal feilsøke og evt. fikse toget så det kommer igang igjen, hjelpe til å evakurere passasjerer ved brann osv.? 

Førerløse tog kan fungere på baner i tettbebygde strøk som er bygget for det, slik som metroen i København. Men neppe på det norske jernbanenettet. 

 

Førerløse biler ser man derimot for seg at skal bli minst 10x så sikre som manuelt førte biler i løpet av kort tid (dvs. 10 ganger så høy sjanse for å kollidere om man kjører selv). Om noen år er det nok de som insisterer på å fortsatt kjøre selv som vil bli kalt "mordere" i så fall. Bilene er forøvrig ikke avhengig av GPS kontinuerlig for å kjøre. Da ville de ikke fungert i tunneler, spesielt slike som har kryss under jorden som i Tromsø. 

 

Du snakker jo om et spesifikt problem. Toget som stanser midt i ødemarken er selvfølgelig ubeleilig, men det er da vel ikke verdens undergang. Brann? Hva mener du? Klarer ikke passasjerene åpne nødutgangene selv? I tillegg må jo et tog vanligvis ha billetører, kiosk-personale osv. Men alt dette til siden, du snakker om et hypotetisk problem som er forsvinnende usannsynlig (ja, det vil skje, men ikke ofte). Du glemmer videre at systemet for å kontrollere bilene blir så uendelig mye mer komplisert enn et tog. Tog har ikke samme problemet med kollisjoner som biler og ikke samme marginene som samhandlingen mellom bilene krever. Tog er uendelig mye enklere å automatisere.

At du tror at tog er uendelig mye lettere enn biler å automatisere viser bare at du ikke har peiling på hvordan togdrift virker.

Ta nå det eksempelet med brann, en passasjer drar i nødbremsen og automatikken i toget vil da være programmert til å stoppe. Vil toget da kunne ta høyde for at det å evaukere i en tunnel, på bro eller skjæring er det dummeste som kan gjøres ved en brann?

Kjører toget mot en snødrive, vil det da gi på for å komme gjennom hindringen eller vil det aktivere nødbrems for så og sette seg fast?

Vil det kunne skille på stein/jord/leirras og snøras?

Vil det kunne diagnostisere feil ved eget system og restarte seg selv om nødvendig?

Vil det kunne ignorere et forhåndsprogrammert stoppmønster om en passasjer skulle få et illebefinnene?

I dag kan det ikke kobles opp til signalinformasjon, det kan det heller ikke med ERTMS.

Tar det høyde for værforhold som f.eks lett yr, eller løvfall?

Hva med varsling etter påkjørsler av dyr/mennesker? Vil det kunne skille på hva det skal prøve å stoppe for og hva det skal kjøre på ?

En selvkjørende bil vil kanskje kjøre 350-500 000km i hele sin levetid. Et togsett kjører 450-600 000km i året.

Vil elektronikken fungere feilfritt i minst 4 år med de kjørelengdene?

Kan det bryte sine egne sikkerhetsinstillinger for å fremføre toget videre i en nødsituasjon?

Hva med dersom det kjører seg fast, vil et annet automatisert togsett kunne koble seg på og hjelpe havaristen videre uten inngripen?

I dag reagerer lokføreren langt raskere på endringer i føreforhold enn togenes automatiske funksjoner, som f.eks glide og slirevern (les antispinn og ABS) eller hastighetsregulering (cruisecontroll).

Dessuten kan vi overstyre sikkerhetssystemer ved feil og fortsatt fremføre toget. Vil et automatisert system kunne tilsidesette sikkerhetssystemer for å kunne kjøre videre?

Hva med posisjonskontroll? GPS ol. virker dårlig i det stadige økende antallet tunneler.

Usikrede planoverganger og kontroll av togfløyte, her må det skiltgjenkjenning til og sensorer som registerer at togfløyten faktisk virker. Vil toget kunne overstyre sikkerhetsdirektiver angående togfløyte? Hva med lys? Vil toget ha kontroll over hvilke og evt hvor mange pærer som faktisk virker?

Sett at toget stopper på Hardangervidda eller Dovrefjell eller Saltfjellet, det er alt annet enn "ubeleilig", det er direkte livsfarlig om en ikke har mulighet til å overgå sikkerhetsutstyr og tvinge toget videre til et sted det kan evakueres.

"Det vil gi betydelig bedre trafikksikkerhet med et nytt tunnelløp når dette kommer i gang, sier Nikolai Astrup (H), leder av transportkomiteen."

 

Greit nok, men det er fortsatt tryggere med en bro. Branner, kolisjoner og eventuelle terrorangrep er rett og slett katastrofale i en tunnell.

 

"En bro koster 16–17 milliarder kroner. Og hvis man velger en bro, vil det skyve gjennomføringen mange, mange år fram i tid. Vi trenger en rask avklaring, sier han."

 

Stiller meg tvilende til den der. Det tar ikke mange år å bygge en bro. Det er fullt mulig å gjøre ting kjapt hvis man setter nok arbeidere på jobben og det er ikke vanskelig å få tak i nok arbeidere og utstyr. Jeg lurer litt på hvordan de har kommet frem til 16-17 milliarder, høres overdrevet mye ut, men kanskje de har laget et skikkelig budsjett istedenfor å bruke budsjettsprekkberegning som vanlig. Tviler på at de klarer å lage en tunnell til 4.5 milliarder, blir nok dobbelt så dyrt.

 

En bro må prosjekteres fra bunnen av, dette tar ca 10 år med alle planer og godkjenninger samt selve byggingen som tar 3-4år.

Ny tunnel er allerede godkjent og planene ligger klare. Ny vei på begge sider må vel fortsatt planlegges og godkjennes.

Hvor stort spenn ville en snakket om over Oslofjorden?

 

Fra 1 til 1,5km eller mer, kommer litt an på hvor man plasserer tårnene.

 

Fin video, men spørsmålet som ble stilt i artikkelen, men som ikke ble besvart: Hva med kurvatur?

Ett fly går bratt opp mot 10000m og flater så ut. Skulle tro man kunne kjøre fra Trondheim mot Dovre, få en jevn kontinuerlig stigning i nærheten av foten av fjellet, ett par hundre høydemeter og opp til selve platået, for så å få en fin utflatende kurve der. Siden hyperloop ikke krever flatt terreng kan den kanskje gå midt på en fjellside på fjell som ikke er så bratt, slik tilfellet er i Østerdalen og Gudbrandsdalen så får man en lang sammenhengende nedstigning helt til man er ved Mjøsa/Glomma... Men hvilke kurvatur kan man egentlig ha? Tog kan kun ha en stigning på noe sånt som 0,2% hvilket gjør det vanskelig å få tog i tunneler under fjorder. Tog trenger også mye tuneller, mens hyperloop kan kanskje sendes opp på høyfjellet siden det uansett er beskyttet mot vær og vind.

 

Helt feil, konvensjonelt tog kan klare en stigning på opptil 4 %. Man kan fint kjøre lyntog i 2,5% stigning og fall, men følgelig må forsignalavstanden tilpasses etter den økte bremselengden.

Feil. Tog kan takle stigninger opp til 9% før de trenger hjelp av annet enn de to normale skinnene. Vi har baner i Norge som er 5.5%.

 

Litt strengere regler til maks fall i en jernbanetunnel. Denne kunne ikke hatt et fall på over 23 promille (2,3%). For å komme på nesten -400m hadde den blitt betydelig lengre enn 26km.

Det er jo et veldig godt poeng. Takk for avklaringen.

 

Finnes det metoder som tillater høyere fall for (vanlige)tog? F.eks et "låse"system? Eller er det fysisk umulig å trekke tog opp i en akseptabel fart på grunn av vekt/energi (uten låsesystem)?

Vanlige tog kan tåle stigninger opp til 9% på egenhånd i perfekte forhold (tørt og ikke minusgrader). Men det bratteste i verden per i dag er 5,5% (Flåmsbana). Skal det gå noe brattere enn dette må det gå via kabel (Fløybanen) eller med et låsetannhjul i tillegg, som noen Sveitsiske alpebaner har utnyttet. Men i så bratte stigninger må farten kraftig ned pga bremselengder, samtidig som vognene må være kortere og bør ha gulv som går i trappetrinn.

Dette er en fornuftig satsing. Tidligere var det en time ubehag med båt om man skulle reise fra Stavanger til Karmøy (Skudeneshavn).

 

Så kom tiden da de gravde 2 lange tuneller som reduserte reisetiden og ubehaget. At de nå skal lage en tunnell som fjerner behovet for ferjer er bare positivt. Det eneste som ikke er positivt her er at de kunne ha laget tunnell for tog i samme slengen, men ikke gjør det.

 

Litt strengere regler til maks fall i en jernbanetunnel. Denne kunne ikke hatt et fall på over 23 promille (2,3%). For å komme på nesten -400m hadde den blitt betydelig lengre enn 26km.

Så kan man undres over hvorfor ingen, som arbeider med tog/banelegme, har gjort slike forsøk og undersøkelser tidligere.  Og prøvd ut, betong, plast eller asfalt.

 

Jeg har regnet med at alle profesjoner stadig stiller spørsmål ved rutiner og materialbruk/funksjon i sine områder. (?)

 

Tyskland har brukt helstøpt underbygning i stor skala pga dårlige grunnforhold, men kostnadene ligger 20-40% over normal konstruksjon med ballastpukk.

"Det asymmetriske skroget er mest effektivt for saktegående skip med fyldig skrog,"

 

Ja, skrogdesign er interessant, men det er lett å konsentrere oppmerksomheten mot detaljer og overse det som er viktigst.

Jeg er imponert over skroget til de nye fergene, som ikke lager større bølger enn fra en liten fritidsbåt.

Samtidig er det slik at parameterne vi legger inn i en PC bestemmer hva som kommer ut, og vesentlige faktorer er ikke med.

For hurtiggående båter er typisk forholdet mellom skrog i vann og skrog i luft en vanskelig sak.

For saktegående skip hvor mye av tiden er i åpent hav burde det vært forsket mer bidraget en kan få fra dønning. Dønning representerer mye energi og hvorfor utnytter en ikke noe av denne energien?

Modellprøver viser at det også er mulig å få et skip til å utnytte sin egen hekkbølge, men forskes det på dette?

Å feste propellen på roret, slik bildet viser, er av de tingene hvor fantasien tar overhånd. En glemmer belastningene på rorstammen og vedlikeholdskostnader p. g. a. dette.

 

Å feste propellen på roret er jo det som er mest vanlig på nyere skipsdesign, i all hovedsak i form av azipodinnfestninger.

 

Flotte greier, men av alle praktiske betraktninger så brenner ikke stål eller betong i det hele tatt.

 Stål kan brenne, men da skal du gå inn for det. Betong brenner ikke, men ved store varmeforskjeller vil det sprekke og smuldre på grunn av ujevn varmeutvidelse.

 

 

 

Flotte greier, men av alle praktiske betraktninger så brenner ikke stål eller betong i det hele tatt.

Har du noen gang sett en smed på TV? Har du lagt merke til at metall blir varmet opp slikt at det skal bli mykt, slik at det kan bearbeides?

 

La du merke til at da World Trade Center ble truffet av to fly så falt ikke bygningene sammen med en gang? Kan du tenke deg hva store mengder flybensin fører til etter et krasj? La du merke til at bygningene falt sammen etter at det hadde brent en god stund?

 

Stål ved rundt 1200 grader er temmelig mykt. Stål over rundt 1538 grader flyter.

Nå var ikke meningen å ta opp WTC, men siden du gjør det så kan vi vel diskutere dette.

 

Ja stål blir meget myk i en smie. Men WTC eller andre stålkonstruksjoner i brann er ingen smie, og jetfuel brenner ikke ved 1500C ved normal atmosførisk trykk og ingen "hjelpemidler", og selv i en gassturbin med meget høy driftstrykk så er det ikke i nærheten av 1500C. Ytterligere så vil INGEN branner utvikle seg såpass "perfekt" at den høyste forbreniingstemperaturen oppnås.

I tillegg så er det egentlig vanlig at hvis en stålkonstruksjon er så kritisk at den skal tåle brann så blir den beskyttet med varmeisolerende materialet, f.eks. Chartec, noe hverken WTC1 elelr WTC2 var. Men egentlig siden man fikk til slutt en nærmest perfekt implosjon av WTC 1 og 2 uten at "kjernen" i bygget (massive stålbjelker i midten som omringet heissjaktene) ytet noe som helst motstand og WTC 7 kom ned som et korthus langs ALLE bærende søyler som "tilfeldigvis" sviktet samtidig etter "en rekke små branner", så tror jeg ikke du skal bruke planlagt nedriving av skyskrapere som et eksempel på noe som helst enn nettopp nøye planlagt riving med noen fly som spesialeffekter.

Oh golly, WTC-prat. Jeg bare legger denne her:. Og husk at mannen prater om farenheit, ikke celsius. Jeg kan også meddele at styrken til stål når det varmes opp ikke kommer til et punkt der det plutselig blir svakere, men det følger en kurve. Selv ved et par-tre hundre grader er stål svekket.

Angående vaset om "bæresøyler" så kan du jo lese wikipediaartikkelen om hvordan tårnet ble bygd, https://en.wikipedia.org/wiki/Construction_of_the_World_Trade_Center. Legg spesielt merke til andre avsnitt, der det står at tårnene ble oppført som "framed tube structures", altså var det fasaden som var bærende og ikke noe av betydning inne i bygningskroppen. Dette skilte seg veldig fra andre høybygg på den tiden.

Når så dette kollapser så får du samme effekten som du ser i en karatevideo der de knekker en stabel med plater, det hjelper ikke at endene har solid understøtte når det knekker midt på. Bygget kom altså ned som et korthus inni den bærende konstruksjonen.

Om du har tenkt til å bestride noe som helst av det jeg skriver her, regner jeg med at du leverer kilder. Gjerne noen som faktisk er troverdige.

 

Uansett måten man bruker stål på så brenner den i alle fall ikke (dvs jern brenner, men dette bidraget er av nesten ingen betydning i en brann) mens det gjør trverk. Her testet man limtre i ovn, og observerte at den "slukket" seg deretter. Grunnen til det er IKKE at limtre "brenner ikke", men at tatt for seg vil den ikke klare å hold en brann gående pga den meget tette strukturen. Derimot så vil den absolutt bidra til en brann hvis den er omgitt av annen brennbar materiale. På toppen av det hele så regner jeg med at slike "miljøinteniører" kan også tenke seg andre deler av bygget i treverk, som som summa summarum bidrar til bygninger som ikke kan stå så særlig lenge pga fler årsaker.

Derimot så kan man fint designe bygnibger av armert betong og f.eks. deler av fasaden i 316/duplex som vil egentlig vare like lenge som romernes betongkonstruksjoner (dvs flere tusen år).

Jeg stusset også litt på dette. Fint og flott at en ensom søyle ikke brenner opp på egen hånd, men de aller fleste bygningsbranner er litt hissigere enn det testscenariet her.

Verdt å nevne at bygget som spesielt nevnes her er WTC 7, dvs ikke tvillingtårnene.

WTC 7 ble bygget i 1987 og hadde en betong og stålkjerne. Bygget ble truffet av fly og bygningsrester fra WTC 1 (det ene tvillingtårnet) og dette startet en rekke mindre branner. Bygget brant fra kl 08:50 lokal tid, frem til 17:20 da en av de interne hovedbærerene sviktet og bygget kollapset. Bygget er den eneste sålkjerneskyskraperen i verden som har kollapset på grunn av en brann.

 

 

Hvorfor må man gjøre branntekniske endringer i garasje anlegg når det er kun fossilbiler som hittill har brent opp i garasje anlegg? Mindre risk med elbiler.

 

For det første har du ingen holdepunkter for å påstå at det er mindre risk med elbiler, for du glemmer at det er "noen" flere ICE. Da blir sannsynligheten for brann tilsvarende Du forstår det?

For det andre så er slokkingen av en elbilbrann MYE vanskeligere

Hvilke holdepunkter har du for at det er mye vanskeligere med brann i batterier i el-biler en i diesel og bensin?

 

Energien i en el-bil brann er lavere en i diesel og bensin. I tillegg frigjøres energien over lenger tid. Det er vel kun det aspektet som er annerledes. En el-bil brann må kjøles med vann over lenger tid.

 

Det er viktig at brannvesen får opplæring i de nye aspektene ved nye muligheter for brann. Men det tror jeg nok våre brannvesen får.

En bensin eller dieselbrann kan enkelt slukkes med skum i løpet av kort tid. En batteribrann i en Elbil kan ikke slukkes av hverken skum, gass eller vann fordi et brennende lithium-batteri selv frigir oksygenet det trenger for å vedlikeholde brannen. Det brenner dessuten ekstremt varmt (nok til å smelte de aller fleste metaller) og faren for thermal runaway er stor. Dessuten er det ubrente bilvraket fortsatt spenningssatt og dermed en fare for de som skal fjerne det. Brannen kan også blusse opp igjen flere timer etter den i utgangspunktet ble slukket.

Det ville være interessant å se hvilke, om noen, subsidieordninger som er i spill her. Et par setninger om forskjeller i vekt og lignende sammenlignet med dieseltog ville også være artig.

 

Vekt på tog er ganske irrelevant så lenge akseltrykket på persontog ikke overstiger 17-18 tonn, eller vognvekt på 72 tonn. Normalt sett veier en vogn rundt 45-48 tonn.

Totalvekt på togsettet er irrelevant, og skader på hjulkransen kalles hjulslag og merkes godt i alle hastigheter.

Hilsen lokfører.

Er det ikke enklere først å sjekke om dette også skjer med «signaturtogene» (Type 73) eller flytogene?

Pål Jensen

 

Å frita et flytog (type 71) for testkjøring i Holmestrandporten er så og si umulig grunnet tett kjøreprogram, muligens lettere å hente ut en Type 73, men også disse er satt i et tett kjøreprogram. Problemet er i hvert fall ikke-eksisterende i Romeriksporten der både Type 74/75 (FLIRT) og 71/73 går daglig i 200/210 km/t.

 

Ja - dette viser rimelig dårlig dømmekraft - Et det ingen som undersøker hva en underleverandør har levert av tidligere. Virker nesten som om alle har "en fetter" som kan ett eller annet smart. Jeg vil tro man kunne ha funnet mange ingeniører og metallarbeidere på vestlandet som kunne ha gjort en tilsvarende leveranse. Jeg skjønner ingen ting!

 

Informasjon sier dette firmaet har blitt fratatt jobber som svv har hatt planlagt bygd hos dem. Men, inkompetansen hos svv viser seg gang etter gang med å sjekke norske leverandører og produsenter. Synes synd på de som må prøve bygge broen i øre når det er slik som det er. Er det et norsk firma tro ?

SVV Kan kun kontrollere hvem som får tildelt kontrakten. I dette tilfellet var det Hære Entrepenør, Hære på sin side kan velge underleverenadører fritt ut ifra økonomiske hensyn. Disse kan også igjen velge sine underlevrandører. Dette gjøres utenfor SVV's kontroll og uten at de har noe mulighet til innsigelser på valgene.

Det kommer til å fortsette i akkurat samme sporet med Nye Veier.