Itholia

What? "Dette gjelder type 5 og type 7, samt sovevogner (WLAB2)."

 

Vogner av Type 5 Type 7 og WLAB2, riktig det. Vognene som brukes i fjerntogtrafikken på Bergensbanen, Dovrebanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen.

 

Dette er rett og slett en menneskelig svikt, da denne sporvekselen skal bevoktes av togekspeditør.

Det er vel ingen som har en slik jobb lengre. De få manuelle sporvekslerne i Norge betjenes av folk som kommer med toget.

Togene kjøre ved bruk av ATC.

 

https://no.wikipedia.org/wiki/Automatic_Train_Control

Alle stasjonene fra Mosjøen til Bodø, med unntak av 2-3 betjenes sporvekslene av togekspeditører. Samme gjelder på alle stasjoner mellom Roa og Gjøvik (inkl Gjøvik), mellom Røros og Støren, samt mellom Dombås og Åndalsnes. I tillegg da til Berekvam og Flåm.

På flere andre stasjoner betjenes også sporvekslene av togekspeditører også, men da via stasjones sikringsanlegg. Disse inkluderer Drammen, Trondheim, Bergen, Ski og Hamar

Tunnelen går fra lyseblå farge (20 meter under terreng) til mørkerød farge (5 meter under terreng) på mindre enn 100 meters lengde, dvs. en stigning på mer enn 15 %. Er dette virkelig en T-banetunnel med så høy stigning? Eller er det en ankomsttunnel for anleggsmaskiner, med utløp ved rundkjøringen?

 

Fått med deg at terrenget stiger brått mot huset? Er et terrengkart der også.

 

Jeg kjører prompebil og står i kø for å fylle kanskje... tja... én gang annenhvert år? Og da som regel bare som nummer to. Det er jo slik det kommer til å bli for elbiler også når vi får ladestasjoner som kan levere 4-5 megawatt til hver bil.

 

Når man har rekkevidde til å kjøre en måned på én lading så kjører man bare forbi ladestasjonen hvis det er kø der og sjekker heller neste gang man kjører forbi.

 

Om en antar at vi etter hvert dobbler batterispenningen fra 400 til 800V vil en lader på 4MW kreve en ladestrøm på 5000A. Til sammenligning leverer en 50kW lader inntil 125A og de nye lynladerne på 150 kW leverer 375A.

 

Kabelen til en 150kW lader er temmelig massiv. Hvordan tror du utformingen av en ladekabel og plugg som skal takle 13 ganger mer strøm vil se ut?

 

Vel du får ta en titt på ladepluggen som brukes til å lade el-ferjene så får du se om den enkelt lar seg tilpasse til en elbil.

Vel i togverdenen leverer vi opptil 700 kW på en kabel som er mer letthånderelig enn de fleste el-ladekabler. Riktignok er dette 1000V, men kabelen er ikke kjølt på noen som helst måte. Kanskje på tide at elbilverdenen tar en titt på togbransjen og hvordan de har gjort dette med lading de siste 130 årene.

Hvordan fungerer det når man skal lengre enn én strekning, som da blir operert av forskjellige selskap? På vy.no kan man f.eks. ta tog for 549,- fra Stavanger til Trondheim. Er det påkrevd at de forskjellige operatørene skal samarbeide på samme vis, eller må man løse én separat billett per strekning (Stavanger-Kristiansand, Kristiansand-Oslo, Oslo-Trondheim)? Ser for meg at sistnevnte vil bli svært mye dyrere for den enkelte enn det er i dag.

 

Det er jo minipris, så det blir dyrere enn i dag. SJ skal ha dynamisk prising, med en grunnpris satt av Direktoratet, GoAhead har vel ikke gått så mye ut med prisen og pristilbudene, men de kan uansett ikke gå lavere på standardbillettene enn det direktoratet setter.

Sikkerheten på jernbanen er ekstrem, dersom det er det minste tvil om at planovergangene ikke virker, står trafikken, eller kjøres så treigt at det ikke kan utgjøre fare. De som faktisk påstår noe annet har ikke den fjerneste anelse om hva de prater om!

 

Jaha. Bom eller ikke, man sjekker da begge retninger før kryssing uansett?!

Man lærer barn om akkurat dette ved gangfelt lys/ikke lys, osv. Mens voksne med bilsertifikat er vel tøffere enn toget.

Se videoen på Dagbladet. Sinnsykt uoversiktelig kryss og fart på toget. Eller går du ut av bilen, løfter hodet over linja for å se, når lyset indikerer ingen tog?

 

Ellers verdt å merke seg hvor hovmode sjefene i selskapet er, i likhet med Bane Nor ulykken her til lands.

Tja, med tanke på at det ikke ser ut til at det er feil på anlegget så har jo sannsynligvis karen kjørt på rødt lys. Her til lands går det jo også sport i å kjøre over planoverganger etter det har begynt å blinke rødt lys mot bilistene.

Kjører disse bilistene også over lyskryss på rødt? Å kjøre på rødt i et lyskryss og bli tatt gir en bot, samme gir planoverganger. Pluss at man da også faktisk utsetter seg selv for livsfare.

 

 

I forhold til de såkalte Italiatrikkene, SL 95, vil SL 18 veie hele 20 tonn mindre. Litt under 43 tonn. Det vil gi en vesentlig mindre belastning på skinnenettet.

 

Det kan vel diskuteres. 43 tonn fordelt på seks akslinger kontra 65 tonn fordelt på åtte akslinger vil gi en reduksjon i aksellast på rundt 14%, men fyller du på med passasjerer så vil denne forskjellen forsvinne. I tillegg har du elementet med at de nye trikkene vil ha faste boggier, mens SL-95 har artikulerende boggier. Jeg er ikke noen ekspert på området, men forstår det på folk i bransjen som at førstnevnte sliter mer på skinnegangen enn sistnevnte.

Det er ingenting som heter faste boggier. Artikulerende boggier ligger mellom vognene, mens boggiene på CAF'en ligger under vognene.

Reduksjonen i akseltrykk på 14% vil vedvare selv ved full last. Da SL95 også kan lastes fullt opp.

 

Det er vel oppryddingsarbeid etter slett statelig vedelikehold som gjennomføres?

Det var angivelig ifjor at de skulle erstatte støpen i Lieråstunnellen, etter at de hadde gjort et dårlig arbeid med den saken tidligere. Hva som er grunnen nå, har jeg ikke hørt. Dette er en NTB-artikkel, og de er sjelden informative, slik som denne.

 

Hvordan funker dette med buss for tog? Blir passasjerene kjørt i busser fra siste stasjon og til neste mulige stasjon?

Det har variert gjennom årene, men det har vært buss for tog fra baksiden av Drammen stasjon til et område rett øst for Asker stasjon. Dessverre er begge deler i traffikale bakevjer, så en taper mye tid. Og siden togene ellers går som normalt, korresponderer det hele dårlig, og det tar meg ca. 1 ekstra time hver vei.

 

Tidligere satte de opp direktebuss Oslo S - Drammen, og den gikk raskere enn toget, så da korresponderte det godt. Dette har de gått bort fra, men det ble aldri sagt hvorfor. Så nå har jeg 5 timers reise hver dag foran meg, og det til full pris.

De rekker ikke bytte mye støp i slengen inne i Lieråsen så dette arbeidet skal pågå frem til 2022. De skal samtidig også bytte ut festene til kontaktledningsanlegget, disse er fra 1973 og er modne for utskiftning.

Bussene går til Asker fordi de står og stamper i kø innover mot Oslo, og folk kommer seg således kjappere frem. Direktebussen stoppet også i Lysaker, så den var ikke kjappere enn toget. Den korrensponderte godt med neste tog, noe de i Asker også gjør.

Jeg har hørt at fly bruker mye energi på å på å ta av. Er det noen som vet om det er en vesentlig del å drivstoffet som brukes før flyet er i luften?

Kan vi i såfall forvente løsninger a la katapulter, trekkvogner eller skjøteledninger for å tilføre energi fra bakken og spare batterivekt?

 

Fly bruker mellom 20 og 25% av total fuelmengde under takeoff.

Joda TU, høyesterett har slått fast at motoriserte personlige kjøretøy herunder både ståhjuling og elsykkel går under bilens promillegrense på 0,2. Å utvide dette til elsparkesykkel er helt innenfor dommens rammer.

Artikkelforfatter fremstiller det til noe positivt at jernbanen splittes opp i flere titallss selskaper.

Det er det definitivt ikke, det gjør jernbanen rigid og ekstremt lite tilpasningsdyktig, og ekstremt mye dyrere i drift.

Et godt eksempel på det er Oslo Sporveier som bruker 850 millioner mindre i året nå enn det de gjorde da de var delt opp i flere selskaper.

Bare leie av togsett har økt Vys utgifter med 970 millioner pr år, sett i forhold til hva dette kostet tidligere.

 

Jeg tror miljøvennlig var ment som klimavennlig. Dieselbiler slipper ut mindre CO2 enn bensinbiler.

 

Energibruken PR km på elbilen din er nok vanskeligere å regne ut. Skal vi tro politikerene så sparer verden en halv kilo CO2 for hver kWh vi kan eksportere. Bruker bilen din 250watt PR km vil det si at den indirekte slipper ut 125g CO2 PR km.

 

Mange dieselbiler er mere klimavennlige enn det.

En kald vinterdag så sliter mine lunger med og puste inn avgassen fra diesel biler, jeg blir rett og slett uvel. Fra bensin biler merker jeg ikke dette i en slik grad. Klarer du og få inn et drag fra noe større kjøretøy som lastebil eller buss med en 20+ liters diesel motor så tilsvarer det vel en måneds røyking.

 

Lokal miljøet er ikke diesel veldig bra.

Litt spesielt dette da, siden filterrensingen er langt bedre fra en dieselbil kontra bensin. Bensinbiler slipper ut 40 til 200x så mye svevestøv som moderne dieselbiler.

Det har man neppe gjort mye innsats for å finne ut av, for det er veldig uaktuelt både av miljøhensyn og kompleksiteten av å bore på ekstreme dyp i ekstremt klima med stor risiko for isfjell.

 

Det er uansett bra at vi får avklart grenseforholdene før eventuelle interessekonflikter skulle oppstå. Ikke at jeg ser noe stor nytteverdi i denne øya, men man vet jo aldri hva som kan dukke opp i framtida.

 

Nytteverdien innen havdrift er enorm.

 

Feil. Boeing 777 har vært involvert i 23 ulykker, hvorav 6 har resultert i hull losses, som har kostet 541 mennesker livet.

Feil. Boeing 777 har ikke vært involvert i 23 alvorlige ulykker. Så vidt jeg kan se er 4 stk 777 tapt i England,SAN Fransisco,Ukraina og det som ble borte fra Kuala Lumpur til Beijing. 3 drept i SAN Fransisco pga at piloten glemte av at fart måtte tilpasses manuelt og fikk derav for lav fart,mistet løft og smalt i bakken og tørnet rundt. De som døde i Ukraina (298 personer)ble skutt ned av avanserte antiluftskyts og det som ble borte over havet (239 personer) har nok ikke noe med flyet å gjøre. 18 ble skadd i England etter loss of power pga is i drivstoff. 1 bakkemannskap døde etter brann ved drivstoffpåfylling. 298+239+3+1= 541 mennesker altså døde i 777 som følge av hendelser som ikke har noenting med Boeing eller 777 å gjøre,men derimot helt andre faktorer som pilotfeil og krigshandlinger. Ergo er ingen mennesker døde i ulykker med Boeing 777 som følge av teknisk svikt som kan skyldes konstruksjon/teknisk feil på 777. Altså er dødstallene for Boeing 777 fantastiske 0-Zero og det rangerer vel som verdens sikreste fly sammen med 787 dreamliner,757 og 767 pluss A-380. 777 har en ulykkesrate på 0,36 pr 1 million avganger. Altså du må fly en tur hver dag i nesten 9000 år (!) for å komme i en ulykke statistisk og slik det har gått til nå vil du til og med overleve den ulykken.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777#Accidents_and_incidents

Helt riktig, jeg skrev feil Boeiing 777 har ikke vært involvert i 23 alvorlige ulykker, men 28, med tap av 7 fly. Hva som er årsaken er strengt tatt irellevant. Det føres opp i statistikk for flyet uansett.

 

Om man vil krangle så er vel verdens sikreste fly et som aldri har hatt døsulykker, som A380 eller Dreamliner (om jeg husker rett). Uansett har moderne 737 vært supersikre, og det regner jeg med at de vil fortsette å være med en kjapp oppdatering.

Helt enig. Boeing 777 har heller aldri hatt dødsulykker.

Feil. Boeing 777 har vært involvert i 23 ulykker, hvorav 6 har resultert i hull losses, som har kostet 541 mennesker livet.

 

Ja, hvorfor legge til rette for noe annet enn bilkjøring? Folk har null problem i året å bruke et hundretusenbeløp i året på bil, men det er helt forferelig at kollektivtransportreisende hver subsidieres med noen få tusenlapper i året.

 

Du stokker kortene. Vi snakker her om jernbane, ikke annen kollektivtransport. Problemet med jernbanen er at når det først er problemer, ja så står du bom fast uten mulighet for omkjøring. Spesielt ved havari i tunnell (sist i Lieråstunnellen) går timene fort.

 

Med buss har du et veinett som gir mulighet for omkjøring, og hadde en flyttet jernbanebudsjettet til vei og kaier, så kunne trafikken gått glattere. Som nevnt på DN så er veinettet såpass dårlig i Norge at trafikk mellom Trondheim og Bergen ofte går via Oslo. Noen milliarder kroner vil gi omkjøringsmuligheter og avhjelpe trafikken på Østlandet ganske kraftig.

Og du bommer grovt på kostnadene. 23 mrd ekstra til vei, samtidig som jernbane avvikles, gjør at du vil stå i endeløse køer. For hver krone som investeres i jernbane, må man faktisk investere 4 i vei for å komme nær i kapasitet, og da må samtidig alle samkjøre

Høres mest ut som lobbyering for å få ennå mer midler til nye togsett. Mye kulere å kjøpe noe nytt enn å ta vare på det man har...

 

Et togsett har en levealder på ca 30 år, dersom det tas godt vare på. Vogner kan leve i 40-50år avhengig av hva de er laget av. Lokaltogsettene av type 69 i Oslo nå er laget mellom 1976 og 1990. Lokaltogene i Trondheim er laget mellom 1982-84. Bergen har akkurat fått byttet ut sine sett fra midten av 80-tallet. Type 72-settene ble levert i 2003 og det ble besluttet rett før NSB ble fratatt togsettene at det skulle gjennomgå en såkalt midlivsoppgradering. Denne gjøres etter ca 15-20 år og kan forlenge levetiden med ca 20år. Denne midlivsoppgraderingen ble for kort tid siden avlyst av Norske Tog, da regjeringen ikke ønsket å betale for det, men heller ville ha nye tog. Type 69 ble bygget for å leve i 10-15 år for å løse en akutt togmangel på slutten av 60-tallet. Det siste settet fra den første serien 69-12 ble tatt ut av trafikk i 2016.

Så ikke kom å påstå at det ikke trengs nye togsett for å erstatte de gamle. På toppen av det øker trafikken kraftig så da FLIRT settene ble bestilt skulle de erstatte type 69 i lokaltrafikk, samt type 70 på Intercity. Fortsatt er alle 16 type 70-settene i drift, samt Serie C og D av type 69. Det ble altså bestilt 150 sett for å erstatte 101 sett, men fortsatt er 70 av de "erstattede" settene i drift for å ta unna økningen i reisende.

Hvorfor kan en ikke sette in Flirt-tog på denen strekningen, i det minste på dagtid når en ikke trenger sovevogner?

 

FLIRT er ikke beregnet på togturer over 4 timer, blir fort ubehagelig.

Så har man det med snø, El-18 som trekker togene på Bergensbanen, og ca halvparten av togene på Dovrebanen og Sørlandsbanen, har en plog som er spesiallaget for Norge. Denne typen plog er ikke lenger lovlig å plassere på tog, men regelen fikk ikke tilbakevirkende kraft. Plogen på FLIRT funker greit på opp mot 30cm snø men vil kreve mer brøyting enn det som er tilfellet i dag. Samtidig er avsporingsfaren noe økt.

 

Det er ikke NSB som eier eller kjøper togene i Norge, det er Norske Tog ( https://www.norsketog.no/ ). NSB leier togene derifra. Et av problemene med navnet NSB er jo at folk fortsatt tror at NSB er ansvarlige for alt, men etter oppstykkingen og jobben med privatisering av jernbanen er ikke det tilfelle lenger.

 

I artikkelen i Aftenposten kommer det frem at NSB ikke ønsket å leie tilgjengelige togsett:

https://www.aftenposten.no/norge/i/BJAj7E/Disse-togene-star-stille-store-deler-av-dagen-Na-bekrefter-jernbanen-at-de-kunne-vart-i-bruk-hele-tiden

Er de ikke da ansvarlig for trengselen og manglende kapasitet?

NSB betaler allerede leie for togsettene. Grunnen til at de ikke kjøres er at det ikke er behov for det midt på dagen. I rushtiden hvor togene faktisk er stappa går dem. I rushen kjører så og si alt av tilgjengelig materiell.

 

Synes det er på sin plass å bytte til et nytt navn. Sittende regjering har på egenhånd rævkjørt NSB så mye at det er åpenbart at staten ikke lenger ønsker å drive det.

Navneskiftet er NSBs svar, som gir fingeren til staten. Håper virkelig VY lykkes som privat selskap!

Møkkaregjering!

 

På hvilken måte har de gjort det, om jeg tørr spørre?

Tja blant annet med å ta fra NSB Rom Eiendom og verdier til godt over 100 mrd. Eller å ta fra NSB alle togsettene og verdier til 90mrd og så la NSB betale 1mrd i leie hvert jævla år for å kjøre sine egne togsett.

Hovedsakelig ifm krav til universell utforming. Rullestol og den typen ting. Kjenner ikke regler så i detalj, men regner nesten med at det må være i orden ved nyanskaffelser.

 

Relatert: http://www.reisekjeden.no/Tema-3/Jernbaneverkets-handlingsplan-for-universell-utforming/

 

Plattformene må ikke bygges om for å møte krav om universell utforming, dersom det anskaffes nye tog. De må derimot bygges lengre siden evt nye dobbeltsett er ca 50m lengre enn dagens tog, og flere av plattformene er allerede for korte. Først da kommer kravet om universell utforming inn, når det skal gjøres en ombygging av plattformene.

 

Bekkelagstunnelen var 0,5m for lav for dobbeltdekkere. Østfoldbanen er foreløpig eneste strekning der dette er vurdert som aktuelt, pga lengre av og påstigningstid. Der særlig stoppene på Nasjonaltheateret er sårbare.

Det beste alternativet hadde i grunn vært å nekte Flytoget å kjøre gjennom Oslotunnelen, og heller sette opp en lokaltogspendel Oslo - Drammen 3x pr time.

R11 har fått langt flere dobbeltsett enn tidligere, men det har tidvis vært problemer tilgang på sett i lokaltogene grunnet en krangel mellom Mantena og Norske Tog om hvem som skal stå for delelageret til togene.

Hvorfor nekte et av de få togene som faktisk lever å kjøre?  de siste 10 sommerene har NSB jobbet med togene rundt Oslo, hvor stor jobb kan det være og grave ut 500m av bakken på på tunnelen et spor omgangen? dette faller igjen og igjen tilbake på NSB og Bane Nor for udugelighet. 

 

Faller spesielt tilbake på lokal politikere som vil ha stadig større del av kaken for bygge ei bru til deres ille øy med knapt 1000 innbyggere eller bygge en tunnel slik at de får en time mindre kjørevei til hytta. 

 

Det som hadde funket var om det ble fokusert  100% på nasjonal interrail/vei mellom de 4 store byene på Østlandet/Sør/Vest

 

Firefelt med doublet spor mellom Trondheim, Oslo, Kristiansand, Bergen (via Stavanger) og heller kjøpt ut bolig til de som bor på ei lita øy og bedt de flytte til fastlandet., 

Flytoget tar opp kapasitet som hadde vært bedre anvendt på å kjøre lokaltog, og så er det sånn at det første toget som instilles er Flytoget. Flytoget har heller ikke kundeveiledere tilgjengelig ved uforutsette driftsstans andre steder enn Gardermoen og Oslo S.

For å utbedre Brynstunnelen må det pigges/sprenges i taket, ergo må alt av kjøreledninger plukkes ned først.

De 10 siste årene har ikke NSB jobbet på banen rundt i Oslo, rett adresse her er Bane NOR, NSB er i dag kun et bemaninngsselskap, vi hverken eier togsett, skinner eller signaler. Vedlikehold gjøres av eksterne selskap, samme gjelder billettjenester.

Enig at det burde satses mer på dobbeltspor, men å starte med å bygge til Trondheim, Bergen og Stavanger er å begynne i feil ende. Første pri bør være Intercity + ny Oslotunnel. Først da kan man begynne å se på utvidede planer. Dobbeltspor på lokaltogstrekningene i Bergen og Trondheim er også nødvendig snarest.

 

Jernbanen ville visst ikke ha den, men etter det jeg leste, var grunnen noen lave tunneller utenfor Østlandet, og en frykt for at av- og påstigning vil ta lengre tid. Alternativt kunne de sette flere dobbeltsett i drift, men jeg ser ingen forklaring på hvorfor det ikke skjer. Tvert om har strekninger med dobbeltsett blitt gjort om til enkeltsett.

 

Flirt-togene var et enormt fremskritt i komfort og pålitelighet, jeg har inntrykk av at de er grunnen til at flere tar toget.

Ikke sant, det er vell ikke engang snakk om tunneler men 2-3 bruer so må bygges om.  det at tar lenger tid er bare tull, bodde i Sveits i mange år brukte slike tog mye, går vell så raskt av og på

Bekkelagstunnelen var 0,5m for lav for dobbeltdekkere. Østfoldbanen er foreløpig eneste strekning der dette er vurdert som aktuelt, pga lengre av og påstigningstid. Der særlig stoppene på Nasjonaltheateret er sårbare.

Det beste alternativet hadde i grunn vært å nekte Flytoget å kjøre gjennom Oslotunnelen, og heller sette opp en lokaltogspendel Oslo - Drammen 3x pr time.

R11 har fått langt flere dobbeltsett enn tidligere, men det har tidvis vært problemer tilgang på sett i lokaltogene grunnet en krangel mellom Mantena og Norske Tog om hvem som skal stå for delelageret til togene.

 

Skulle ønske vi kunne satse mye mer på jernbane, men man må investere for å få alle vogntogene fra veiene og flere dobbelt spor for persontrafikk, samt bedre spor og traseer for hurtigere tog type 250km/t mellom de store byene.

La oss se på statsbudsjettet 2018:

Jernbane: 23,1 milliard (opp 6 prosent)  https://www.statsbudsjettet.no/Statsbudsjettet-2018/Statsbudsjettet-fra-A-til-A/Jernbane/#artikkel

Vei: 35,9 milliard (opp 7,7 prosent) https://www.statsbudsjettet.no/Statsbudsjettet-2018/Statsbudsjettet-fra-A-til-A/Vei/#artikkel

Gitt alle problemene vi har med jernbanen, er det kosteffektivt å bruke mer på jernbanen?

Svaret er forholdsvis enkelt. Ja.

For å erstatte ett dobbeltspor, måtte man bygget 2-3, 4-felts motorveier for å ta unna samme mengde trafikk. Selv ikke en 4-felts motorvei reservert for busser ville klart å holde unna. For ikke å snakke om kaoset på busstasjonene langs veien.