Øke kompresjon på bensinmotor

[helltcatx]

Hei, jeg har planer om å overhale motoren i en chrysler stratus 2.0l.

I den forbindelse har jeg tenkt på muligheten å øke kompresjonsforholdet fra det som er standard på 9.8:1 til enten 10.5:1 evt 12.5:1.

 

Har forstått det slik at en kan oppnå noe forbedret drivstofføkonomi ved cruisehastighet....., får jo en motor med litt bedre termisk virkningsgrad, selv om det er langt igjen til hva en oppnår med en dieselmotor da....

 

10.5:1 er en kurant sak, men hva med 12.5:1? Tenkte på mulig detonasjonsproblemer da. Nå kjører jeg rimelig kald luft inn i motoren, med et AEM rør/filter, pluss kjører med 70 grader termostat, pluss at jeg har blokkert for varm eksosgass fra EGR systemet inn i innsugsmanifold....

 

Skulle etanolholdig drivstoff bli tilgjengelig så vil vel dette hjelpe på med å få en mer kontrollert forbrenning også.

 

Lurer på om det noen her har erfaring/innspill angående dette?

[Pluggen]

70graders termostat?

Vil det si at du har arbidstemp. på under 80 grader?

[helltcatx]

Ja, nå er jeg ikke helt sikker på hvor temp sensoren ligger, men jeg regner med at kjølevannstempen er høyere enn 70 i sylinder/topp, men akkurat hvor mye vet jeg ikke siden måleren ikke viser dette.

[eab]

eksosgasser i forbrenningen (de du har blokkert for) senker faktisk forbrenningstempereaturen (hvis jeg forsto Leo_ rett).

 

Men lavere forbruk med høyere kompresjon? Greit at du får mer effekt og kanskje tenningsbank, men lavere forbruk har jeg ikke hørt om før

 

Å slipe ned toppen vil jo hjelpe på med å øke kompresjonen da. Men for å finne ut hvor mye du må fjerne for å få ønsket kompresjon må du vel regne på, hvis ingen har gjort det før deg.

 

Optimal arbeidstemperatur er vel litt høyere enn 70 grader ja. For lav eller for høy temp fører jo til dårligere bensinøkonomi det også.

 

Men alt i alt tror jeg ikke du sparer så mye penger/bensin på dette, hvis det er målet. Høyere komp. betyr jo at du trenger bensin med større bankefasthet, som er dyrere enn vanlig femmånitti.

Endret 5. februar 2006 av Erik Braseth

[helltcatx]

Hei, ja jeg er enig i at det å øke kompresjonen vil medføre at en må være litt obs på oktantallet på det man fyller på tanken, så vinninga kan vel gå opp i spinninga sånn sett da......

 

Har ikke tenkt å slipe toppen, da det finnes stempelkits med råder og diverse for å øke kompresjonen til denne aktuelle motoren, bl.a 10.5:1 og 12.5:1.

 

10.5:1 skulle gå greit med 98 oktan, men lurte egentlig på om noen her kjører med såpass høy komp som 12.5:1 og hvor mye styr det egentlig er med å passe på at drivstoffet har såpass sterke molekylbindinger at en unngår detonasjon.....,

 

Å blokkere for eksosgass inn i innsugsblandingen, er vel så vidt jeg har forstått en måte å forhindre at en ikke-brennbar gass kommer mellom oksygen-molekylene og drivstoffpartiklene , noe som vil kunne senke forbrenningshastigheten. Selv om dette kan være en måte å redusere tenningsbank på også da......

Men målet med å kjøre eksos inn i forbrenningskammeret er vel å redusere NOx utslipp?

 

Har også hørt at varm eksosgass inn i innsugsblandingen bidrar til å øke temperaturen på denne luft/bensinblandingen, slik at denne utvider seg, og således reduserer sylinderfyllingen.

 

Hvertfall så merket jeg litt forskjell på dreiemomentet, spesielt på lavere turtall. 5. giret er jo overgiret på min bil, men etter at jeg blokkerte EGR, så kunne jeg kjøre mer på 5 gir ved lavere turtall enn tidligere, hvor jeg ofte måtte ned i 4.

 

Når det gjelder hva som er optimal arbeidstemp for en motor, med tanke på effekt ved forskjellige belastninger/turtall, så er vel benktesting det som må til kanskje?

Vet at det er forskjellige meninger ute og går angående dette, hvor enkelte mener kald innsugs temp bidrar til økt sylinderfylling pga luften har større tetthet og således mer effekt, mens andre igjen mener at høy temp bidrar til en større varmeenergi og således bedre forbrenning.

 

Min forståelse er vel at lavere temp kan gi mulighet for litt høyere komp før detonasjon blir et problem, men det er ikke alt jeg forstår like godt da.....

 

Tenkte muligens at litt økt kompresjon, bidro til litt økt effekt/dreiemoment, noe som igje kunne bidra til kjøring på lavere turtall og således redusere drivstoff-forbruk, kanskje.....

 

Men uansett, så er det et faktum at med de små modifikasjonene jeg har foretatt, så har jeg redusert forbruk av bensin pr mil, fra 0.8 til 0.6 på langkjøring, som jeg stort sett kjører, ved småturer kan jeg vel gå opp mot 0.7.

 

Dette er en relativt tung bil, men en 2 liters motor på ca 140 hk.

 

Men som sagt, jeg er bare litt nysgjerrig på om noen her kjører med høy komp, og hvordan det funker.....

[Leo_]

Om vi tar utgangspunkt i at du får tenninga til å stemme og ikke får tenningsbank, vil økt komp gi mer effekt og lavere forbruk. Men som tidligere nevnt går dette litt opp i spinninga, du blir avhengig av å kjøre 98 og ev. octanbooster. EGR er vanligvis, spesiellt på eldre biler en kilde til problemer. Om den kan redusere tenningsbank er jeg usikker på, men generellt sett kommer du bedre fra det uten den.

 

Om idéen er å spare penger på å få ned forbruket synes jeg du skal slå fra deg stempelkit. Jeg ser for meg en kostnad totalt på 10'000kr+ før motoren er startet på nye stempler. Du får mye ekstra bensin for 10kkr.

 

En komplett overhaling av toppen, helst bunndelen er et godt tiltak. Da sørger du for å få høvla toppen så mye som fabrikanten sier du kan. Innen for vanlig høvling av topp tror jeg ikke du trenger å modifisere tenningsanlegget, det skal være en sikkerhetsmargin. Øker du kompresjonen betydelig må tenninga endres. Da må tenninga senkes for å unngå for rask detonasjon, med dertil motorskader.

[Pluggen]

En ting jeg fant ut på bilen min, er at du sparer bensin jo mer nøyaktig tenninga er...

[garrasjen]

Hei, jeg har planer om å overhale motoren i en chrysler stratus 2.0l.

I den forbindelse har jeg tenkt på muligheten å øke kompresjonsforholdet fra det som er standard på 9.8:1 til enten 10.5:1 evt 12.5:1.

 

Har forstått det slik at en kan oppnå noe forbedret drivstofføkonomi ved cruisehastighet....., får jo en motor med litt bedre termisk virkningsgrad, selv om det er langt igjen til hva en oppnår med en dieselmotor da....

 

10.5:1 er en kurant sak, men hva med 12.5:1? Tenkte på mulig detonasjonsproblemer da. Nå kjører jeg rimelig kald luft inn i motoren, med et AEM rør/filter, pluss kjører med 70 grader termostat, pluss at jeg har blokkert for varm eksosgass fra EGR systemet inn i innsugsmanifold....

 

Skulle etanolholdig drivstoff bli tilgjengelig så vil vel dette hjelpe på med å få en mer kontrollert forbrenning også.

 

Lurer på om det noen her har erfaring/innspill angående dette?

5550383[/snapback]

 

Proffe racingmotorer kjører sjelden over 12.5:1 på 100/130 AVGAS racingbensin.

Med metanol kan de kjøre opp til 15:1 men det er stort sett forbeholdt speedway/dragrace motorer som overhales ofte.

 

Det beste for deg er nok å høvle toppen så langt det går hvis du absoultt må ha høyere komp. Stempelkittene du prater om er nok ikke gratis, og det er en del jobb å bytte de

 

Så lenge kjølesystemet ditt er i orden er det liten grunn til å kjøre på 70 graders termostat. vanlig termostat på noen og åtti grader er helt fint.

 

Kald luft er bra men det begrenser jo seg selv med tanke på lufttempraturen ute og tempratur i motorromet.

 

Kjør mest mulig planing orginalt, bytt kam/kammer, chip bilen og sett på lystgass da går det unna, og det til samme pris som det stempel/råde kittet

[TMB86]

Skal bare legge til at å øke kompresjonsforholdet til over 11,5:1 er ikke lurt på en vanlig bil. Du vil oppnå tenningsbank selv på 98 oktan.

En moderne motor takler slikt bedre enn en gammel sliter. men alikevell. Det lønner deg ikke øke mere enn 10,5:1 på din motor. chrysler stratus 2,0 har elendig topp pakninger orginalt. De ryker jo fort selv med orginal motor.

Derfor bytter man ut topp pakningene med kobberpakning ol.

Dette er faktisk vanlig prosedyre på de fleste Chrysler verkstedene hvor man har problemer med motorer. Det er da også vanlig å plane toppen, da de fort blir ugjevne på disse motorene. Du kan få et motorverkted til å plane ned toppen 1mm. Det burde være nok til å øke kompresjonen til et brukbart nivå.

 

Svigers har en slik chrysler stratus 2,0l med 150hk. Den går stygg bra. og det er ikke så mye trim på den.

Går omtrent som min gamle Ascona...

 

og for de som lurer. Øker man kompresjoen så forbedrer man de forholdene motoren har for en bra forbrenning. Ergo, mere kraft for mindre bensin.

Endret 8. februar 2006 av TMB86

[Manco66]

Har sjøl en 96' 2,0 Neon. Denne er "chipstrupa" fra 150 til 133 hk. Noe importøren gjorde av hensyn til å få ned avgiftene slik at bilen havna under den da magiske 200.000 kr.-grensa.

Husker jeg ikke feil, ble dette gjort på Stratusen også.

Så om du kontakter en høgger i USA, plukker de sikkert ut originalchippen og sender den temmelig rimelig. Slike originalchiper koster ikke all verden da.

 

Og du får bedre fueløkonomi med på kjøpet, ettersom motoren jobber mye lettere. Ved normalkjøring, vel å merke.

[TomasK]

SOHC motoren har 132hk i både Neon og Stratus (fra 1993 til 2005), DOHC motoren hadde 150hk (fra 1993 til 1999) og var optional til Neon og standard i Avenger/Sebring. SOHC motoren er ikke en nedtrimmet variant med andre ord.

[helltcatx]

hei igjen, interessante innspill her ja, mye morro man kan finne på med em motor når interessen er der ja ,

 

Jeg bruker til tider et par tusen kroner i bensin i mnd, pga lang veg til jobb, så derfor vil vel et stempelkit til en tusen dollar kanskje ikke bidra til noen økonomisk gevinst på kort sikt hvertfall.

 

Nitro hadde vært et morsomt prosjekt da, enten et vått eller tørt system, men litt pes med å fylle nitro hele tiden blir det jo, Blir jo mest bare et hobbyprosjekt uten noe spesiell mål og mening det da

 

Vel uansett hva jeg finner på så får jeg ha i bakhodet at hvis jeg skal kun tenke økonomi, så kan jeg vel ike gjerne kjøpe meg en billig bil med dieslmotor hehe

[Leo_]

Skal du ha deg et gassanlegg anbefaler jeg i alle fall et vått. Det gir nok mest for pengene og er definitivt tryggest og enklest å sette opp.

[helltcatx]

Kan jo også nevne at før jeg tok over denne 97 mod stratus 2.0l , så hadde den hatt et motorhavari, fikk aldri helt klart svar på årsak, men et stempel var hmm knust...., og tennplugg slått opp gjennom festet sitt......

 

Satte inn en lite brukt motor, fikk tak i en fra sverige et sted, kosta vel totalt en 12000, ferdig montert. Så jeg er vel noe usikker på holdbarheten til disse motorene da.......

[khmoe]

Skal bare legge til at å øke kompresjonsforholdet til over 11,5:1 er ikke lurt på en vanlig bil. Du vil oppnå tenningsbank selv på 98 oktan. 

En moderne motor takler slikt bedre enn en gammel sliter. men alikevell. Det lønner deg ikke øke mere enn 10,5:1 på din motor. chrysler stratus 2,0 har elendig topp pakninger orginalt. De ryker jo fort selv med orginal motor.

Derfor bytter man ut topp pakningene med kobberpakning ol. 

Dette er faktisk vanlig prosedyre på de fleste Chrysler verkstedene hvor man har problemer med motorer. Det er da også vanlig å plane toppen, da de fort blir ugjevne på disse motorene. Du kan få et motorverkted til å plane ned toppen 1mm. Det burde være nok til å øke kompresjonen til et brukbart nivå.

 

Svigers har en slik chrysler stratus 2,0l med 150hk. Den går stygg bra. og det er ikke så mye trim på den. 

Går omtrent som min gamle Ascona... 

 

og for de som lurer. Øker man kompresjoen så forbedrer man de forholdene motoren har for en bra forbrenning. Ergo, mere kraft for mindre bensin.

5571033[/snapback]

 

 

Lol. 11:1 er orginalt i Honda Integra og den går da fint på 95, jeg har en japansk utgave av samme motoren i civic'en min, 11:1 den oxo kjører den på 98oktan, men null problem og null bank ved bruk av 95. Ikke no problem og kjøre 12,5:1 på 98 oktan. les litt på honda forumer så skjønner du det at det er vanlig med 12:1 til 12,5:1 på trimmede NA motorer fra honda

 

 

BTW: 1,8liter Uten turbo på 200hk

[helltcatx]

1.8 liter og høy kompresjon ja. Det samsvarer med noe jeg enten har blitt fortalt eller har lest en plass, kan bare ikke huske nøyaktig.......

 

Det var hvertfall noe med sylinder-boring, hvor mindre sylindervolum faktisk kunne tåle høyere kompresjon enn større volum/boring, på lavere oktantall.

 

Kan bare ikke huske på hva begrunnelsen var for noe........

Endret 21. februar 2006 av helltcatx

[Leo_]

Det har mer med konstruksjonen av stempel, brennkammer, ventil og innsprøytningsdyser. Et høyt kompforhold kan godt fungere på en motor, mens en annen med en annen konstruksjon og lavere komp vil kunne få problemer om du øker kompen til samme nivå som den første motoren.

[SWR]

Har bygget MC-motorer på 14,1:1 i komp på 98...går det også,bare man får den effektive kompresjonen ned under 9, høy turbulens i forbrenningskammeret og vel avstemt tuning...