Turbo eller kompressor?

[garrasjen]

Det som er et stort problem med store turboer er at det resulterer i turbolag. En stor turbo gir ikke nok luft så fort på lavt turtall som en liten turbo gjør. På bane er ikke dette et så stort problem fordi det ofte er snakk om høyt turtall. Men av banen, og på gata kan dette føre til problemer. Å portere turboen kan gi bedre trykk og øke dramatisk fordi det gir turboen lov til å øke luft mengden fort uten så mye lag.

 

 

Dette var no jeg leste på ei side.. Måtte oversette alt.. Så det er ikke helt sikkert alt stemmer 100%

Mulightene er mange, men "spool up" tiden bestemmes av hvormye eksos som kommer inn i turboen, vinkling samt "skjæring" på turbinbladene og formen på huset... Og dette gjelder på begge sider av turboen

 

Det finnes turboer med keramiske og kulelagrede turbiner og disse spooler fortere pga. minsket friksjon. Men her kommer pris osv inn i bildet og de fleste dropper en turbo til 100 K når bilen kostet 50 I tillegg har man det evige "bunndrag og toppdrag" problematikken.

[TomasK]

Den nye Golf GT'en blir jo litt spennende der egentlig. Både kompressor OG turbo på en 1,4l. Kompressoren fra bunn og turboen etter 2k rpm. Gleder meg til å teste en..

[garrasjen]

Den nye Golf GT'en blir jo litt spennende der egentlig. Både kompressor OG turbo på en 1,4l. Kompressoren fra bunn og turboen etter 2k rpm. Gleder meg til å teste en..

Trodde det var Polo?

[TomasK]

Den nye Golf GT'en blir jo litt spennende der egentlig. Både kompressor OG turbo på en 1,4l. Kompressoren fra bunn og turboen etter 2k rpm. Gleder meg til å teste en..

Trodde det var Polo?

http://www.dinside.no/php/art.php?id=262241

 

Golf GT

 

Edit:

Ikke nok med det, men de kommer med 1,4l rein turbomotor også på 140hk og 220Nm i 2006. Den tror jeg blir nais, for prisen vil bli rimelig gunstig mtp avgifter OG man kan chippe litt. Vil tippe på rundt 170 gamp og det ekke halvgærnt på en bil som mest sansynlig vil ligge på rundt 260.000,- ny.

Endret 25. september 2005 av TomasK

[danjohan]

"For mange her i verden er en turbo noe som snurrer fort rundt, lager kul plystrelyd og får bilen til å gå fortere. En wastegate er en snål dings, og en dump valve/pop-off en greie som lager tøff lyd når du slipper gassen. Riktig så enkelt er det ikke.

 

Turboen består av en kompressordel og en turbindel. I hver av delene er det et skovlehjul. Disse er igjen forbundet via en felles aksel. Kompressordelen suger til seg luft, komprimerer den og pumper den inn i motoren. Dette skjer først når du har gitt litt gass og eksosen (varmen) fra denne passerer turbinhjulet på vei ut i eksosanlegget. Denne eksosenergien setter snurr på turbinhjulet, som altså er forbundet med kompressorhjulet, og ytterligere øker komprimeringen og tvangsmatingen av innluft. Nettopp denne selvforsterkende effekten er det som kan kjennes på de fleste turbomotorer. Ladetrykket begrenses ved at eksosen sluses utenom turbinskovlene og gjennom en wastegate ventil.

 

Wastegate ventilen står parallelt med turbo og regulerer turbotrykket.

Ved oppgitt maks trykk åpner denne og slik at eksosen går rett ut, utenom turbo. Denne gjør det mulig å kjøre med maks turbo tykk på lavere turtall uten å være redd for å overbelaste turboen ved høyere turtall.

 

Det er når turboen blåser for fullt og du slipper gassen (f.eks. for å gire) at behovet melder seg. All den luftmengde som turboen for øyeblikket produserer har nå ingen vei å gå; -du har stengt døra, eller rettere sagt lukket gasspjeldet. Turboen snurrer nå med kanskje 100 000 o/min og leverer dermed betydelige luftmengder. Denne strømmen av luft møter nå en blindvei. Dette medfører en kraftig trykkbølge foran gasspjeldet som like etterpå slår bakover igjen mot kompressorhjulet. Dette representerer en vesentlig belastning på kompressorskovlene -samt at det reduserer rotasjonen, les turbotrykket. Nå må vi på nytt bygge opp turbotrykk for å få kraft. Dette tar tid, og kalles turbolagg

 

På de fleste turbobiler finnes det som regel en avlastningsventil som resirkulerer overskuddsluften tilbake til sugesiden av turboen. Dette er løst med en ventil som enten sitter i selve kompressorhuset av turboen eller at det sitter en ventil like etter utløpet av turboen. Dersom den sitter på slangen ut fra turboen er den mest sannsynlig av plast og kan med fordel byttes til en mer robust versjon, spesielt på trimmede biler.

 

De fleste benytter uttaket til den originale resirk. ventilen. Dette er enkelt, krever ingen modifisering, og gir den herlige lyden som flertallet vil ha. Dette er derimot ikke optimalt effektmessig. Årsaken er at med denne løsningen står avlastningsventilen før intercooleren. Dette medfører at når man "dumper" ladeluften, dreneres intercooleren "baklengs". D.v.s. ladeluftstrømmen snus og tømmes i motsatt retning i forhold til den vanlige flowretningen. Dette betyr at man får motgående luftstrømmer, samt at ved neste gasspådrag må først ladeluftkjøleren "fylles" før ladetrykket kommer frem til gasspjeldet.

Det optimale er å få plassert dumpventilen så nærme gasspjeldet som mulig. Da opprettholder du rett flowretning i tillegg til at du har luft tilgjengelig med en gang du gir gass

 

En ting en bør være obs på ved bytte fra original resirk. til åpen dump valve er at på mange biler i dag finns en luftmengdemåler som måler mengden luft motoren suger til seg. Enkelte biler med luftmengdemåler kan få problemer ved montering av dump valve som slipper luften ut i det fri, oftest i form av at bilen stopper når du slipper den ned på tomgang og/eller får uren gange på tomgang. Når gass-spjeldet er lukket og motoren går er det vakum i innsuget og da åpnes dump valven og innsprøytingen tror den får mer luft en den egentlig gjør og mater på for mye bensin. Dette kan igjen føre til at enkelte biler går i nødprogram. De fleste biler får du ut av nødprogram ved å ta strømmen en liten stund, men enkelte må inn på verksted for å få nullstilt feilregister.

For å sjekke om bilen vil få problemer før du evt kjøper en kostbar dump valve kan du ta løs slangen fra dump valve til sugesiden av turbo slik at den blåser trykket ut i fri luft og kjør slik en stund. Husk å blinde slangen du tar av, vær sikker på at blindingen ikke kan suges inn i turboen.

Viser det seg at bilen din ikke fungerer med åpen dump valve finns det mange forsterkede resirkulerende varianter. Monterer du en slik lønner det seg også å flytte denne til etter intercooler. Både med tanke på retningen på luftstrømmen men også for ikke å resirkulere oppvarmet luft tilbake til turbo. Luften som kommer ut fra turboen kan ha en temperatur på over 200 grader, noe som er lite gunstig effektmessig. Luften inn i motoren bør være så kald som mulig, det er derfor en monterer en intercooler etter turboen. Men en intercooler kan ikke utføre mirakler, jo varmere luft den får inn, jo varmere er den som kommer ut. En resirk. ventil som er montert rett etter turboen slipper oppvarmet luft inn foran turboen igjen, noe som bidrar til å øke temperaturen på luften ut fra turbo. "

 

Fant ei side på nette... Kopierte derfra.. Kanskje ikke lov.. Men bla bla

 

Lærte en del når jeg leste detta og det folk har skrivd på innlegget

[garrasjen]

Den nye Golf GT'en blir jo litt spennende der egentlig. Både kompressor OG turbo på en 1,4l. Kompressoren fra bunn og turboen etter 2k rpm. Gleder meg til å teste en..

Trodde det var Polo?

http://www.dinside.no/php/art.php?id=262241

 

Golf GT

 

Edit:

Ikke nok med det, men de kommer med 1,4l rein turbomotor også på 140hk og 220Nm i 2006. Den tror jeg blir nais, for prisen vil bli rimelig gunstig mtp avgifter OG man kan chippe litt. Vil tippe på rundt 170 gamp og det ekke halvgærnt på en bil som mest sansynlig vil ligge på rundt 260.000,- ny.

Ser den skal inn i touran og... blir sikkert en slager

[TomasK]

Den nye Golf GT'en blir jo litt spennende der egentlig. Både kompressor OG turbo på en 1,4l. Kompressoren fra bunn og turboen etter 2k rpm. Gleder meg til å teste en..

Trodde det var Polo?

http://www.dinside.no/php/art.php?id=262241

 

Golf GT

 

Edit:

Ikke nok med det, men de kommer med 1,4l rein turbomotor også på 140hk og 220Nm i 2006. Den tror jeg blir nais, for prisen vil bli rimelig gunstig mtp avgifter OG man kan chippe litt. Vil tippe på rundt 170 gamp og det ekke halvgærnt på en bil som mest sansynlig vil ligge på rundt 260.000,- ny.

Ser den skal inn i touran og... blir sikkert en slager

Gleder meg så mye at det kiler i magen allerede nå!

 

Konklusjon på hva som er best av kompressor og turbo: Begge deler samtidig!

[danjohan]

Kompressor og turbo ja.. Hadde vært morro og montert på min Mondeo.. Men koster sikkert en del spenn da... Ikke at det er no hinder.. Men om det går er vel noe annet :S

 

 

Sier alltid til meg selv "alt går", bare lommeboka holder Hehe

[garrasjen]

Selvfølgelig går alt Vet om en som kjørte en kompressor/turbomatet Corolla i 2 år uten problemer. Den hadde vel omtrent 200 hk på hjula og dro helt til 8000 o/min Motoren var en 4A-GZE som man får i japan orginalt med kompressor og 175 hk :!:

[danjohan]

Selvfølgelig går alt Vet om en som kjørte en kompressor/turbomatet Corolla i 2 år uten problemer. Den hadde vel omtrent 200 hk på hjula og dro helt til 8000 o/min Motoren var en 4A-GZE som man får i japan orginalt med kompressor og 175 hk :!:

Artig Hadde i grunn vært jævla fett

 

 

Skal lage en worklog når jeg starter på mitt livs store "mondeo" prosjekt etter militæret

[Zagato]

Twin turbo og Bi turbo blir ofte brukt om hverandre. Maserati kaller sine V6 og V8 motorer for biturbo og dei kjører to like store turboer.

 

En kompressor som lader skikkelig trenger en del hk til å drives. Et ekstremt eksempel er en Top Fueler, der det trengs 600 hk for å drive kompressoren.

[danjohan]

Twin turbo og Bi turbo blir ofte brukt om hverandre. Maserati kaller sine V6 og V8 motorer for biturbo og dei kjører to like store turboer.

 

En kompressor som lader skikkelig trenger en del hk til å drives. Et ekstremt eksempel er en Top Fueler, der det trengs 600 hk for å drive kompressoren.

Shit.. 600hk for å drive kompressoren fult ut.. Sjukt :S

[carwasher]

hmm okey mnå lærte jeg faktisk gaske mye om turbo her

 

men lurer på en ting.. hører folrk som trimmer som faen og setter på turbo og greier.. ryker ikke motoren ettehvert da ? eller temmelig fort ?

 

er vell ike serlig lurt med tanke på holdbarhet ??

[danjohan]

hmm okey mnå lærte jeg faktisk gaske mye om turbo her

 

men lurer på en ting.. hører folrk som trimmer som faen og setter på turbo og greier.. ryker ikke motoren ettehvert da ? eller temmelig fort ?

 

er vell ike serlig lurt med tanke på holdbarhet ??

Hehe.. Samma her

 

 

Når man setter på turbo, skifter man alltid veiver, råder, toppen, ventiler.. Så langt jeg veit.. Så da skal det egentlig tåle det.. Men sjølve motoren får nok en smule kortere levetid ja

Endret 25. september 2005 av danjohan

[Zagato]

Det er ikkje nødvendig å skifte noenting for å sette på turbo, anna enn eksos og innsug, men en kan ikkje kjøre med noe særlig med ladetrykk.

Kjører en med høyere trykk må enten kompen ned eller oktanen på bensinen opp til 102 eller 106 oktan. Det finnes fleire måter å senke kompen på. Omarbeide forbrenningsrommet i toppen, andre stempel, eller dreie av dei stempela en har eller tykkere toppakning. Toppen trenger ikkje skiftes, men ei seriøs porting av toppen vil gi meir effekt og moment på lettere trimming, og er heilt nødvendig på hard trimming av turbomotorer.

Det som er det aller viktigste er å sørge for nok bensin, får motoren for lite bensin smelter stempeltoppene på hardt belasta motorer. Da trengs anna innsprut, kraftigere bensinpumpe, tykkere slanger og ny trykkregulator.

 

En motor som får effekten øka med 50% eller meir og som blir brukt hardt trenger topp olje og vedlikehald for å vare, og blir det slarva med bygging og vedlikehold blir levetida betraktelig lavere.

[ChristR]

Bare tenker høyt nå, men fikk en ide som kanskje kan virke..

 

Hva hvis man fester en helt enkel kompressor som skal lage trykkluft i bilen. Deretter sender man den til en liten tank der man lagrer lufta.

 

Når man da starter opp, kjøres det luft inn og får tubroen til å gå...

 

Vil man da få ladning hele veien?

 

Noen som har prøvd det?

[Rebel-Rider]

Blir ikke å funket pga det lave trykket som en luftkompressor

har ikke er nok til å drive impelleren rundt.

[garrasjen]

Bare tenker høyt nå, men fikk en ide som kanskje kan virke..

 

Hva hvis man fester en helt enkel kompressor som skal lage trykkluft i bilen. Deretter sender man den til en liten tank der man lagrer lufta.

 

Når man da starter opp, kjøres det luft inn og får tubroen til å gå...

 

Vil man da få ladning hele veien?

 

Noen som har prøvd det?

Turboen trenger oljetrykk fra motoren, så å tvangskjøre den under start vil nok gjøre mer skade enn godt... Og hvis man trykksetter eksosmanifolden ville eksosen bli trykket mot motoren igjen, og dermed skade/sørge for at motoren gikk dårlig.

 

Men tanken var god

[ChristR]

Hehe.. Har ikke akkurat så mye innsikt i det greiene der, vet bare prinsippene..

 

Takk for en god forklaring iallefall!

[Zagato]

Det som kan gjøres for at turboforsinkelsen kan bli mindre er å montere bensindyser i eksosen før turboen. Den kobles slik at hver gang du slipper gassen så sender den litt bensin inn og holder turboen i gang. Det sliter på motoren og du får et sykt bensinforbruk, men det fungerer på løpsbiler. Når en rallybil høres ut som den feiltenner er det dette systemet som høres.