Maritim rapport: Tror naturgass blir den kortsiktige løsninga på utslipp fra skipsfarten [Ekstra]

[torest]

Maritim rapport: Tror naturgass blir den kortsiktige løsninga på utslipp fra skipsfarten [Ekstra]

[aanundo]

"Det som forundrer en norsk leser, er fraværet av ammoniakk og hydrogen. Det ser ut til at fokuset ligger et par år fram i tid."

Metanol nevnes ikke i artikkelen, men hvorfor ikke metanol?

Stena Germanica bruker metanol i dag, og metanol er flytende ved romtemperatur og distribusjon er ganske likt som for diesel.

Metanol er giftig, og skal ikke drikkes, men det skal heller ikke bensin og diesel.

CO2-utslippene går ned med 80%, og CO2 fra sementfabrikker og avfallsforbrenning kan brukes i produksjonen.

En får med andre ord en verdikjede for CO2, og når CO2 er en gass plantene bruker for å vokse og lage oksygen, er det ikke noe stort poeng i å få utslippene helt ned til 0.

Hydrogen får vi ved å sette vindturbiner på havmerdene, og på den måten får vi metanol til halve pumpeprisen av diesel.

Metanol har bare halve energiinnholdet av diesel, men med større produksjon faller prisen, og diesel har er en reell konkurrent allerede.

1,3 kg CO2 + 0,2 kg hydrogen = 1 liter metanol

Endret 9. desember 2019 av aanundo

[Rildonaldo]

Med unntak av det du skriver om hydrogenproduksjon, vindmøller og pris, har du et godt poeng.

Det er flere skip som seiler på Metanol, men utfordringen som en direkte erstatter for diesel er at det har for lavt flammepunkt til å bli godkjent av internasjonalt regelverk. Sjøfartsdirektoratet er derimot med på utviklingen og etter at de alternative løsningene er grundig uttestet og dokumentert vil vi nok se en tillemping også internasjonalt. 

Utfordringen for enkelte alternative drivstoff er at de er en dårligere energibærer og for mange skipstyper tar opp dyrebar lastekapasitet.

 

Endret 10. desember 2019 av Rildonaldo

[aanundo]

Rildonaldo skrev (9 timer siden):

Med unntak av det du skriver om hydrogenproduksjon, vindmøller og pris, har du et godt poeng.

Det er flere skip som seiler på Metanol, men utfordringen som en direkte erstatter for diesel er at det har for lavt flammepunkt til å bli godkjent av internasjonalt regelverk. Sjøfartsdirektoratet er derimot med på utviklingen og etter at de alternative løsningene er grundig uttestet og dokumentert vil vi nok se en tillemping også internasjonalt. 

Utfordringen for enkelte alternative drivstoff er at de er en dårligere energibærer og for mange skipstyper tar opp dyrebar lastekapasitet.

 

Ja, flammepunktet for metanol er 11 grader og for diesel 60, men for bensin minus 40, så hvorfor er det mer problematisk med lavt flammepunkt for metanol sammenlignet med bensin?

[Rildonaldo]

Som jeg skrev, internasjonalt regelverk ? 

Drivstoff for skip skal ha flammepunkt over 60 grader.

Bensin er heller ikke lov. Det er ikke fritidsbåter vi snakker om.

[Rildonaldo]

Sitat

The International Bunker Industry Association (IBIA) has welcomed signs from the IMO that work may soon begin on developing a new chapter in the International Code of Safety for Ships Using Gases Or Low Flashpoint Fuels (IGF Code) specifically for oil-based fuels with a flashpoint below 60 degrees.

The IBIA says this would simplify the process for ships to demonstrate that they are designed to use such fuels safely.

A recent study undertaken by DNV GL found that using diesel fuels with a flashpoint of 52 degrees compared with 60 degrees were not significantly higher risk. According to IBIA, the China Classification Society also submitted a paper which found that while lower flashpoint fuels caused an increase in flammable vapour, the risks associated with this are manageable.

There have been previous attempts to modify the 60 degrees minimum limit given by SOLAS (The International Convention for the Safety of Life at Sea) for marine fuels, aligning the limit for marine distillates with the minimum flashpoint limit for automotive diesel, which is 52 degrees Celsius in the US and 55 degrees Celsius in Europe. Studies presented to the IMO have found it would be safe to reduce this flashpoint given by SOLAS to 52 degrees. This would increase the supply pool of fuels complying with low sulphur limits.

However, the IMO’s Maritime Safety Committee (MSC) has previously said it will not alter the SOLAS flashpoint limit, meaning that only fuels above 60 degrees can be used in accordance with the IGF Code. Ships installing fuel systems that use low flashpoint fuels therefore have to prove that their designs meet the Code’s requirements.

IBIA says that the safety requirements for ships to low a low flashpoint diesel are very different from LNG, in which the IGF Code was originally developed for, and so a new chapter is desirable.

A Correspondence Group on Development of Technical Provisions for the Safety of Ships using Low-flashpoint Fuels has been agreed. It will look at the issue of low-flashpoint oil fuels and advice the sub-Committee on how best to proceed.

IBIA is confident that if this work progresses smoothly, a new chapter on the IGF Code on low-flashpoint diesel fuel oil could come into force by 2024.

Som du ser er det en positiv innstilling til at diesel med flammepunkt 52 grader innen 2024. Med dette i bakhodet kan man anta at det er et stykke igjen til det blir godtatt brennstoff med flammepunkt 11 grader.

[aanundo]

Rildonaldo skrev (43 minutter siden):

Som du ser er det en positiv innstilling til at diesel med flammepunkt 52 grader innen 2024. Med dette i bakhodet kan man anta at det er et stykke igjen til det blir godtatt brennstoff med flammepunkt 11 grader.

Innrømmer at dette er et område jeg ikke har noe særlig kjennskap til, men litt rart at internasjonal flytrafikk operer med bensin som det normale drivstoffet, men i skipsfart er lavt flammepunkt en stor risiko.

Hva med flammepunktet for skip som bruker LNG?

Har Stena Germanica fått en særskilt tillatelse, siden de bruker metanol og går mellom Sverige og Tyskland? 

[Rildonaldo]

LNG håndteres ikke som metanol og er implementert i The International Code of Safety for Ships (IGF Code).

Stena Germanica, Lindanger, Mari Jone, m.fl seiler under norsk flagg. Det ligger spesialtiltak bak som Sjøfartsdirektoratet som et spenstigere organ har godkjent etter at skipene var levert og teknologien bevist.

I dette tilfellet er Norge drivende for innføring av nye miljøvennlige løsninger.

Endret 11. desember 2019 av Rildonaldo

[aanundo]

Takker for svarene og jeg er med i debatten for å lære.

Skulle gjerne sett at du eller andre med kunnskap på dette området kunne gi en grundig forklaring på hvorfor skipsfarten har fått regler som sier at flammepunktet må være over 52 grader.

Hvorfor er sikkerhetskravene strengere for skip enn for fly og biler?

Hvilke sikkerhetsproblemer utgjør lavt flammepunkt?

Er det farligere å bruke metanol som drivstoff enn å frakte metanol som last?

[trikola]

13 hours ago, aanundo said:

men litt rart at internasjonal flytrafikk operer med bensin som det normale drivstoffet,

Hæ? Hvor har du dette fra?

https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel

Det likner mer på husholdningsparafin:

Quote

Kerosene, also known as paraffin, lamp oil, and coal oil (an obsolete term), is a combustible hydrocarbon liquid which is derived from petroleum. It is widely used as a fuel in aviation as well as households.

 

[Rildonaldo]

aanundo skrev (2 timer siden):

Takker for svarene og jeg er med i debatten for å lære.

Skulle gjerne sett at du eller andre med kunnskap på dette området kunne gi en grundig forklaring på hvorfor skipsfarten har fått regler som sier at flammepunktet må være over 52 grader.

Hvorfor er sikkerhetskravene strengere for skip enn for fly og biler?

Hvilke sikkerhetsproblemer utgjør lavt flammepunkt?

Er det farligere å bruke metanol som drivstoff enn å frakte metanol som last?

Flammepunktet på 60grader er følgelig av sikerhetsmessige hensyn for at eksplosjon ikke skal oppstå ved drivstofflekkasje i lukkede eller dårlig ventilerte rom. Flammepunkt er som du sikkert vet temperaturen hvor en flytende væske avgir damp i en antennelig konsentrasjon. Last blir håndtert på annen måte, i en annen sone og under andre forhold, med andre system for sikkerhet en hva som er tilfelle for et brennstoffsystem.

Det er svaret på alle spørsmålene dine i et.

Metanol kan raskere bli et kommersielt drivstoff dersom det kommer et tillegg til IGF code, som for LNG, fremfor en tillemping av hele regelverket.

 

Endret 11. desember 2019 av Rildonaldo

[aanundo]

trikola skrev (47 minutter siden):

Hæ? Hvor har du dette fra?

https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel

Det likner mer på husholdningsparafin:

 

Det var noe vi kalte "Flybensin", ikke noe mer oppfinnsomt enn det.

[aanundo]

Kom til å tenke på historien til den overbygde livbåten, for kanskje er det "pengespøkelset" som lurer i bakgrunnen her også.

Ole Brude var styrmann og forliste rundt 1900, og i forbindelse med sjøforklaringen tenkte han ut hvordan en god livbåt burde se ut.

Han bygget "Brudeegget" i 1904 og seilt sammen med 3 andre fra Ålesund til USA for å bevise at båten egnet seg som livbåt. Da han kom hjem startet han byggingen av denne type livbåter, men rederne så selvsagt på båten som en ekstra utgift, da den var mer kostbar å bygge. Sjøfartsmyndighetene nektet derfor norske skip å seile med denne type livbåter, uten at det var en av gamlesorten i tillegg. Åpningen for å komme inn i Brudeegget var for liten. Uten myndighetene på lag ble det ikke overbygde livbåter den gang, for hvilke redere påfører seg selv større utgifter en det regelverket krever.

Vi kan bare filosofere over hvor mange liv som kunne vært reddet med overbygde livbåter i stål gjennom 2 verdenskriger?

Kanskje det er "Pengeinteressene" som stikker kjepper i hjulene for metanol også, da oljeindustrien selvsagt ikke ønsker en konkurrent som kan lages av fornybar energi, og en skal ikke se bort fra at oljelobbyen er aktiv for å holde på dagens regler. 

[Rildonaldo]

En skal heller ikke se bort fra at denne påstanden har like mye grunnlag i smått paranoide konspirasjonsteorier.