Batteritog er 40 prosent billigere enn dieseltog

[ITtraktor]

En annen fordel med kombiløsning er at bruer kan bygges lavere når kjøreledningen kan fjernes over korte strekk. Dermed blir ramper til bruene også mye kortere. Bruer som bygges over jernbane i Norge skal av en eller annen grunn av mye høyere klaring enn i andre land i sør, og dette gir ekstra lange ramper i tillegg. I tillegg vil lavere bruer spare penger og virker penere.

 

Dette kun man like gjerne gjort i dag uten batteritog. Et vanlig tog kan fint kjøre noen hundre meter uten kontaktledning eller med spenningsløs kontaktledning. I praksis gjør man det allerede i dag over såkalte dødseksjoner. Dødseksjoner er skillet mellom matestasjoner som man ikke har klart til å levere samme frekvens. Dagens tog har batterier til å opprettholde alt av kritiske funksjoner selv uten kontaktledning. At man ikke allerede i dag har gått for ditt forslag har nok mer med at det skaper mer bryderi enn det er verdt. Det er også verdt å merke seg at det ikke er risikofritt å heve strømavtaker i fart, det er alltid en fare for å rive ned eller skade kontaktledningen. Derfor kan man maks holde 50 km/t ved heving av strømavtaker.

[ITtraktor]

Regner med at batteriet er oppvarmet, kupene er det.

Så vinter har ingen effekt bortsett fra brøyting.

Og at du bruker kjøreledning til å lade.

Du dropper kjøreledinger der det er dyrt som bruer, tunneller og vanskelige steder.

 

Å droppe kontaktledning på bruker, tunneller osv. medfører nok flere ulemper enn det kostnadsbesparelsen er verdt. Det vil i praksis si at kun batteritog kan kjøre der, vi kjører i dag rundt i tog som er nesten 50 år gamle. Utskiftningen av tog tar med andre ord svært lang tid. Det er heller ikke gratis å utstyre alle tog med batteri. Og hva med godstog? Strømmen må jo på en eller annen måte forbi disse punktene også, så kabler blir det uansett. Jeg ser heller ikke hvorfor det er ekstra dyrt med kontaktledning på bruker, noe ekstra bredde må man uansett ha med tanke på evakuering og lignende. Tunneller må følgelig bygges høyere, men her slipper man i hvert fall å sette opp master.

[ITtraktor]

 

Det ville være interessant å se hvilke, om noen, subsidieordninger som er i spill her. Et par setninger om forskjeller i vekt og lignende sammenlignet med dieseltog ville også være artig.

 

Vekt på tog er ganske irrelevant så lenge akseltrykket på persontog ikke overstiger 17-18 tonn, eller vognvekt på 72 tonn. Normalt sett veier en vogn rundt 45-48 tonn.

Selv om sporet er dimensjonert for å tåle 18 tonn aksellast i 210 km/t betyr ikke det at ikke belastningen på sporet og underbygningen blir større når aksellasten øker. Dette gjelder spesielt i høye hastigheter. Du ser jo hva Italia-trikkene gjøre med Oslos gater. Det blir selvfølgelig ikke like ekstremt på jernbanen, men jeg tror du skjønner poenget. Det blir også større slitasje på togene. Hjul, bremseklosser, boggier osv. vil slites mer. Man vil også trenge kraftigere motorer, om det ikke skal gå på bekostning av akselerasjonen. Da blir det også mer varme som må håndteres på et vis. Bremseprosenten blir typisk dårligere, slik at man ikke kan kjøre like fort. Ekstra vekt er med andre ord sjeldent særlig gunstig .

[G]

Nå må folk slutte å lage nye femstavelsesakronymer. Det er vanskelig nok å holde rede på de med fire bokstaver.

 

 

 

Det kalles et «Independently Powered Electric Multiple Unit»-­system (IPEMU).

 

Den blir nok svært populær tenker jeg 

[0D33XOD5]

ITtraktor:

Diesel tog kan vel kjøre som i dag. Bruer og tuneller med marginal høyde blir veldig kostbart å tilrettelegge for EL, samt at linjen må stenges over lange perioder. (nytter ikke med kolonnekjøring på ettspors bane)

[Simen1]

ITtraktor skrev (På 20.5.2017 den 3.33):

Å droppe kontaktledning på bruker, tunneller osv. medfører nok flere ulemper enn det kostnadsbesparelsen er verdt. Det vil i praksis si at kun batteritog kan kjøre der, vi kjører i dag rundt i tog som er nesten 50 år gamle. Utskiftningen av tog tar med andre ord svært lang tid. Det er heller ikke gratis å utstyre alle tog med batteri. Og hva med godstog? Strømmen må jo på en eller annen måte forbi disse punktene også, så kabler blir det uansett. Jeg ser heller ikke hvorfor det er ekstra dyrt med kontaktledning på bruker, noe ekstra bredde må man uansett ha med tanke på evakuering og lignende. Tunneller må følgelig bygges høyere, men her slipper man i hvert fall å sette opp master.

Nei, både batteritog, vanlige el-tog og dieseltog kan kjøre på disse del-elektrifiserte strekningene. Vanlige el-tog trenger bare en batterivogn med vekselretter og "skjøteledning" til pantografen, eller en mer elegant sammenkobling som krever mer inngrep.

Stamnettet til statkraft går parallelt ikke veldig langt unna nordlandsbanen. Banen kan fint forsynes stykkevis uten at man trenger å legge egne kabler langs jernbanen for å forsyne neste strekning. Faktisk er "sammenhengende" kjøreledninger egentlig ikke helt sammenhengende, men forsynes seksjonsvis fra trafoer/frekvensomformere som står med jevne mellomrom langs traseen.

Endret 7. januar 2020 av Simen1

[ITtraktor]

Simen1 skrev (På 7.1.2020 den 22.17):

Nei, både batteritog, vanlige el-tog og dieseltog kan kjøre på disse del-elektrifiserte strekningene. Vanlige el-tog trenger bare en batterivogn med vekselretter og "skjøteledning" til pantografen, eller en mer elegant sammenkobling som krever mer inngrep.

Stamnettet til statkraft går parallelt ikke veldig langt unna nordlandsbanen. Banen kan fint forsynes stykkevis uten at man trenger å legge egne kabler langs jernbanen for å forsyne neste strekning. Faktisk er "sammenhengende" kjøreledninger egentlig ikke helt sammenhengende, men forsynes seksjonsvis fra trafoer/frekvensomformere som står med jevne mellomrom langs traseen.

Jeg er lokfører så jeg vet utmerket hvordan dette fungerer. Jeg vet også at vekt allerede i dag er et problem på dagens persontog. Man har gått så langt som å fjerne sanding og magnetskinnebremser for å få de innenfor kravene. EL18 ble veid uten trafoolje for å bli godkjent. Det er med andre ord ikke plass til mange tonn med batterier. På mange strekninger er man nødt til å redusere hastigheten bare ved 2 promille fall med dagens Flirtsett, det er så lite fall at man ikke en gang ser det. Dieselhybridtogene man kjøpte inn til Meråkerbanen viste seg også å være for tunge slik at de ikke kan kjøres på nevnte banestrekning. En gedigen fiasko med andre ord. Her legger man opp til en 10 ganger så stor fiasko. Hvorfor kan man aldri gjøre ting skikkelig første gangen i Norge?

Endret 10. januar 2020 av ITtraktor