Denne selvkjørende traileren skal gjøre motorveiene tryggere

[x_anders]

 

 

Når det gjelder Norge er egentlig denne utviklingen ganske uinteressant, som en over her nevner er ikke dette noe som er brukbart overhodet på norske veier, egentlig om sommeren også. Nå sier jo Daimler selv at dette systemet er beregnet på motorveier og lange avstander, og den kombinasjonen er det jo lite av i Norge. Norske vinterveier regnes for å være blant verdens farligste, og ikke uten grunn. På motorveier nedover kontinentet kan det sikkert fungere kjempeflott.

Du som har inngående kjennskaper til dette, kan du forklare hvordan testene på norske veier gikk, og hva konkret som gjorde at det ikke fungerte?

 

AtW

Min kjennskap til dette bygger ikke på vitenskaplige forsøk, men derimot praktisk erfaring til tungtransport på norske veier og ren logikk. Kjettinger, boggiløft og girvalg er ting som en datamaskin ikke kan.

[ATWindsor]

 

 

Når det gjelder Norge er egentlig denne utviklingen ganske uinteressant, som en over her nevner er ikke dette noe som er brukbart overhodet på norske veier, egentlig om sommeren også. Nå sier jo Daimler selv at dette systemet er beregnet på motorveier og lange avstander, og den kombinasjonen er det jo lite av i Norge. Norske vinterveier regnes for å være blant verdens farligste, og ikke uten grunn. På motorveier nedover kontinentet kan det sikkert fungere kjempeflott.

Du som har inngående kjennskaper til dette, kan du forklare hvordan testene på norske veier gikk, og hva konkret som gjorde at det ikke fungerte?

 

AtW

Min kjennskap til dette bygger ikke på vitenskaplige forsøk, men derimot praktisk erfaring til tungtransport på norske veier og ren logikk. Kjettinger, boggiløft og girvalg er ting som en datamaskin ikke kan.

 

 

Sagt på en annen måte, spekulasjon, du har ikke spesielt mye dekning for å si at utviklingen er uinteressant, eller at det ikke er brukbart overhodet på norske veier. Ikke ser jeg helt hvorfor en maskin ikke skulle klare girvalg heller, det er kanskje noe av det aller mest trivielle for en masking å gjøre i denne sammenhengen.

 

AtW

[Andrull]

En datamaskin har større potensiale til å gire bedre enn noen sjåfør. Det er da en enkel oppgave for en maskin.

 

Å vite hvordan underlaget er har den også MYE bedre potensiale til å analysere enn noen normal sjåfør.

 

En enkel laser kan måle etter refleksjonen til underlaget. Den kan måle temperatur på underlaget og i luften, samt luftfuktigheten, og kan enkelt si nøyaktig når fuktigheten vil danne iskrystaller. For ikke snakk om at det allerede er standard med at den måler når friksjonen til dekket blir overgått. Ja det er jo dette ABS og ESD baserer seg på?

 

Men for all del, man skal nå selvsagt være cocky og påstå at en maskin ikke kan gjøre denne jobben heller.

Endret 11. oktober 2014 av Andrull

[x_anders]

 

 

 

 

Når det gjelder Norge er egentlig denne utviklingen ganske uinteressant, som en over her nevner er ikke dette noe som er brukbart overhodet på norske veier, egentlig om sommeren også. Nå sier jo Daimler selv at dette systemet er beregnet på motorveier og lange avstander, og den kombinasjonen er det jo lite av i Norge. Norske vinterveier regnes for å være blant verdens farligste, og ikke uten grunn. På motorveier nedover kontinentet kan det sikkert fungere kjempeflott.

Du som har inngående kjennskaper til dette, kan du forklare hvordan testene på norske veier gikk, og hva konkret som gjorde at det ikke fungerte?

 

AtW

Min kjennskap til dette bygger ikke på vitenskaplige forsøk, men derimot praktisk erfaring til tungtransport på norske veier og ren logikk. Kjettinger, boggiløft og girvalg er ting som en datamaskin ikke kan.

Sagt på en annen måte, spekulasjon, du har ikke spesielt mye dekning for å si at utviklingen er uinteressant, eller at det ikke er brukbart overhodet på norske veier. Ikke ser jeg helt hvorfor en maskin ikke skulle klare girvalg heller, det er kanskje noe av det aller mest trivielle for en masking å gjøre i denne sammenhengen.

 

AtW

Girvalg på flatmark er en ting, men når man kan risikere å oppleve omtrent alle årstidene i en og samme bakke i verste fall om vinteren, er det en annen historie.

[Andrull]

 

 

 

 

Når det gjelder Norge er egentlig denne utviklingen ganske uinteressant, som en over her nevner er ikke dette noe som er brukbart overhodet på norske veier, egentlig om sommeren også. Nå sier jo Daimler selv at dette systemet er beregnet på motorveier og lange avstander, og den kombinasjonen er det jo lite av i Norge. Norske vinterveier regnes for å være blant verdens farligste, og ikke uten grunn. På motorveier nedover kontinentet kan det sikkert fungere kjempeflott.

Du som har inngående kjennskaper til dette, kan du forklare hvordan testene på norske veier gikk, og hva konkret som gjorde at det ikke fungerte?

 

AtW

Min kjennskap til dette bygger ikke på vitenskaplige forsøk, men derimot praktisk erfaring til tungtransport på norske veier og ren logikk. Kjettinger, boggiløft og girvalg er ting som en datamaskin ikke kan.

Sagt på en annen måte, spekulasjon, du har ikke spesielt mye dekning for å si at utviklingen er uinteressant, eller at det ikke er brukbart overhodet på norske veier. Ikke ser jeg helt hvorfor en maskin ikke skulle klare girvalg heller, det er kanskje noe av det aller mest trivielle for en masking å gjøre i denne sammenhengen.

 

AtW

Girvalg på flatmark er en ting, men når man kan risikere å oppleve omtrent alle årstidene i en og samme bakke i verste fall om vinteren, er det en annen historie.

Øøøhh. Jo mer komplekst og raskere giring frem og tilbake, jo bedre vil maskinen gjøre det i forhold til en sjåfør.

 

Den vet nøyaktig turtallet når den trenger å gire, kan langt bedre vite underlaget, ja og kan vite når underlaget snart endrer seg. Ja, været og underlaget er måledata og mattematikk det også. Tro om ikke det er maskiner som spår været au.

Endret 11. oktober 2014 av Andrull

[ATWindsor]

 

 

 

 

Når det gjelder Norge er egentlig denne utviklingen ganske uinteressant, som en over her nevner er ikke dette noe som er brukbart overhodet på norske veier, egentlig om sommeren også. Nå sier jo Daimler selv at dette systemet er beregnet på motorveier og lange avstander, og den kombinasjonen er det jo lite av i Norge. Norske vinterveier regnes for å være blant verdens farligste, og ikke uten grunn. På motorveier nedover kontinentet kan det sikkert fungere kjempeflott.

Du som har inngående kjennskaper til dette, kan du forklare hvordan testene på norske veier gikk, og hva konkret som gjorde at det ikke fungerte?

 

AtW

Min kjennskap til dette bygger ikke på vitenskaplige forsøk, men derimot praktisk erfaring til tungtransport på norske veier og ren logikk. Kjettinger, boggiløft og girvalg er ting som en datamaskin ikke kan.

Sagt på en annen måte, spekulasjon, du har ikke spesielt mye dekning for å si at utviklingen er uinteressant, eller at det ikke er brukbart overhodet på norske veier. Ikke ser jeg helt hvorfor en maskin ikke skulle klare girvalg heller, det er kanskje noe av det aller mest trivielle for en masking å gjøre i denne sammenhengen.

 

AtW

Girvalg på flatmark er en ting, men når man kan risikere å oppleve omtrent alle årstidene i en og samme bakke i verste fall om vinteren, er det en annen historie.

 

 

En maskin kjenner eksakt karakteristikk på motoren og kreftene som går til hjulet til enhver tid, kan merke når hjulet er i ferd med å slippe, og kontinuerlig tilpasse giret til akkurat den situasjonen man er i nesten helt perfekt, det er absolutt ingenting som tyder på at en maskin lagd for formålet ikke vil være svært god til å gire

 

AtW

[Simen1]

I fjor hørte jeg en dokumentar om teknologikappløpet på automatgir til vogntog. "Smartheten" til girkassene hadde forbigått manuell giring med god margin. Automatgirvogntogene girte mye riktigere i tid og girvalg, eventuelt å hoppe over gir, spesielt i utfordrende miljø som bakker opp og ned med varierende stigning. Automatgiringen ga markant lavere drivstofforbruk enn alle manuelle sjåfører de hadde sammenlignet med. I dokumentaren ble det også hevdet at smarte automatgir var et såpass stort konkurransefortrinn for fraktselskaper at det ville bli så og si enerådende om ganske få år (av det som selges, det tar jo litt tid før den eksisterende vogntogparken er byttet).

 

Kanskje problemet med utenlandske trailersjåfører med mangelfull erfaring på vinterføre, gamblende adferd og selvsagt norske også, blir en saga blott om 10-20 år?

Endret 11. oktober 2014 av Simen1

[siDDis]

Alle trailersjåfører vil forsvinne innen 10-30 år. Same gjelder taxisjåfører. Nokre særingar vil framleis sverge til å køyre bilen sin sjølv fram til det ein dag blir forbudt... og du får bare lov til å køyre bil sjølv på ein racerbane.

 

Men det er langt i frå den einaste industrien som kjem til å bli ramma. Oljebransjen kjem også til å bli ramma. Me vil ikkje trengja å sende folk ut på plattform i framtida.

[Gjest Slettet-1ZSK0pUMX2]

Berre får å ta det der med girvalg. Ishift fra 2012 girer mer dårlig enn det jeg gjør mtp på fremkommelighet på glatt underlag i oppoverbakke. Det er en grunn til at vi kan fortsatt gire manuelt, og i mange tilfeller girer girkassa for seint og ikke optimalt nok til å ha fart og framkommelighet. Kjører du ishift på automat eller opticruise på økonomiprogram og aldri manuelt gjennom en vintersesong over fjella, kan jeg nesten garrantere at du setter deg fast av den grunn. Girkassa leser ikke underlag, terreng og bakke på samme måte som jeg.. Enda ihvertfall.

 

Har ikke bare gode erfaringer med automat girkasse, men den fungerer som oftest greit, foruten om mer krevende forhold.

 

 

Men med all denne teknologien, og mtp. på sikkerhet til oss alle. Hvorfor har ingen av lastebilingeniørene satt igang å lage et felles system for alle lastebiler, hvor elektronikken i lastebilen hadde nektet å starte motoren om bremser ikke er gode nok/mangler eller dekk er for utslitt/ikke vinterdekk i vintersesongen.

 

Det blir jo utviklet så mange sikkerhetsmekanismer, men ting som faktisk fysisk kunne gå inn for å nekte folk å ferdes på veiene dersom ting ikke var i orden, er ikke kommet i stor grad enda. Alkolåsen er jo fin, men hvor mange lastebiler har det egentlig?

 

Ser jo slik som volvo nå skal ha et system som automatisk bremser ned vogntoget dersom avstand til forankjørende er for kort er jo en fin tanke, men hva om lastebilen da mangler bremseeffekt, eller bremser på et hjul. Hvor lang tid vil det ta før vogntoget stopper?

Endret 12. oktober 2014 av Slettet-1ZSK0pUMX2