bbolsoy
-
Innlegg
1 270 -
Ble med
-
Besøkte siden sist
Innholdstype
Profiler
Forum
Hendelser
Blogger
Om forumet
Innlegg skrevet av bbolsoy
-
-
Finn T. skrev (På 13.6.2022 den 13.43):
Storoperatøren UK? Med 28 helikoptre må det ansees som en liten operatør i militær sammenheng.
Jovel, men begrepet 'storoperatør' handler mer om at produsent og operatør sørger for et strategisk samarbeide som gir sikkerhet og stabilitet over levetiden, og som ofte bærer brorparten av kostnadene til utvikling. Så bør man ta i betraktning at Wildcat er en videreføring av Lynx, som er produsert i 450 eksemplarer. Programmet står altså ikke på bar bakke med noen titalls maskiner. Det eksisterer alt en forsyningsskjede for viktige delsystemer.
Finn T. skrev (På 13.6.2022 den 13.43):Trenger ingen kompetent kilde for å benytte enkel matte: et utviklingsprosjekt som koster 100 millioner kroner å utvikle og kan benyttes på 100 helikoptre vil ha 1 million kroner i utviklingskostnad per helikopter. Om de samme kostnadene kan fordeles på 300 helikoptre vil utviklingskostnaden bli ca 0,3 millioner kroner per helikopter, altså en tredel. Om du kan fordele kostnaden på 900 helikoptre så vil utviklingskostnaden være ca 0,1 millioner kroner, altså en tidel
Det er ikke nødvendigvis en linær avskriving av kostnader til modernisering fordelt på antall skrog. Det beror på mange faktorer, som tidspunkt, antall, hvilke systemer hvert enkelt land oppgraderer osv. Et eksempel er Finlands modernisering av F/A-18. Selv om amerikanerne implementerte en del av de samme oppgraderingene, så var dette likevel separate programmer og hadde dermed en egen kostnad.
Finn T. skrev (På 13.6.2022 den 13.43):Hangarporten på KV Svalbard og Jan Mayen klassen har høyde 5,1 meter og bredde 7 meter.
Det gir mening. Men likevel, har du en kilde på dimensjonene? Jeg har ikke funnet noe så langt.
-
Finn T. skrev (På 10.6.2022 den 23.40):
Det er dermed svært få brukere av AW159 og fremtidige utviklingskostnader må da bæres av få brukere/enheter. Da blir det enten veldig dyrt eller veldig sjeldent oppdatert.
Et poeng, men samtidig har man støtte fra storoperatøren i ryggen. Hvorvidt AW159 blir 'dyrt eller sjeldent oppdatert' gjenstår å se.
Finn T. skrev:
SitatDet er kun produsert ca 100 marinehelikoptre av NH90, mens det er produsert mer enn 900 Seahawk, hvorav over 300 i siste versjon, MH-60R. Da vil utviklingskostnadene være hhv en tre eller tidel av hva den vil være for 159.
Har du en kompetent kilde på dette?
Finn T. skrev (På 10.6.2022 den 23.40):101 passer ikke i hangaren på verken fregatt eller kystvaktskip, selv ikke de nye som skal seile i 40 år.
Har du en kilde som bekrefter det?
-
På høy tid. Skal vi gå for kjapp anskaffelse av utprøvet hyllevare, så er nok MH-60R Seahawk eller AW159 Wildcat de reelle alternativene for fregattene. Kystvakten har flere opsjoner, men Seahawk og Wildcat er også egnet i denne rollen.
Som noen har påpeket i forumet er AW101 for stor for fregattene, men kan muligens passe på de nye kystvaktskipene av Jan Mayen-klassen. Helipaden kan ta i mot AW101 og det er plass til to NH90 i hangaren. Men det er uansett lite sannsynlig at man skulle gå for AW101 for kystvakten.
På sikt skal også fregattene erstattes og her er nok AW101 en bedre kandidat, men da er det også en rekke andre alternativer på markedet. Og hvem vet, kanskje NH90 har ristet av seg alle problemene og igjen blir en kandidat.
Med hele 446 NH90 - i alle varianter - produsert til nå, så er det pussig at NHIndustries etter så mange år ikke har klart å tilfredsstille en såpass liten anskaffelse som den norske og har store problemer i en rekke andre land. -
ali q skrev (21 timer siden):
Strengt tatt kan ikke V-22 Osprey lande horisontalt (flymodus).. Det vil føre til at begge rotorene slår nedi bakken noe som i beste fall kan kalles en nødlanding/styrt/ulykke..
Se betraktninger av, tilsynalatende, en meget kompetent V-22 pilot. Kortversjonen er at V-22 ikke kan autorotere like bra som et helikopter:
https://www.quora.com/How-does-the-V-22-Osprey-make-a-forced-landing
SitatLet me wind up this response with a link to an interesting article — published about four years ago — from Vertical magazine (which I read religiously and whose editorial take on its subjects I dearly love): Flying the V-22 - Vertical Magazine.
Here’s the passage that sums up — quite effectively — most of what I’ve danced around:
“Probably the most discussed issue with the Osprey is the lack of autorotational ability. Of course, the Osprey spends the overwhelming majority of time flying as an airplane, so its easy to see that the need for autorotation is pretty minor but as Murphy’s Law states, when you least expect it, things can indeed go bad very quickly.
“Technically, the Osprey can actually enter autorotation, although the flight characteristics are extremely poor. Reduce the [thrust control lever] to the full aft position with the nacelles full aft and the rotor system is being powered solely by the upward flow of air through the rotors. The greatest detriment to the autorotational capability of the Osprey is the very-low-inertia rotor system, which doesn't store as much energy as a traditional helicopter rotor system. Rotor r.p.m. will bleed off very quickly if the autorotation is not entered almost immediately, and it is very difficult to recover lost r.p.m.
Stopping the nacelles at the full aft position is also critical, because any edgewise airflow over the rotor will rapidly decay r.p.m. This also corresponds to very poor qualities during the flare and touchdown portions of an autorotation. The autorotational descent rate is quite large about 5,000 feet a minute and an aggressive and rapid flare is necessary to arrest that rate. An increase in r.p.m. will be briefly noticed here; but, again, due to the low inertia of the rotor system, that gained r.p.m. will very quickly start to decay.“Autorotations are taught and practiced in simulators with varying degrees of success. The simulators are designed to indicate a crash if any structural load limitations are exceeded; most autorotations end in a red screen.
The truth of whether an autorotation is survivable, though, is hard to define. Chances are that an autorotation in an Osprey would be an extremely difficult maneuver, with survival owed more to luck than skill.” -
Frank Olsen skrev (9 timer siden):
Når det gjelder Chinook så har det vært 17 totalhavarier utav 1200 bygde maskiner i løpet av 60 år.
Ingen siden 2012.I følge databasen til aviation-safety.net har det vært fatale havarier med Chinook i 2013, 2014 og 2017.
Når det gjelder ulykkesstatistikken til V-22, så er det riktig at denne er høyere enn gjennomsnittet for helikoptere i amerikansk tjeneste. En "Class A mishap" rate på rundt 5, mot gjennomsnittet på rundt 2 om man ser på de siste 10 årene. CH-53 Sea Stallion ligger i samme lendet, med rundt 6. -
AndHans_1 skrev (2 timer siden):
Denne artikkelen burde ikke vært publisert nå. Greit å skrive om det etter at materiell og personell er fremme, men ikke mens det er i transit. Dette er farlig!
Legg merke til tittel og ingress.
-
AyrtonS skrev (1 time siden):
"For if one cannot take, at face value, what one of the World’s foremost liberal democracies puts into its budget submission, then democracy is heading towards Hell in a hand basket"
Jeg fikk ikke helt med meg poenget her. Kanskje du vil utdype?
-
1
-
-
Slakter Hansen skrev (23 timer siden):
En ting jeg lurer på er hva disse flyene nå er bestykket med? Ikke i teorien, ikke i fremtiden og ikke snart, men nå?
Utover masse teoretisk prat om support ditt og data datt.Hva kan dette flyet nå utføre forhold til oppdraget?
Kan det I DAG skyte med maskinkanonen?
Kan det I DAG svare i luftkamp med luft til luft våpen?
Hva er bestykningsmessig funksjonellt I DAG?
Per i dag er følgende våpen integrert på F-35:
* GAU-22 25 mm. kanon
* AIM-9X luft-til-luft kortholdsmissil
* ASRAM luft-til-luft kortholdsmissil
* AIM-120C luft-til-luft mellomdistansemissil
* GBU-32 Joint Direct Attack Munitions (JDAM) GPS/INS-styrt presisjonsvåpen
* GBU-31 Joint Direct Attack Munitions (JDAM) GPS/INS-styrt presisjonsvåpen
* GBU-12 Paveway II laserstyrt presisjonsvåpen
* GBU-39/B Small Diameter Bomb (SDB)
For Norges vedkommende er det kanonen, AIM-9X, AIM-120, GBU-31 og GBU-12 som er tilgjengelige i dag.I den pågående Block 4 oppgraderingen skal en hel del nye våpen integreres, blant annet SDB II, Meteor-missilet, JSOW, AARGM-ER Anti-Radiation Missile og norske Joint Strike Missile.
-
1
-
-
Tintamo skrev (På 28.1.2022 den 16.49):
Jeg ser at det er flere som skriver at K2 vil bli utstyrt med 130 mm i fremtiden. Til nevnte, har dere ikke fått med dere at Rheinmetall utvikler en 130 mm L/51 kanon som er laget for å passe i Leopard 2-tårnet? Bare nevner det.
Jeg er ikke sikker på om det er helt korrekt.
SitatThe 130mm gun, which was financed entirely by the German company, weighs more than 3.5 tons, compared to the approximately 3-ton 120mm gun, and uses a cartridge of more than 30 kilograms at about 1.3 meters long. Given these enhanced parameters, Rheinmetall engineers believe the weapon can only be used with an automatic loader and a new turret design.
-
Kunnskaper skrev (På 20.1.2022 den 16.05):
Ejection seats i jagerfly. Burde vel være der for å berge liv og helse. Eller det kan være fordi det koster mye og tar tid å utdanne en ny pilot, en skal ikke kimse av kyniske blåruss, økonomiske betraktninger produsentens aksjekurs på Wallstreet osv.
Det hadde nok blitt så som så med rekrutteringen om kampfly ikke hadde utskytningsseter.
I følge amerikanske tall tar det 3-4 år og koster omtrent 10 millioner dollar å utdanne en F-35 pilot, omtrent det dobbelte av F-16. Det krever flere år med trening før en pilot regnes som erfaren. De styrende faktorene her de operative og beredskapsmessige. Økonomi havner i andre rekke. Mister man piloter enten i trening eller i kamp, så kan ikke disse erstattes på kort varsel.
F-35 utrustes i disse dager med såkalt Auto-GCAS (Automatic Ground Collision Avoidance System). Systemet har vært operative på F-16 i USAF i en del år og har hindret 10 havarier så langt. Auto-GCAS tar over kontrollen på flymaskinen om piloten mister bevisstheten eller blir desorientert og styrer mot bakken (CFIT eller Controlled flight into terrain). Et eksempel på datateknologi som gjør flyvning tryggere.-
1
-
-
Kunnskaper skrev (19 timer siden):
datamaskiner i fly og sikrere kan diskuteres. Her er for mange som har ramla ned nettopp pga datamaskiner, uheldig integrering, "datapiloter" mm. Hadde de blitt brukt mer rett og fornuftig ville det vært annerledes.
Selvsagt kan datasystemene forbedres, men likefullt har de gjort luftfarten tryggere.
En habil artikkel om temaet. Den er noe utdatert, men er like relevant i dag:
SitatIt is generally undisputed that digital technology on board has helped improve aviation safety. In the vast majority of cases, it helps prevent dangerous situations in the air before they become a problem.
https://abcnews.go.com/Travel/story?id=8236562&page=1
Kunnskaper skrev (19 timer siden):Men disse moderne jagerflyene går mer over til å ligne murstein i lufta ved motorsvikt
Det er liten prinsippiell forskjell på gamle og moderne kampfly i så måte. Svikter motoren(e), har du minutter til å komme deg ned før hydralikktrykket faller, selv om du skulle ha strøm til avionikk og andre systemer.
På F-35 er imidlertid tradisjonell hydraulikk byttet ut med elektrisk drevne elektro-hydrostatiske aktuatorer der IPP'en, ved motorstans, forsyner strøm via en egen turbin og enten komprimert luft i større høyder eller RAM-luft i lavere høyder. I prinsippet kan IPP'en fungere så lenge det er luft og drivstoff tilgjengelig.I eldre kampfly hadde også utskytingssetene begrensninger slik at utskytning ikke var mulig når farten eller høyden ble for lav. Da var en dead-stick landing ofte utelukket. Moderne maskiner har såkalte zero-zero kapasitet, dvs. at man kan skyte seg ut selv om fart og høyde er lik null. Da er det mulig å lande uten motorkraft, så fremt man er innen rekkevidde til en egnet landingsstripe.
-
Kunnskaper skrev (1 time siden):
kan ikke fly uten motorkraft disse.
Det kan vel strengt tatt ingen fly?
Kunnskaper skrev (1 time siden):Med den grad av skandaløse storintegrering av datasystemer og sensorer i dagens fly, biler mm kan alt mulig umulig uforutsette ting skje, alt hanger sammen med alt. Litt blod, fjær ol på en sensor, ødelagt sensor som gir et errorsignal som korrupterer programkjøringer ett eller annet sted. Dataingeniører i fri dressur i fly, biler og annet er risikosport. Ref Boieng max7.
Det er et poeng. Samtidig bidrar datasystemene til at flymaskiner i dag er sikrere enn noensinne.
-
2
-
-
Jeg holder en knapp på K2 (selv om jeg er en gammel LEO-fan).
-
4
-
-
Når man tar i betraktning at finnene har gjennomført den desidert grundigste evalueringen av F-35 og alternativer hittil, som har inkludert Gripen E, så sier det mye om de overlegne egenskapene til F-35.
Og dette, sett i lys av Sveits nesten like grundige analyser i sommer, samt beslutningene i flere land de siste årene, stadfester dette evalueringene vi selv gjorde i Kampflyprosjektet i 2008. -
AyrtonS skrev (På 4.12.2021 den 11.05):
Kostnadene vil etter planen gå fra $39,000 idag, ned til $30,100 (25k i 2012) på 3 år(!)
Blir spennende å se, særlig nå med inflasjon på 6,2%....
Hvis dagens driftsavtale med 8 prosent reduksjon over tre år holder tritt også i den påfølgende avtalen, så lander man på $25000 (2012-verdi) i 2027. Men hvis det blir en mer langsiktig PBL-kontrakt, så er det mulig at kostnadene reduseres fortere. Tiden vil vise.
-
AyrtonS skrev (På 2.12.2021 den 9.42):
It also claimed that F-35 operating costs had declined from $38,000 to $33,300 in 2020. As that figure is in base-year 2012 dollars, it implies around $38,000-39,000 in 2021
Om du husker innlegget mitt fra tirsdag, så forklarte jeg forskjellen på 2012-baseline og med inflasjon i dag:
SitatOg hvis noen lurer på hvorfor mediene opererer med $36000 og SAR-rapporten $32000, så er det fordi SAR-rapporten tar utgangspunkt i en programfestet 'baseline' i 2012, som med inflasjon blir $36000 i 2020
Videre: Den som følger godt med her vil legge merke til at tallene for 2020 varierer fra $32000 til $33600. Dette er fordi JPO (programkontoret til F-35) opererer med litt ulike tall fra CAPE (Cost Assessment and Program Evaluation), som er en etat underlagt DoD.
-
AyrtonS skrev (På 2.12.2021 den 9.42):
Det er selgeren, Lockheed-Martin, som snakker om å få ned kostnadene.
Kjøperen ser ut til å være av en annen oppfatning...
Further, officials told the GAO that there is “little room left for the program to make significant sustainment-related cost reductions” because its design and maintenance plan have already been set in stone.
Noe av problemet er at F-35-programmet fra starten av ble lagt opp til et såkalt PBL konsept (performance-based logistics). Dette skulle være nøkkelen til å drive kostnadene ned. PBL er mye benyttet i det sivile, men har har også blitt populært i forsvarsindustrien. For eksempel bruker svenskene PBL på motoren til Gripen. PBL er også benyttet på flere av delsystemene til F-35 i dag, som motoren, EW-systemet og de elektrooptiske siktemidlene. Dette er altså avtaler mellom Lockheed og sine underleverandører.
PBL reduserer typisk kostnader, samt øker tilgjengelighet på systemene og kvaliteten på støtteapparatet.
Men DoD gikk siden bort i fra dette, dels fordi PBL gir kontraktøren (for) mye kontroll, dels fordi amerikanerne har et omfattende depotsystem (som risikerte å bli nedskalert), samt dels fordi Kongressen har lovpålagt at maksimalt 50 prosent av alt vedlikehold kan settes ut til kontraktører. Hovedsakelig for å sikre strategiske leveranser og kapasiterer. Da PBL har blitt populært i nyere tid ville en enorm PBL-kontrakt for F-35 potensielt komme i konflikt med dette.
Så handler det nok også om motvilje til å endre kultur og om å miste arbeidsplasser og kompetanse. Det enorme depotapparatet til amerikanerne sysselsetter ti-tusenvis.
Nylig signerte DoD og Lockheed en treårig support- og vedlikeholdsavtale F-35, som også inkluderer partnernasjonene. Denne skal redusere kostnadene med 8 prosent (fra $33600 til $30000 pr. flytime). Kostnadene for Lockheed's andel av dette reduseres med 30 prosent.
I øyeblikket forhandles det om en PBL-kontrakt som skal erstatte denne fra 2024. Men her står DoD fast på at Lockheed må gi slipp på rettigheter til tekniske data, noe som sitter nokså langt inne for Lockheed. DoD vil ha kloa dataene for å selv kunne utføre vedlikehold om Lockheed ikke klarer å overholde forpliktelsene.
Det skal nok godt gjøres å klare $25000 i 2025, et år eller to etter er nok mer realistisk.
-
AyrtonS skrev (6 minutter siden):
Vel. "In that year alone." (!)
Så kommer et nytt år, og så ett til....
Det den amerikanske riksrevisjonen sier er at om ting fortsetter som i dag (eller rettere sagt, som i 2020), så vil det være et sprik på 6 mrd. USD i 2036. Men det er alt en stort program underveis for å redusere driftskostnadene.
Målet er optimistisk. Man snakker om å komme ned fra 32000 USD pr. flytime i dag til 25000 i 2025 og 20000 ca. 2030. Uansett om man ikke lykkes med dette målet, så er det på det rene at kostnadene vil komme ned betraktelig innen 2036. -
AyrtonS skrev (3 timer siden):
Skremmende lesing. Men sikkert fake news....
Reell story, men blåst litt ut av proporsjoner. Det er snakk om at budsjettet ikke går opp og i 2036 (!) kan gi et etterslep på 6 mrd. USD. Man har altså god tid til å gjøre noe med saken.
-
AyrtonS skrev (10 timer siden):
Disse tallene er sammenlignbare.
Tvert i mot.
Her er et utdrag fra en Jane's-rapport i 2012. Her er det klart at Gripen C's timepris på $4700 kun inkluderer direkte, variable kostnader som drivstoff, preflight forberedelser og vedlikehold, samt fasevedlikehold på skvadronen. Legg merke til at de samme kostnadene for F-16C er $7000:
https://www.ftm.nl/upload/content/files/IHS Jane's Jet Operating Costs White Paper FINAL 13th March 2012(1).pdf
Sifferene for F-35 inkluderer som nevnt mye mer. I den nest siste SAR--rapporten fra DoD er kostnadene til O&S (Operations and support) illustrert. O&S inkluderer også faste kostnader, som oppgraderinger, i tillegg til støtte og logistikk, samt depotvedlikehold. Legg merke til at tilsvarende kostnad for F-16 er vel $25000 mot $32000 for F-35, altså langt høyere enn Jane's $7000 tall.
https://www.esd.whs.mil/Portals/54/Documents/FOID/Reading Room/Selected_Acquisition_Reports/FY_2019_SARS/20-F-0568_DOC_32_F-35_SAR_Dec_2019_Full.pdf
En videre nedbryting av O&S-begrepet illustrerer at det er snakk om et langt mer omfattende kostnadsbilde enn de enkle variable kostnadene Jane's benyttet for Gripen og F-16:
Så bør det også nevnes at $4700-tallet for Gripen var supplert av SAAB. Det svenske luftforsvaret uttalte for noen år siden at de variable driftskostnadene lå på 48000 svenske kroner eller vel $7400 med datidens kurs. Åpenbart regner de svenske luftforsvaret med flere faktorer enn SAAB i dette tilfellet.
Videre: I 2012 rapporterte sveitsiske medier at SAAB opererte med en timepris på $10000 mens, som nevnt, det sveitsiske forsvaret landet på vel $26000 med sine beregninger. Og: I 2013 rapporterte sør-afrikas luftforsvar at Gripens timepris lå på 135400 Rand eller vel $14000 med datidens kurs.
Oppsummert: Basert på ulike kilder med ulike beregningsmetoder varierer timeprisen til Gripen C altså fra $4700 til $14000, og fra $5000 til $26000 for Gripen E.
Hva med Norge? I 2018 uttalte Forsvarsdepartementet en timepris basert på variable kostnader for F-35 på 110,000 kroner, eller vel $12000 med datidens kurs. I en debatt om Norge's vs. amerikanske tall tidligere i år forklarte Jarle Nergård, brigader, sjef for Kampflyavdelingen i Forsvarsmateriell, dette på følgende måte, og bekreftet samtidig at amerikanerne inkluderer langt mer i sine tall:
SitatHøytflyvende tallmagi
Både Oddmund Hammerstad og John Berg skriver i Aftenposten om F-35 og kostnader. Berg lurer blant annet på hva slags «magi» vi bruker når Norge har lavere timepriser for flyet enn USA. I Forsvarsmateriell er vi opptatt av åpenhet og etterrettelighet i alt vi gjør. Vi kan derfor forsikre Hammerstad og Berg om at det ikke er magi som gjør at norske og amerikanske timepriser er forskjellige. I stedet handler dette om at de er beregnet på ulikt grunnlag.Driftskostnadene for kampfly består hovedsakelig av to typer kostnader: variable kostnader, som er avhengige av hvor mye man flyr, og faste kostnader, som stort sett er de samme uansett hvor mye vi flyr.
Eksempler på variable kostnader er drivstoff og vedlikehold. Eksempler på faste kostnader er videreutvikling av flyet, drift av skvadronene, simulatorer osv. Da disse kostnadene påvirkes av hvordan man er organisert, vil de variere ganske mye mellom de 14 landene som så langt har bestilt F-35.
I de norske budsjettplanene har vi regnet med både variable og faste kostnader for F-35 uten at dette på noen måte «smadrer» Forsvarets økonomi, som Berg hevder. I utregningen av timeprisen har Norge derimot bare inkludert de variable kostnadene, altså de som varierer med antall timer F-35 er i luften.Amerikanerne har på sin side har valgt en annen modell. De regner også med sine faste kostnader i timeprisene og sprer dem ut over antall timer F-35 er i luften. De får da naturlig nok en helt annen timepris enn Norge, en som sier like mye om hvordan USA har organisert driften som hva det koster å fly F-35.
Med andre ord: Timeprisen for Gripen på $5000 og $36000 for F-35 er epler og pærer. Og hvis noen lurer på hvorfor mediene opererer med $36000 og SAR-rapporten $32000, så er det fordi SAR-rapporten tar utgangspunkt i en programfestet 'baseline' i 2012, som med inflasjon blir $36000 i 2020.
-
Frie fantasier skrev (11 timer siden):
Hunn mye merkelig. Bl.a. Når prisen på F35 gikk opp så sa hunn noe som 'Prisen er den samme men tallene er forskjellige'.
Et sitat jeg har brukt som forklaring på økte kostnader i presentasjoner
Du tenker kanskje på den tekniske omregningen fra nåverdi-kroner til reelle kroner i 2012. Litt forenklet: Om man inkluderer inflasjon eller ikke. Med andre ord har dette ikke noe med økte kostnader å gjøre, men er kun en annen måte å illustrere kostnader frem i tid.
-
AyrtonS skrev (På 28.11.2021 den 10.32):
Innkjøp + 8000 flytimer...
F-35A -> $78,000,000 + ($36,000 x 8,000) = $366,000,000 each
F/A-18E -> $66,000,000 + ($18,000 x 8,000) = $210,000,000 each
JAS-39E -> $75,000,000 + ($5,000 x 8,000) = $115,000,000 eachEpler og pærer. Timeprisen [$5,000) du siterer for Gripen inkluderer kun enkle basiskostnader, mens sifrene for F-35 inneholder et langt flere kostnadsfaktorer. Det er rett og slett ikke sammenlignbart. Eksempel: I 2012 beregnet sveitserne en timepris for Gripen NG/E på vel $26,000 da de inkluderte et mer komplett kostnadsbilde.
-
1
-
-
Sitat
Lervik viste til at hans forgjenger, nåværende forsvarssjef Eirik Kristoffersen, ba om 84 stridsvogner. Noe som vil gi rom for en fornuftig flåtestyring av den samlede vognparken.
Ifølge Lervik vil 72 stridsvogner være det absolutte minimumsbehovet for å realisere planlagt operativ struktur og møte operative krav.
Så da blir det nok 72. Når skal generalene lære seg å tenke litt som en politiker og ikke være så forbasket korrekt?
Vi planla å anskaffe 56 F-35-fly, men så fant en forsvarssjef (sågar en hærmann) ut at ved å kutte ned til èn base, så kunne vi klare oss med 52.
Mang en byråkrat og parlamentariker himlet med øynene: En FS anbefaler vel ikke normalt å redusere sin egen stridsevne når politikerene alt er med på laget? For: å ha noen ekstra skrog å fordele flytimer og slitasje på, og ta høyde for havarier, kan på sikt fort redusere kostnadene. I tillegg til at det øker den operative evnen og slagkraften.-
2
-
-
Kanonbra artikkel!
SitatHan jobber med å få fram tallene også fra 1960-tallet, samt å få tilgang til statistikk fra Russland over deres/Sovjets avskjæringer av norske og allierte militærfly i Barentshavet nord for Kolahalvøya fra 1950-tallet fram til idag.
Ser frem til fortsettelsen!
SitatKortversjonen, slik Solli forklarer den, var at Luftforsvaret rundt 1986-87 mistet mange av sine instruktører over til sivil luftfart. Det førte til at skvadronene satt igjen med et personell med lav snittalder og ditto lavt erfaringsnivå, både med ledelse og flyging.
Husker selv alt skriveriet om pilotflukten til SAS og Braathens i avisene på den tiden.
SitatSituasjonen bedret seg utover 90-tallet. Plikttjeneste økte og lønnsforskjellen mellom sivile og militære flygere ble til dels utlignet. Nivået på opplæring og trening ble vesentlig forbedret, ifølge Solli.
Om jeg husker rett så ble plikttjenesten økt fra ni til 12 år og det ble bla. innført en bonusordning på kr. 500000, som kunne tas ut stegvis med hoveddelen etter endt plikttjeneste. Mener årslønnen ble økt betraktelig og var opp til kr. 900000 inkludert alle tillegg (som fort kunne bli det dobbelte av grunnlønn) etter ni (?) års ansinitet , men kan huske feil.
-
1
-
Siste kapittel i helikopterskandalen: Norge skroter NH90
i Diskuter artikler (Tu.no)
Skrevet
Strømmen har jo blitt kompensert. Men forfallet i kvaliteten på offentlige anskaffelser var og forblir et problem, og dette prosjektet må vel være et av de værste eksemplene i nyere tid. Ikke bare i norsk sammenheng, men jeg tror ikke jeg har sett et militært anskaffelsesprogram som har vært beheftet med så store forsinkelser og svikt som dette.