50SZBEQO

Det er en interessant ting ved studien som sammenlignet Tesla og Mercedes. Dette var en litteratur studie som egentlig hadde som mål å verifisere om Tyskland hadde nok elektrisk energi tilgjengelig til å elektrifisere hele bilparken og hva en kunne oppnå med dette. Det "morsomme," er at hvis  en studerer litteratur kildene så vil en se at hele avsnittet om miljøbelastningen ved framstilling av batterier er basert på en studie fra den svenske miljø styrelsen . Dette er igjen hovedsakelig basert på en studie utført ved NTNU. Rent skandinavisk, altså

Det anerkjente tidsskriftet "Der Spiegel" hadde 8 Mai 2019 en svært interessant ,stor artikkel om fornybar energi i Tyskland. Oversatt tittel "German failure on the road to a Renewable future". To begivenheter er spesielle :

22 Mars 2019 oppnådde var produksjonen av fornybar elektrisk energi en effekt på 56 Gaga watt. Normal etterspørsel i Tyskland ligger mellom 50-85 gega watt så i dette øyeblikket kunne Tysklands strømbehov vært dekket av fornybare kilder.

Januar 2018. En såkalt "dunkelflaute" opptrer og varer 10 dager. "Dunkelflaute" er en periode uten bidrag fra vind eller sol og opptrer ca 10-12 ganger pr.år, med forskjellig varighet. Det sier seg selv at Tyskland hadde svære problemer i denne perioden. Den tyske riksdagen fikk i 2019 en spesiell rapport hvor mangel av stabilitet i strømforsyningen p.g. "dunkelflaute" ble diskutert.

Situasjonen i dag er at tysk innenlands vind industri er i dyp krise. Flere av de store leverandørene overlever knapt, og installasjon av nye anlegg er redusert fra ca. 700 pr/år til ca. 60/år. Hovedgrunnen er at nye anlegg ikke får "leveringsgaranti" av produsert energi. Ett lite poeng, Tyskland er i slutt fasen med å stoppe alle kjernekraft anlegg og den utslippsfrie energien fra sol og vind har gått med til erstatte den utslippsfrie energien fra kjernekraft verkene.

Hvorfor skal vi bruke av våre skattepenger for å bygge ut flytende vindkraft vi ikke har bruk for, og som i tillegg vil kreve kapasitet i nettet. Om noen vil bygge ut uten subsidier så tror jeg det vil gå rimelig greitt. Men en må huske pådisse at strukturene er relativt enkle og krever lite spesiell kompetanse. Og vi er ett land med svært høye lønnskostnader som vil ha problemer med å konkurrere. De såkalte "studiene" må være noe av det groveste av betalt "oppdrags forskning" som har vært gjort i Norge de siste årene.

I sommer tok jeg ned en brannvarsler, og la den spisebordet og gikk en tur ut. Da jeg kom tilbake en halv time senere så hadde 9 v litium batteriet eksplodert og lå som en utbrent, nedsmeltet hundelort 60 cm fra brannvarsleren. Bordplata hadde nesten tatt fyr. Brannvesenet hadde ingen forklaring. Kan "Thermal Runaway" være årsaken ??

https://www.tv2.no/a/7759653?fbclid=IwAR2y_znhbt1_WeDC2g6WnIHSwnw3JAPGpG7HNElesyKM7WJ0ACqf9zKsKwU

Spiller forså vidt ingen rolle hvilken type bil som startet brannen. Ett vesentlig poeng er at det var en eldre bil. Elektriske installasjoner har en tendens med å bli dårligere med alderen. Dette gjelde for alle typer biler. Fossil og hydrogen biler, f.eks for last, vil være med oss i lang tid slik at dette kan gjenta seg. Jeg bor i ett ferge fylke og hater tanken på at en kan en brann ombord på underdekket som en ikke kan slukke. En har for så vidt den samme situasjonen med de store traileren som frakter høytrykk naturgass. En eventuell høytrykk gass brann kan heller ikke slukkes, ref. situasjonen med gass brannen på Lillestrøm noen år siden. Men- når en frakter disse trailerne så står de på overdekket og en reduserer en kapasiteten på ferga dramatisk. Og var det ikke en dramatisk situasjon ombord en el-ferge for noen måneder siden? Brann folka sto og visste ikke hva de skulle gjøre.

Interessante betraktninger, men noen poenger mangler:

1

Exhaust fra skip som drives med tumngolje slipper ut betydelige mengder svovel , som omdannes til Svoveldioksid og skaper sur nedbør lokalt.

Nasjonalt er dette problemet løst, men lokalt kan det være betydelig som f.eks i Geiranger

Sot og sur eim ligger som et skittent lokk i hele fjorden i sesongen og har avholdt oss fra å besøke stedet i mange år av denne grunn.

2

Overbelastnings av lokale miljøer.

Steder som Flåm og Geiranger blir håpløse som turistdestinasjoner og totalt ødelagt grunnet lokal overbefolkning, manglende infrastruktur som toiletter og rett og slett fornuftig ting å gjøre bortsett fra Flåmsbana og lokale bussturerer.

 

Cruisetraffikken må inn i kontrollerte former både i omfang og skipsstørrelse for å unngå rasering av både natur og idyll, nevner Venedig til skrekk og advarsel med kjempeskip liggende helt inne i Lagunen og overskygge alt av opprinnelig kultur og arkitektur.

 

Alle skip har to brenselsystemer, ett for diesel og ett for tungolje. Normalt bruker man kun tungolje i åpen sjø.Det har vært rensesystemer på markedet i mange år nå og det skulle forundre meg mye om ikke cruise skipene har dette installert.

 

I alle undersøkelser jeg har sett sammenligner man el bil og tar med alle utslipp som kreves for å bygge den og bruken. Men med en fossil bil slipper man det, der er det kun det som kommer ut av eksosrøret som teller.

 

Ved fossil biler tar de som regel ikke hensyn til, energiforbruk på plattformene, Stand by båtene som er påkrevd, Supplybåtene, all helikoptertrafikken, raffineriene, transport til stasjonene og energien som kreves for å bygge plattformene og alt rundt.

 

Tror man kan regne lenge i det sporet. Anleggsmaskiner som lager demninger, lager vanntunneller, graver kull, lager veier osv.

 

CO2 utslipp ved framstilling av kraftlinjer, kobber, master, generatorer, vindmøller, veier, betong, backup kraftverk osv.

 

Tror de betrakninger som er gjort stemmer rimelig bra. Å raffinere 8 millioner tonn olje på mongstad krever 0,5terrawatt el kraft. Det er 0,5kwh PR liter. Det er ingen grove feil i rapporten. Den eneste er at tesla må ha gitt tall for feil kjøresyklus som gir ca 15% høyere tall for dieselbilen.

I den rapporten som denne diskusjonen bygger på så har tatt som eksempel to biler av omtrent samme størrelse og utrustning og har antatt de har samme CO2 belastning i basis produksjonen. Diesel bilen har en noe mer komplisert motor og girkasse men merbelastningen i produksjon blir sett på minimal. Den store forskjellen er batteriet i e-bilen og fabrikasjonen av dette behandlet separat. Denne fabriksjonen er svært energi og arbeids krevende, noe som gjør det interessant å fabrikere her hvor det finnes billig og kompetent arbeidskraft. En utfordring er at de landene som denne type billig arbeidskraft også har noe av verdens skitneste strøm. Som basis for CO2 utslippet har en brukt en svensk rapport, som også støtter seg mye på en norsk rapport. Konklusjonen er at utslippet fra produksjonen er like stor som forbruket av kjørestrøm. Kjørestrømmen er beregnet ut fra dagens offisielle strøm mix. Utslipp for kull produksjon, oppredning og transport er ikke tatt med. En antar at lade strømmen i garasjen har samme CO2 innhold som strømmen en koker kaffe med på kjøkkenet. Diesel bilen er gitt forbruk i henhold til EUs retningslinjer, inkludert ett tillegg på21% for produksjon og raffinering.

Forresten, kan noen si hva ett nytt batteri koster i Norge ??

Elbilen har ingen lokale utslipp.

Hvordan i all verden har du fått for deg at jeg har påstått at bilen din er 100% drevet av kull ?

 

Jeg sa at mange påstår at el-bil er 100% utslippsfrie.

Du postet da vitterlig bilde av to skorsteiner. Det er ikke en bygningsdetalj jeg kjenner igjen fra noe vannkraftverk jeg har sett.

 

 

 

Det er ingen utslipp av avgasser fra min elbil. Det er partikler fra dekk(omtrent likt som andre biler) og bremser(1/3 av nivået fra andre biler) men lite annet.

Ett av hoved punktene i rapporten som startet denne rapporten er at el-bilene starter med en betydelig "CO2 gjeld" som kommer fra fabrikasjon av batteriet. Basis for dett er ikke de tyske forskerene men en svensk forsknings rapport, som også baserer seg tungt på en norsk rapport fra NTNU. (jeg har gitt e-adressen i ett tidligere innlegg). Når det gjelder avgass så hevder el-tilhengerene at strømmen de lader med i garasjen er CO2 fri, mens strømmen de koker kaffe med på kjøkkenet er full av CO2. Forøvrig så blir en diskusjon enklere når en holder seg til offisielle data som varedeklarasjonen for norsk strøm.

Frobe, jeg ser bare deg spre propaganda også. Kan du være så snill å i det minste forsøke å bidra med litt informasjonsverdi i tråden. Eeeeen lenke med dokumentasjon pleaaaase, med masse sukker og fløte på før ekkokammeret tar helt overhånd igjen. Hva slipper en kald c220d motor ut tror du?

 

Nå snakker jeg om ting jeg egentlig vet lite om. Renseteknologien er først og fremst utviklet for proff markedet med tunge kjøretøyer som trailere og busser og det skulle forundre meg mye om ikke kaldt klima var løst. Hvordan utetemperaturen virker inn vet jeg ikke, men arbeids temperaturen på motoren er jo den samme , uavhengig av utetemperatur. Hvordan motoren arbeider før den er varm er ikke så interessant. De fleste som holder til i strøk med har lave temperaturer har motorvarmer, spesielt på diesel biler da den høye virkningsgraden på diesel motoren gjør at det blir mindre spillvarme enn en bensinbil. Noen lar bilen gå på tomgang til den er varm. Diesel, i motsetning til bensin, kan gå på tomgang uten ekstra utslipp. En diesel på tomgang er ubelastet, og vil da heller ikke ha noe NOx utslipp, selv uten rensing.Nå lukter ikke en kald bensinmotor spesielt godt heller.Uansett så er det en kort overgang og svært liten del av en motors liv. Her på vestlandet er det ikke mange dager vi ser temperaturer under -10.

 

Egentlig er vel beregningsmåten til for del for el-bilen. For dieselen begynner man beregningen ved olje brønnen

Hvorfor starter den ved oljebrønnen? Hvorfor ikke før? Du veit hva som skal på plass før man kan produsere olje, ikke sant?

Forskerene har beregnet utslippet i henhold til retningslinjer brukt av EU. Dette er at netto forbruket av dieselmotoren skal tillegges 22% for produksjon og raffinering. Hvis du ikke liker dette får du ta det opp med EU. Som påpekt, så blir ikke

el-alternativet pålagt noe utslipp for produksjon og transport av kull brenselet.

 

Var det de mest balanserte tallene du fant? Da skal du få en reality check på 220d og NOX fra meg:

https://www.autoexpress.co.uk/car-news/106070/latest-diesel-cars-emit-almost-no-nox-according-to-new-research

Haha, og din kilde er tyske ADAC som er kjent for å forfalske studier til fordel for den tyske bilindustrien? LOL.

Denne renseteknologien er brukt i 4-5 år(??) for laste biler og busser, er vel dokumentert og brukes nå i personbiler. Resultatene i denne testen er helt i tråd med en kan forvente. Dette er moderne teknologi, kort og godt. Diesel motorer slipper ut 15% mindre CO2 enn en bensinmotor (ren fysikk) har partikkel filter og NOx rensing er nå det aller reneste fossil brensel alternativet. Moderne høy-effekt bensin motorer har ett utslipp av sotpartikler men er uten filter.

 

Problemet er at de må øke like mye i 45 år for å få nok strøm. Dessuten vil de fase ut atomkraft og helst kullkraft. Stygge tall.

Hvis Tyskland *ikke* klarer dette så vil det først og fremst bero på vondt i viljen. Litt som deg med andre ord.

I henhold rapporten så har Tyskland 26606 vind anlegg i drift og genererer med dette 3,1% av Tysklands samlede energi behov. For å dekke 100% må en da ha 858 258 anlegg. Virker ikke særlig sannsynlig, spesielt ikke når en ser på hoved problemet med vind strøm, nemlig den ekstreme syklisiteten Dette gjør at en alltid må ha fossil anlegg klar for start for å dekke utfallet av vindkraft. Mye av veksten i fonybar energi er fra Bio brensel. Pr idag så er dette laget av alkohol, palmeolje, soya og mais. Det faktum at Bio energi således konkurrerer med mat produksjon gjør at flere og flere stiller spørsmål med de etiske grunnlaget. Det synes litt merkelig når enkelte grupper finner det totalt uakseptabelt å bruke soya til dyre for, men finner det akseptabelt å bruke til Bio brennstoff.

Jeg er klar over at en lager Bio brensel av trevirke, men det er en liten del. Dessuten så binder ett levende tre CO2, ett dødt tre frigir CO2. Å anta at en kan lage svære,stro skala Bio brensel anlegg basert på treavfall er umulig, en må ha ferske stammer ellers vil driften vil bli alfor dyr og ineffektiv. I det hele tatt, en har klart å definere bioenergi , f eks brenne trær (ved)som klima nøytral. I ett 100 år perspektiv er dette kanskje riktig da ett nytt tre vil erstatte det gamle. Dersom vi nå har ett 15 års perspektiv så blir det helt feil, vi frigir all CO2 fra treforbrenningen men vil bare binde en brøkdel med det nye treet som vokser opp.

His man ser på forbruket 2018 i Tysklande ser det litt anderledes ut, vind ligger bare på 3.1 %

 

Link

 

 

Dette er totalt energi forbruk. F.eks ser du at oljedelen er stor. Men det er svært interessant for det viser enorme størrelsen på utfordringen med å gjøre landet fossilt fritt.

Grafen jeg viste til var kun for produksjonen av elektrisk kraft

 

Då hadde Europa fyrst og framst hatt eit stort kraftoverskot, sidan raffineria hadde produsert mykje mindre diesel. Bussar og tog hadde vore fulle lenge, for det tek lang tid å erstatte alle dieselbilane med nye elbilar. So lang tid at kraftproduksjonen i Europa sannsynlegivs hadde vore over 80% fornybar før alle som ville kjøpe ny bil hadde fått.

 

Verknadsgrada til ein dieselmotor er avhengig av turtal, ikkje fart.

 

Du har aldri køyrt på Autobahn, forstår eg. Det er ikkje slik at trafikken går i konstant fart eller motoreffekt der. Tvert imot. Effektforbruket varierer aldri so mykje som på Autobahn.

 

Tyskland brukar mykje brunkol for å halde liv i arbeidsplassane i store byar som i praksis ikkje har anna. No skal det heldigvis verte ein slutt på det, og innan 2038 skal all kolkraft vere vekke.

 

Brunkolkraftverka vert ikkje brukt til regulering. Dei er på eller av. Som regel på, fordi folk må permitterast når dei er av for lenge. Brunkolkraftverka er grunnen til at Tyskland har svært mykje reguleringskapasitet i nettet, både på produksjons- og forbrukssida.

 

Då er det teke høgde for alle utslepp frå eksosrøyret.

 

Nei, det har samanheng med at produksjonen av fornybar kraft går som ein rakett oppover. Fleire brunkolkraftverk har fått subsidiar for å stå avslått i reserve, men dei reservane har aldri vore tekne i bruk. Omlag som reservekraftverka i Midt-Noreg. Tysk kraftproduksjon og -eksport har auka kraftig dei siste åra, men alle former for kolkraft har gått ned.

 

No trur eg du lyg Sturle. Mongstad raffeneriet bruker ca 0.5TWh med strøm. Med dette stømforbruket rafinerer dei 8 millioner tonn olje.

 

No veit ikke eg produktmiks mellom bensin,flybensin, fyringsolje,autodiesel,tungolje osv men ein god tilnerming vil bli kilo inn er kilo ut.

 

 

 

Tyskland har 44 millioner biler. Bruker dei 0.7liter på mila og kjører 15 000km så bruker dei litt under ett tonn brennstoff kvar.

 

Det betyr at 6 mongstad rafenerier kunne forsynt tyskland med olje og bensin. Det betyr at 3 Twh hadde vert tilgjengelig i strømnettet.

 

(Mongstad raffineriet kan levere bensin til 4 ganger Norges forbruk. Som også gir en faktor på 5.5)

 

At desse 3 TWH skulle forsyne 44 millioner biler med straum finn eg umogeleg. 44 millioner biler vil kreve 140TWH

 

Virkningsgrad til ein diesel motor er avgitt effekt delt på tilført. Når farten aukar, øker effekt med tredjekvadrat av hastighet.

 

Maksimal virkningsgrad oppnåes ofte ved 50-70% av nominelt turtal og ca 80% av nominent dreiemoment.

 

 

Sist eg kjørte på autobahn kjørte vi i 160km/h rimelig konstant. Om effektforbruket varierer har det ingenting å seie for regnskapet. 

 

At brunkol verk må settast i drift ved ein massiv aukning av el biler er heilt logisk. Ellers må tyskland redusere eksporten av straum.

 

 

Prøv å sjå for deg ein forretningsmann som bur i Munchen og skal til Berlin på møte. Møtet er kl 11 og han kjører 06:30 fra munchen

 

Det er 580 km. Med diesel bilen sin kjører han i 110km/h i snitt og bruker 5.5 timer på turen. Kostnaden med 0.5l/diesel pr mil blir 

870kr. Spørsmål. Korleis gjennomfører han turen på samme tid med ein tesla 100? Og kva blir kostnaden?

I innlegget "Sturle" 21 timer siden ligger det en graf over energi kildene. Det er enkelt å se at brun kull er mer eller mindre konstant. En kan også se den enorme økningen i fornybar energi, mesteparten vind, og jeg tror også de fleste kan se problemene det kan medføre når en så stor del av energi forsyningen kommer fra en kilde som varierer så mye med døgnet og årstidene.

Når det gjelder hypotesen "Hva om alle tyskere sluttet å bruke diesel" så er mekanisme rimelig klare. En vil få ett enormt overskudd av olje i verden, prisene vil gå i bakken, og ett hvert fornybart prosjekt i utviklings landene vil bli utkonkurrert av fossil brensel. India, Indonesia, Pakistan, China osv har ikke anledning til å velge å vrake, og er fossil det billigste alternativet, så vil det bli valgt.

 

i rapporten bruke de NEF -syklus tall som er : 117 gram/km.Såplusser de på 22%( EU anbefaling) for forsyningskjeden og ender da på 141 gram/km

 

Kan du forklare litt nærmere? I artikkelen så er "En Mercedes E200 dieselbil" brukt som eksempel, og denne har ett oppgitt utslipp på 135g/km (om det er E-klasse det er snakk om". Vil det da si at dette er det totale CO2-avtrykket på denne bilen, eller må man legge til 22% oppå der? Hvilken elbil blir brukt som eksempel i det andre regnestykket? For det er bare nevnt "En Tesla" - hvilken Tesla er det snakk om her?

 

I et nøtteskall: Hvilke to biler (nøyaktig) blir sat opp i mot hverandre? Og blir hele kjeden til dieselbilen regnet ut på lik linje som "Teslaen"? Blir det også satt i kontekst av at man burde avskaffe kullkraft på sikt, og blir da nye tall presentert om man gjorde dette?

 

Veit forøvrig ikke hva NEF-syklus er, når jeg søker det opp så kommer at i fra Norges Eiendomsmegler Forbund opp, til Mass Effekt-karakteren "Nef". Så kunne vært ålreit med litt mer data, om du kan dele

Det er en Mercedes 220 D (motor OM 654) og en Tesla Model 3. Bilvalget ble gjort for å ha biler med omtrent samme vekt og utrustning. De blir da betraktet som likeverdige bortsett fra framdrifts batteriet i el-bilen. Tallene for miljø effekt av batteri fabrikasjonen er tatt fra den svenske rapporten (link i ett tidligere inlegg). Disse er ment å være generelle , og er ikke knyttet til Tesla spesifikt.

Diesel bilen har noe mer kompleks motor og drivverk men en valgt å se bort fra dette da en mener at det vil dreie se om 3-5 g/km. Forbruket er tatt fra NSFZ syklus og 1117 g/km for kjøring + 24 g/km for utvinning og raffineri. Tilsammen 143 g/km .

Egentlig er vel beregningsmåten til for del for el-bilen. For dieselen begynner man beregningen ved olje brønnen, men for el-bilen begynner regnestykket i kraftstasjonen mens kull utvinning, foredling og transport blir ikke hensyntatt.

Rapporten drøfter framtidig energi forsyning i Tyskland og nok mer pessimistisk enn den offisielle positionen. De påpeker at at det synes som om Tyskland er det eneste landet som aktivt stenger atom verkene. Sverige har stille og rolig gått inn for å beholde alle 10, og det kan synes som om Frankrike gjør noe lignende.Første problem for Tyskland er å erstatte resten av atom kraften. Vind og sol er bygd ut, men disse forskerene, så uvitenskapelig, påpeker det blåser det svært mye på noen soldager, ---- og noen dager er det vindstille og mørkt. Imidlertid så må landet ha en 100% komplett og sikker kraftleveranser så en må holde svært store deler av de fossile kraftverkene og tilhørende infrastruktur i drift for å modulere vind strømmen.

Jo mer dominerende vindstrømmen blir, jo større blir problemene ved bortfall. Strøm er ferskvare og en ser ingen lagringsmuligheter av en den strørrelsorden en trenger.

Dette har medført at en nå har to delvis parallelle systemer med tilhørende doble kostnader og Tyskland har i disse dager Europas dyreste strøm. De ser derfor store problemer med å erstatte all kull kraften med vind/sol uten enorme mer kostnader.

Teslas batterier er på flere hundre kW. Det er viktig å holde tunga rett i munnen på benevningene. Energi og effekt er to forskjellige ting.

 

Ellers så vil jeg gjerne se nærmere på regnestykket ditt:

- Hvordan kom du fram til 1000 gram per kWh fra kull?

- Hvordan kom du fram til 1000 gram CO2 per kWh batterikapasitet?

 

Rapporten er preget av at alle brukte data er grundig referert i litteratur oversikten.

Tallene som er brukt : brunkull:1,36 kgCO2/kWh, steinkull:1,06 kgCO2/kWhH, diesel: 0,85 kgCO2/kWh, naturgass: o,55 kg/kWh. El-blanding brukt i beregningene : =,55 kilo CO2/kWt. I beregningen så de bort fra alle tap og antok forbruk av strøm til 15 kWh/ 100 km. Så ganget de opp og fikk 83 gramCO2/km for el-bilen for kjøring. I tillegg komme CO2 belastningen for batteri fabrikasjon.

I denne rapporten, la de til grunn CO2-avtrykket til produksjonen av diesel? Altså, fra feltutredning-boring-produksjon-transport-raffinering til diesel på tanken? Fordi jeg ser at de bruker 140g/km for en MB E-Klasse 220CDi, og iflg MB sine sider så skriver de 135g/km. Så de tallene ligner veldig på hverandre allerede der

 

https://www.mercedes-benz.no/passengercars/mercedes-benz-cars/models/e-class/e-class-saloon/facts-and-lines/motorisation-comparison.module.html

 

Dette er ment som et spørsmål, fordi jeg har ikke fått lest rapporten selv 

 

i rapporten bruke de NEF -syklus tall som er : 117 gram/km.Såplusser de på 22%( EU anbefaling) for forsyningskjeden og ender da på 141 gram/km

 

Om Europa skulle forby dieselbiler i morgen. Kor skulle dei skaffa kraften til el biler frå?

Då hadde Europa fyrst og framst hatt eit stort kraftoverskot, sidan raffineria hadde produsert mykje mindre diesel. Bussar og tog hadde vore fulle lenge, for det tek lang tid å erstatte alle dieselbilane med nye elbilar. So lang tid at kraftproduksjonen i Europa sannsynlegivs hadde vore over 80% fornybar før alle som ville kjøpe ny bil hadde fått.

 

Forklar kvifor virkningsgraden til ein eksosmotor ikkje er avhengig av farten?

Verknadsgrada til ein dieselmotor er avhengig av turtal, ikkje fart.

 

Er spesifikt diesel forbruk 200g/kWh er virkningsgraden 42%. Kjører man i høy hastighet kan man komme til motorens optimale punkt som er ca 200 g/kWh. Bruker bilen din 80kw for å holde 150 km/h vil el bilen bruke 80kwh på en time og ha tomt batteri.

Du har aldri køyrt på Autobahn, forstår eg. Det er ikkje slik at trafikken går i konstant fart eller motoreffekt der. Tvert imot. Effektforbruket varierer aldri so mykje som på Autobahn.

 

Ang oljesand og CO2 er det vel som brunkull vs vanlig kull. Tyskland bruker mye brunkull.

 

Tyskland brukar mykje brunkol for å halde liv i arbeidsplassane i store byar som i praksis ikkje har anna. No skal det heldigvis verte ein slutt på det, og innan 2038 skal all kolkraft vere vekke.

 

Brunkolkraftverka vert ikkje brukt til regulering. Dei er på eller av. Som regel på, fordi folk må permitterast når dei er av for lenge. Brunkolkraftverka er grunnen til at Tyskland har svært mykje reguleringskapasitet i nettet, både på produksjons- og forbrukssida.

 

Utslippene fra dette må man ta med. Når produsentene skriver zero emission er det nok ikke tatt høyde for tysk kraftmiks.

Då er det teke høgde for alle utslepp frå eksosrøyret.

 

At bruken av brunkull går ned har nok sammenheng med tyske strømpriser. Folk velger heller russisk gass for oppvarming,matlaging og varmtvann.

Nei, det har samanheng med at produksjonen av fornybar kraft går som ein rakett oppover. Fleire brunkolkraftverk har fått subsidiar for å stå avslått i reserve, men dei reservane har aldri vore tekne i bruk. Omlag som reservekraftverka i Midt-Noreg. Tysk kraftproduksjon og -eksport har auka kraftig dei siste åra, men alle former for kolkraft har gått ned.

https://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243+The+life+cycle+energy+consumption+and+CO2+emissions+from+lithium+ion+batteries+.pdf

Et annet hovedpoeng fra de tyske forskerene er variasjonene i vindkraft, både kortsiktig og over årstidene. Ett land må ha 100% kraftforsyning også når det er mørkt og vindstille. Dette gjør at en må ha to parallelle systemet i drift, ett for sol og vind. og ett komplett fossil kraft system for å dekke utfallet av vindstrøm. Dette er svært dyrt, noe som gjør den tyske strømmen til den dyreste i Europa. Ett hovedpoeng fra de tyske forskerene er også at den globale energi forsyning i Tyskland. Bortfallet av atomkraft må dekkes, og det er knapt med strøm. Er det da smartest å ta vei trafikken over til strøm, eller som de foreslår : gå over til naturgass, slik som vi har gjort i Norge for busser og ferger, og kutt utslippene med 30%.

Jeg har lest rapporten og synes den er grei og oversiktlig beskrivelse av situasjonen i Tysklan, og for så vidt også store deler av Europa. En har systematisert og satt sammen ett helhetsbilde basert på tilgjengelig informasjon. Om dette er forskning ??

Det er imidlertid endel norsk ekspert uttalelser som ikke er korrekte. Et nøkkel element er hvor mye "CO2" bagasje el-bilen har pga fabrikasjon av batteriet. Fridstrøm hevder :"de bruker et "ytterst tvilsomt" anslag når utslippet fra å produsere et Tesla batteri beregnes". Faktum er at tyskerene ikke beregner noe utslipp. De tar tallene fra en studie :Romare eta. 2017, Swedish Environmental Research Institute Stocholm. Denne studien viser også i stor grad til en norsk studie ved NTH. Felles for begge studiene er at de ser 170 kg CO2/kWh som " best estimat". Tyskerene har brukt 143 kgCO2/kWh, altså ett lavt anslag. Fordelt over 150000 km gir dette 73 gramCO2/km over bilens livslengde.

CO2 bidraget fra strømmen avhenger av brenselet i kraftverket: brunkull:232 g/kWh, steinkull:159 g/kWh, mix verdi brukt i beretningene : 83 g/kWh. El-bil forbruk er satt til 15 kWH/100 km. Samlet utslipp for el-bilen blir da 73gram/km+83gram/km = 156 gram/km. Diesel bil : 141 gram/km.

Derav opprøret i e-bil leiren.NB: det er greie og oversiktelige tabeller i rapporten.

Videre så påstår Fridstrøm at tyskerene ikke har tatt hensyn til kvote systemet. Feil. Men de sier at det er ingen grunn for at en bil til lading i garasjen får mer CO2 fri strøm enn en pære på kjøkkenet.

Tyskerene har bruk dagens el-mix i sine beregninger. Det blir fra forskjellig hold hevdet dette er svært pessimistisk og at blandingen vil få mye mer fornybar strøm i framtida. Tyskerene som sitter nærmest og er mer pessimistiske. En har allerede store problemer med å erstatte atomkraften uten å utvide bruk av fossile (kull !!!!!) brensel og en har ikke bruk for nye kunder. Vind og sol kraft varierer også mye over døgnet og med årstidene og det blir mer og mer krevende å styre tilbud og etterspørsel når denne kraft typen er blitt så stor ( 29605 vindmøller). I tillegg kommer at Tyskland må ha full kraftdekning også når sol og vind er borte, slik at en har bygget opp to parallelle systemer. Dette er vanskelig, ineffektivt og framfor alt, dyrt. Tyskland har Europas dyreste strøm nå og det begynner å murre i befolkninge.

Til sist, anbefalingen fra tyskerene ar å drive hele bilparken på naturgass og på den måten spare 30% CO2 utslipp i forhold til diesel.

En kommentar til forutsetninger og metoder. Det finnes en offisiell varedeklarasjon både for norsk og tysk strøm. En konsekvens av dette er vi vanlige strømkunder i Norge betaler for CO2 utslipp i utlandet .Verden hadde vært så mye enklere og diskusjonene så mye sakligere om en brukte disse offisielle deklarasjonene i beregninger og vurderinger. Slik denne diskusjonen er, hvor det er opp til den enkelte å definere sammensetningen av strømmen og på den måten blande kommersielle og omdømme skaping faktorer ("vår europeiske storby er carbon nøytral fordi vi har betalt ekstra til en vindmølle på Smøla") lager bare kaos.

En kommentar til hvem som har tjent på CO2 utslippene. Med dagens oljepris får oljeselskapene 4 nok/ liter for råoljen (75$/bbl, 8,5 nok/$, 159 liter i ett fat). Fra disse 4 nok/liter skal det betales leting, utvinning og drift + skatt. Ett fat olje gir minst 150 liter produkter som selges til forbrukerene for 14 - 18 nok/liter. Forskjellen er stort sett avgifter og skatter som nasjonal staten pålegger og som framstår som ren netto. Så det er synes rimelig at de som har tjent grovt på salg av oljeprodukter ( diesel og bensin) tar regningen for fjerning av CO2.

 

En bør jo kikke noe mer på gjennomførbarhet før en regner lønnsomhet. Jeg er hverken struktur ingeniør, vindkraft eller oppdretts kyndig men jeg har kikket litt på bildet av Multi-use. Det ser ut som en delvis nedsenkbar flytende trekantet struktur basert på tre søyler bundet sammen av en stag konstruksjon. SEDCO hadde en lignende struktur for borerigger (5-6 stykker) på 60-70 tallet. Franskmennene videre utviklet en plattform struktur med 5 søyler som de kalle Pentagon. De bygde (5-6) stykker av denne plattform type. Den mest kjente het "Alexander Kielland". Disse konstruksjonene viste seg å være svært følsomme for utmatting i stagene.

Multi-use har en vindturbin i hvert hjørne. Det anbefales at vindturbiner er plassert 3-4 ganger rotor diameter fra hverandre. Med rotor diameter på 122m blir dermed plattformen 366m X 366m, eller 488m x488m. Uansett vil det være en ekstrem stor, flat struktur og jeg tror den vil være en struktur ingeniørs mareritt for å hindre utmatting.Jeg ser også at det er fiske merder mellom søylene.En vanlig merd flyter på og følger med bølgene og har stort sett horisontalt "drag" fra strøm og vind. En delvis nedsenkbar struktur vil ha vertikale "heave" bevegelser som er forskjellig i periode i forhold til bølgene. En merd festet til en slik struktur vil dermed bli beveget opp og ned i vannet og det vil oppstå svære vertikale "drag" induserte krefter når notveggen beveger seg. Ett kjempe problem i oppdrett er tilgroing av not veggen med alger og blåskjell, noe som vil øke "drag" kreftene dramatisk og lage store problemer for den strukturelle utmattingen av stagene. Hvordan en vil håndtere daglige jobber som renske not, flytte fisk, eksportere fisk i vinterhalvåret er en sak for seg.

Du er den 1. som faktisk har prøvd å sette deg inn i hvordan dette kombinerte oppdretts- og energianlegget egentlig er å forstå, og jeg takker for det.

Å bruke ordet "stag" blir etter min mening missvisende, da det mer kan sammenlignes med 3 skip som sveises til en rund konstruksjon i hvert hjørne, som egentlig er 3 turbiner.

Stagene(eller skipene som jeg ville sammenlignet med) har dimensjonene: dybde 20 m, bredde 30 m og lengde 200 m.

Diameteren på hver turbin er 70 m, så total lengde på hver side i trekanten blir da 340 m.

Over hver turbin er en søyle med et rundt dekk, hvor vindturbinene er plassert.

Jeg tror du overdriver problemene med merder i en slik konstruksjon, da Salmar har en havmerd i drift på Frohavet, og det er ikke den type merdproblemer det jeg vet.

Det er en liten turbin, men nok om det.

Poenget er at det er en forskjell på en merd som flyter i overflaten og følger bølgene (ref. Salmar og Nordlaks), og en som er festet til en stor delvis neddykket struktur, også kallet "semi-sub" eller bare "semi". En semi vil ha en vertikal bevegelse som bl.a er avhengig av strukturens egen svinge periode og vil da komme i utakt med bølgene. "Semien" kan da gå opp mens bølgene er på vei ned. En merd festet til "semien" vil da bli utsatt for store krefter. Plattformen din er også så stor at du kan se for deg under storm betingelser at en søyle er på en bølgetopp mens de to andre er på en annen bølgetopp 340 m unna. Allt som befinner seg midt mellom de to punktene vil da være flere meter nede i bølgedalen, noe som igjen vil gi opphav til ekstreme "drag" krefter etter hvert som bølge frontene flytte seg. Denne typen problemstillinger er kjent fra lange tankskip. Så vidt jeg vet så blir disse skipene laget fleksible slik at de kan "bøye og vri" seg uten å rekke.

 

Det er vel ca. 3 år av omfattende ingeniør studier mellom en farge tegning av noe en har tenk på å studere, og en farge tegning av noe en skal bygge. Så det er ett kvantesprang i modenhets graden av gjennomførbarhet mellom de to bildene. Ett lite poeng er at Nordlaks har boligkvarter og helidekk.

Debatten vår illustrerer noe som kanskje er typisk for oss i Norge, og som gjør at vi i stor grad lever av å selge råvarer.

Kanskje det dukker opp gode ideer av og til, og vi ville kommet bedre ut dersom vi klappet hverandre mer på skuldrene.

Jeg så en katt i går: den hadde pels som en katt, hale som en katt, gikk som en katt og mjauet som en katt, så kanskje det var en katt?

Dersom 10 eksperter innen maritime næringer og økonomi regnet på Multi-use anlegget, og kom til samme resultat som meg, så kanskje det er en god idè?

For en privat investor medfører det stor risiko å være først med investeringer i denne størrelsesorden, men for fellesskapet er risikoen nærmest fraværende.

Om vi bygger en ny fregatt til erstatning for Helge Ingstad, merkes ikke det på velferden i landet.

Trolig kunne vi bygget 100 fregatter, uten at det merkes.

Selvsagt ville 100 investeringer av typen Multi-use til 3 mrd. hver være et problem derom alle var mislykket, men dersom bare en førte til bedrifter av typen Vestas i Danmark, ville regnskapet gått i pluss.

Poenget mitt er at vi må tore å tape skal vi komme bort fra rollen som råvareeksportør.

Egentlig litt trist at de nye hurtigrutene ikke bruker x-bow designet til Ulstein, da dette også er en mulighet for å bygge merkevare, slik at det blir flere arbeidsplasser i Norge.

Multi-use har en vindturbin i hvert hjørne. Det anbefales at vindturbiner er plassert 3-4 ganger rotor diameter fra hverandre. Med rotor diameter på 122m blir dermed plattformen 366m X 366m, eller 488m x488m. Uansett vil det være en ekstrem stor, flat struktur og jeg tror den vil være en struktur ingeniørs mareritt for å hindre utmatting.Jeg ser også at det er fiske merder mellom søylene.En vanlig merd flyter på og følger med bølgene og har stort sett horisontalt "drag" fra strøm og vind. En delvis nedsenkbar struktur vil ha vertikale "heave" bevegelser som er forskjellig i periode i forhold til bølgene. En merd festet til en slik struktur vil dermed bli beveget opp og ned i vannet og det vil oppstå svære vertikale "drag" induserte krefter når notveggen beveger seg. Ett kjempe problem i oppdrett er tilgroing av not veggen med alger og blåskjell, noe som vil øke "drag" kreftene dramatisk og lage store problemer for den strukturelle utmattingen av stagene. Hvordan en vil håndtere daglige jobber som renske not, flytte fisk, eksportere fisk i vinterhalvåret er en sak for seg.

 

Beklager, men å ha en teknisk diskusjon på basis av en fargelagt ide skisse blir for "fluffy" fo meg

Det er på denne måten alle ser ut til å starte i våre dager.

Detter er havmerden Nordlaks skal bygge, og skal en debattere løsningen er det kun et bilde vi har å forholde oss til så langt.

 

Det er vel ca. 3 år av omfattende ingeniør studier mellom en farge tegning av noe en har tenk på å studere, og en farge tegning av noe en skal bygge. Så det er ett kvantesprang i modenhets graden av gjennomførbarhet mellom de to bildene. Ett lite poeng er at Nordlaks har boligkvarter og helidekk.