Itholia

En ting er sikkert, og det er at klima og problematikken vi står ovenfor der, har du ingen peiling på.

Det er en diffuser for å redusere turbulens bak bilen og gjøre den mer aerodynamisk

Ja sånn som i Belgia f.eks?

0-200 km/t med togene vi kjører med i Norge gjøres unna på mellom 1min50 og 3 min. Nedbremsing igjen kan komme ned i rundt minuttet.

Men du sitter fortsatt igjen med store mengder farlig avfall av produksjon som må deponeres. I 2018 alene utgjorde denne mengden 250 000 tonn. Noe som tilsvarer de totale avfallsmengdene etter 60 år med atomkraft, og i motsetning til atomavfallet blir ikke avfallet fra solkraftproduksjon mindre farlig med århundrene.

Kraftverk er den godkjente termen å bruke som navn på energiverk på norsk. Om du vil endre det får du ta det opp med språkrådet. At feilaktige termer brukes av fagfolk får du adressere på utdanningene rundt om i det ganske land.

Problemet du nevner er energibransjen ikke alene om, og jernbanen i media er et mareritt av ikke-eksisterende ord som slenges rundt.

Hadde klart det enda kjappere i dag, men det forutsetter at alt annet venter på ekspressen som bare tar med passasjerer fra Oslo.

6 hours ago, Simen1 said:

 

Problemet med 250 er at man kommer over en "terskel" som krever krengetog med lukket kupé. En enorm kostnads-terskel. Klarer man å holde hastighetene under den terskelen så blir det mye billigere. En annen ting er at mange strekninger kan oppgraderes til en viss grad uten å bygge NY og svært kostbar rettere bane. Det gjør at man får en enorm kostnadsterksel mellom å enten utbedre dagens baner til f.eks 160 eller å bygge ny og kostbar bane på f.eks 200. Det blir vanskelig å argumentere for at de 40 km/t skal være verdt den enorme merkostnaden det er å bygge NY bane. Samme med terskelen derfra opp til krengetog og lukket kupé bare for skarve 25% høyere topphastighet (noe som betyr 10~15% høyere gjennomsnittshastighet). Særlig ettersom det går ut over rutetilbudet mellom endestoppene. Kort sagt: MYE penger for at byboerne skal kutte noen titalls minutter på reisen, mens distriktene vil lide av redusert rutetilbud. Dette tilspisser by-land-konflikten. Derfor mener jeg det er bedre å oppgradere eksisterende traseer (rimelig) fra f.eks 120 til 160 km/t, beholde togsettene (rimelig) og beholde mye av rutetilbudet i distriktene (god tjenestetilbud).

Man kan ikke utbedre dagens baner, mer enn de allerede er gjort uten å legge store deler av dem i nye traseer. Det er i dag kun over Dovrefjell og Saltfjellet at man forholdsvis enkelt kan gjøre det, og over Dovrefjell er man i gang med det. Dessuten er det å bygge dobbeltspor det man sparer tid på, ikke å øke hastigheten fra 80 til 160. 

Det er ingen krav til krengetog over visse hastigheter, det er dog krav om trykkabin i hastigheter over 200 km/t, uten at dette er særlig fordyrende. Det stiller andre krav til inngangspartiene (blant annet at delte dører ikke kan brukes). 
 

På fjerntogene er mesteparten av trafikken by til by trafikk i området som nevnes (Oslo - Trondheim/Bergen/Kristiansand).

Det skjer langt oftere påkjørsler med dødelig utfall i forbindelse med busser, enn skinnegående transport. Det er faktisk flere som dør av å bli påkjørt av T-banen i Oslo pr år, enn av trikkene.

Europas største sammenhengende trehusbebyggelse ligger ikke i Stavanger, men et lite hakk lengre nord i Trondheim. Der bebyggelsen strekker seg fra Ila, via Skansen, Midtbyen, Møllenberg, Rosendal og Rosenberg. Med armer opp Bakklandet og Singsaker.

Feil, det var Skotfossbanen satt i drift i 1892

Å la pendlere komme på flytoget blir som å sette en plasterlapp på et beinbrudd. Ny Oslotunnel vil tvinge seg frem, jo før den bygges jo bedre er det.

22 hours ago, OlaML said:

 

"AC-lading som reiselading er rimelig dødt. 43 kW ble det aldri noe mer av, AC-stolpene er ofte 11 kW eller lavere enn de er 22 kW og DC lading bygges ut i stor stil. "

Til det sier jeg at elbil og ladenettverkindustrien bør ta en titt på togverdenen, om hvordan vi har løst ladeproblemer i 100 år. 
Vi lader opp til 1000kW over en AC-enfase kabel med spenning på 1000v, hver forbruker på kabelen tar ut effekten de trenger, og det er nok til alle vogner. 

 

Når DC-10 endelig ble pensjonert fra nyttetrafikk var det det klart tryggeste flyet i sin tid. Dessverre ble flytypens rykte ødelagt (delvis med rette) av de få ulykkene tidlig i karrieren.

Så man skal bytte fra et informasjonssystem som er forholdsvis vanskelig å slå ut DAB + Mobil, og over til ett nett der man kan ta ut en enkelt sender og legge hele nettet dødt i hele landet? Lurt....

Di4 bruker rundt 2,3 kg diesel/km, mens et godstog bruker marginalt mer, men fortsatt under 3,5 kg/km

NSB har prøvd å tydeliggjøre det i over 20 år uten at det har sunket inn. Navnebyttet sørger for en større distansering.

Varierer, har man bare dysleksi har man bare problemer med bokstaver. Dyskalkuli er for tall.

Maksgrensen for toglengde i Norge er 800m

Burde hengt opp flere fly fra luftforsvarets historie, og gjort det permanent!

Men hvorfor 7 år? På 7 år klarte Sveitser å grave ut 100km tunnel i alpene mens i Norge klarer vi ikke grave en hull i bakken engang. See bare på Storgata skal de også holde på i flere år.. Bygg nå for fremtiden og ikke for hva behovet er idag som er vanlig siden norske politikere er så glad i å klippe snorer 

 

Gotthardttunnelen tok 16 år å bygge, ikke 9.

 

Jernbanen vil allerede bekoste en del av byggingen av ny bro. Stasjonstomten under brua kan ikke senkes, da den allerede ligger lavere enn flomsonene rundt Drammenselva tilsier at noe skal legges.

Siden den allerede ligger for lavt kan man jo legge den enda lavere, og så beskytte med ytterligere flomsikring. Denne kostnaden får jernbanen ta og ikke innbyggerne.

Flomsikringen ligger i å heve deler av stasjonstomten, spesielt i området rundt tunnelinngangene til Vestfoldbanen, for å få til dette, samtidig som plattformer forlenges, må bybrua rives. Den har pillarer som står helt feil i forhold til nye Drammen stasjon.

Det er jo relativt meningsløst å bygge ny bro når så mange andre prosjekter skriker etter penger. Jernbanen får betale ny bro eller så får de sørge for at togene går litt ned i grunnen så broen ikke må bygges om.

 

Det er liksom allment vedtatt at nå skal det bygges broer og gud vet ikke hva, men ny Svelvikvei og andre veier skal likevel vurderes bompengefinansieres. Ren idioti og det hele bør vente til neste kommunevalg slik at innbyggerne på nytt får si sitt i denne saken.

 

Jernbanen vil allerede bekoste en del av byggingen av ny bro. Stasjonstomten under brua kan ikke senkes, da den allerede ligger lavere enn flomsonene rundt Drammenselva tilsier at noe skal legges.

Japanske Samsung? De er da strengt tatt et Sør-Koreansk selskap basert i Seoul.

Hvorfor ikke 5G? Uansett så er det ikke mobildekning som er det viktigste, men å få opp gjennomsnittshastigheten på strekningene. Bergensbanen har en gjennomsnittsfart på litt over 70 km/t. Om man får den over 100 km/t i første omgang for så å få på plass et lyntog med over 200 km/t så vil det gjøre tog mye mer populært enn i dag.

 

Lyntog med snittfart på 200 km/t Oslo - Bergen får du neppe, men grep som Ringerikebanen og utbyggingen av dobbeltspor Arna - Voss vil kutte reisetiden betraktelig. Her er det vel snakk om ca 100-110 minutter tilsammen på de to prosjektene.