Bgr

Sorry hvis jeg forvekslet dere mht. hvem som sa hva. Æres den som æres skal Jeg har en vag erindring å ha lest noe på et Peugeot forum for flere år siden, der noen anbefalte C3 oljer, selv om de på det tidspunktet spesifiserte oljene var C2. Noen hevdet at det ville redusere oljeforbruket. Jeg tenkte den gangen at det burde man kanskje teste ut, men så ble det aldri, man fortsatte med det som på det tidspunktet var anbefalt og lett tilgjengelig, og som man var vant med å kjøpe. Men at Stellantis i 2024 selv begynte å anbefale en C3-olje kan kanskje tyde på at man har bitt i det sure eplet og erkjent at det kan være noe der. Ser at C2-oljer forenklet sagt er "tynnere" og mer fokusert på drivstofføkonomi, mens C3-oljer er noe "tykkere" og mer fokusert på beskyttelse og tåle høye temperaturer. Uansett: Da skjønner jeg at det er tid for endring av innkjøpsvaner på dette området

Ja, det kan se ut som FPW9.55535/03 er en nyere spesifikasjon som erstatter (eller supplerer?) B71 xxxx. Ser for øvrig at noen av de oljene som har blitt anbefalt tidligere er B71 2290 og noen er B71 2312. Den mobiloljen du linket til skal være både FPW9.55535/03 og B71 2290. Når jeg begynte å taste i søkefeltet til Google, så ser jeg av det Google foreslår at jeg langt fra er den første som har forsøkt å finne ut forskjellen på 2290 og 2312. Ikke så lett å finne et entydig svar, men det lille jeg rakk å lese tyder på at 2290 er en eldre og 2312 en nyere spesifikasjon, og at de langt på vei er overlappende.

Mye potensiale for nerding i oljespesifikasjoner her ja. (Og ja, nå tenker jeg høyt om ting jeg ikke kan påberope meg fagkunnskap om, noen ganger blir det bare morsomt å nerde samtidig som man lærer nye ting...) En ting er selve viskositeten, om det er 0W30 eller 5W30, er isolert sett kanskje ikke verdens største sak. Og jeg har observert at når jeg har skiftet olje på verksted (har blitt noen oljeskift på 12 år) er det ofte brukt 5W30 selv om (nå gammel?) spesifikasjon sa 0W30. Det har jeg aldri reflektert særlig over. Så er det de andre spesifikasjonene. Som jeg ikke skal skryte på meg å ha studert veldig grundig, har bare observert at de er der. Ser at den oljen som har vært anbefalt hos Biltema til nå er C2 mens den nye fra Stellantis anbefaler C3. Ved siden av overgangen til litt tykkere 5W olje, er kanskje C3 i stedet for C2 hovedpoenget med de nye anbefalingene? Samtidig så har jeg fått forståelsen av at disse wetbelt motorene gjerne ønsker noen særlige tilsetningsstoffer av hensyn til reima som går i olje. Og at dette gjenspeiles i den PSA spesifikasjonen som oppgis. B71 xxxx. Om det har noe å si at det er variasjon i de fire sifrene etter B71 tør jeg ikke ha noen formening om.....

Reima er byttet for to år siden, så det burde være under kontroll. (En av de tingene som skiller denne motoren fra den andre "wetbelt-verstingen" Fords 1l er heldigvis at bytte av registerreim har "normal" pris. Ford har gjemt reima så dypt inni motoren at et bytte koster 20-25 tusen...) Nå er vi vel fryktelig nær å kapre TS sin tråd og TS sitt mer akutte problem, men var bare det at min opplevelse med PSA 1,2l var såpass overlappende at det kunne være relevant å dele

Har ikke motorkoden i farten, men det er 82hk uten turbo, årgang 2014. Må innrømme jeg ikke har vært spesielt kresen på olje, bruker som oftest den olja fra Biltema som anbefales når jeg taster reg nummer der. Har observert at det pågår en viss debatt og eksisterer en del anbefalinger om den eller den bestemte oljen, men har så langt ikke fulgt det opp.

Siden dette er 1,2 literen til PSA som er kjent for høyt oljeforbruk, så tipper jeg at den rett og slett er kjørt nesten tom for olje over tid. Virker ganske amatørmessig av selger å ikke sjekke dette før videresalg, antakelig gikk det litt fort i svingene (pun intended), eller så gav man bare f***. Disse wet-belt motorene som var "the hot shit" i en periode er vel ikke det mest geniale som er konstruert. Om det er verdens største drittmotor kan nok diskuteres, det er mange som kan konkurrere om den tittelen. En av de bra tingene man kan si om 1,2 literen til PSA er at 1 literen til Ford er enda verre. Og det er jo opp til flere tyske premiumbiler som har sine problemer med registerkjeder, oljeforbruk eller andre ting. Jeg har selv kjørt 160k km med en PSA 1,2 bensin, og den bruker definitivt olje ja. Et sted mellom 0,5 og 1 liter pr 1000 km. Men så lenge man sjekker olja og etterfyller så har min ruslet og gått. Den begynte å bruke olje på temmelig nøyaktig 100k km. Det som er litt morsomt (og litt flaut) er at måten jeg oppdaget at min hadde begynt å bruke olje ligner på det TS opplevde på veien hjem. Jeg kom i god fart inn mot et lyskryss, lyset skiftet til rødt og jeg måtte bråbremse i siste liten. Og der kom den røde oljetrykkslampa på. Mens jeg står der på rødt lys i den midterste av tre filer og lurer på hva f jeg gjør nå, så slukker heldigvis lampa igjen. Jeg ruller forsiktig noen hundre meter til nærmeste bensinstasjon. Der peiler jeg olja og det er så vidt olje nederst på peilepinnen. Jeg kjøpte olje på bensinstasjonen og kjørte hjem en lærepenge rikere, lar det aldri gå så lenge som før denne opplevelsen mellom hver sjekk av oljenivået. Det er nå fire år og 60 tusen km siden. Motoren rusler og går fremdeles og oljeforbruket er stabilt. Så det virker som jeg berget meg akkurat, kanskje det kan være en trøst for TS? Kan virke som at oljetrykksvarslinga kan slå inn ved brå bevegelser litt før det er helt tørt(?).

Hehe, jeg visste forsåvidt det. Ville bare sjekke om noen visste hvor landet lå, så slapp jeg å plage et verksted med noe som foreløpig er veldig hypotetisk.

Jeg snuser på en vw polo 2011 1.6 tdi 90 hk som er gått ca 150 tusen km. Men så er det det klassiske vw-problemet ift. skiftintervall på reg reim, der man kun opererer med kmstand og ikke med det som kommer først av alder og km. Skiftintervallet på disse motorene skal være 210 tusen km, så reima har aldri vært skiftet. På en 14 år gammel bil føles ikke det helt komfortabelt, og man vil jo fort kunne kjøre 4-5-6 år til før man når 210 tusen km. Men reim som varer i 20 år? Hmm, tja, hadde hatt lyst å bytte nå hvis det ble kjøp. Murphys lov og alt det der. Så noen som vet sånn omtrent hva bytte av reim ville kostet? Greit å vite om vi snakker 10 tusen eller nærmere 20 før man tok en kjøpsbeslutning.

Innlegget over forklarer dette med glidning og overheng som gjør at 5,2% blir til 2,7%. Når det gjelder selve tidsforløpet, så ble det som kjent tvungen lønnsnemd for Akademikerne og Unio og frivillig lønnsnemnd for LO, så hele statsoppgjøret ble satt på vent i påvente av at Rikslønnsnemnda skulle behandle sakene. Nemnda kom med sine avgjørelser i november, så lønnsoppgjøret ute i virksomhetene pågår i praksis nå. Det er vel satt en frist til 15. februar for når det skal være fullført.

Sant det. Det finnes nok ingen nøyaktig fasit for hva som er "riktig". Disse skiftintervallene og hva som er anbefalt, kan sprike litt også. Jeg har for eks lagt merke til at Citroen har operert med betydelig lengre skiftintervall enn moderskipet Peugeot på samme PSA motor. En annen klassiker er at produsenten angir et skiftintervall på i utgangspunktet for eks 10år/240k km, men så anbefaler man 5år/120k km ved såkalte "særlig krevende driftsforhold". Og i hvert fall hos noen merker er Norge per definisjon alltid særlig krevende driftsforhold.

Tror dette er et godt råd. I hvert fall hvis man ikke skrur noe særlig selv og ønsker en grei og mest mulig ukomplisert bruksbil. Ironisk nok kan jeg akkurat nå se dette fra andre siden. Jeg har selv en gammel bil som jeg nok har latt gå for lut og kaldt vann de siste par årene. Sånt har en tendens til å bli selvforsterkende også. Jo mer man føler at bilens tilstand er dårlig, og jo mindre forventninger man har til neste EU-kontroll, jo mindre penger vil man bruke på potensielt bortkastet vedlikehold. Jeg har for eks visst om visse feil ganske lenge, men velger å ikke bruke penger på å utbedre de før jeg vet utfallet av neste EU-kontroll. Selvfølgelig blir de velholdte bilene med relativt ny EU-godkjenning, betydelig dyrere, så man får det man betaler for. Men målgruppen for de mindre velholdte bilene som "dumpes" på Finn er jo ofte en litt annen, i form av handymen og (semi-)profesjonelle oppkjøpere, som kjøper inn for oppussing eller eksport. For å bruke min egen bil som eksempel: Antatt salgsverdi pr i dag med diverse feil og uavklart EU - ca. 10-15 tusen. Antatt salgsverdi ferdig reparert og EU-godkjent for 2 nye år - ca. 30-40 tusen.

Har også hørt/lest at 1 literen til Ford er ekstremt dyr å bytte registerreim på, type 20k+. Også noe om det krever spesialverktøy og spesialkompetanse sånn at det kan være vanskelig å få andre enn merkeverksted til å påta seg jobben, vet ikke om det stemmer dog? Når det gjelder 1,2 literen til PSA, så ser jeg at BOS har fastpris på 8490 på bytte av registerreim på bensinmotor under 100hk. Det skulle jo da inkludere 1,2 literen uten turbo på 82hk (selv om det er wetbelt), men ikke 110 og 130hk med turbo. Kan tyde på at det er enklere og billigere å bytte reim på PSA enn på Ford selv om begge er wetbelt? Et lite skråblikk til slutt: Hvis man googler "wetbelt", så renner skrekkhistoriene på, de fleste om Ford. Så en fattig trøst for de av oss som har 1,2 literen til PSA, kan være at 1 literen for Ford er enda (mye?) verre.......

Ombygging motsatt vei er nok et ganske uvanlig. Det er på en måte to elementer i dette. Avgift (dvs. engangsavgift) og kjøretøyteknisk regelverk. Når det gjelder avgift så er poenget at man må betale mellomlegget i engangsavgiften hvis man vil bygge om fra en lavere til en høyere avgiftsklasse. Det mest vanlige er fra varebil klasse 2 til personbil. Men siden varebil kl 2 har lavere engangsavgift enn personbil, så er det ikke avgift som skal betales ved en ombygging "feil" vei, sikkert derfor skatteetatens selvbetjeningsløsninger ikke tar høyde for ombygginger den veien. Det er rett og slett ikke noe avgift å betale. Det andre er at ombyggingen må godkjennes rent teknisk. Etter ombygging (uansett hva det bygges om fra og til) må vel bilen vises og godkjennes hos Statens vegvesen før den kan omregistreres. Og jeg vil tro at uavhengig av om det skal betales noe avgift eller ikke, må bilen oppfylle alle krav i den nye avgiftsklassen, for eks størrelse på varerommet, skillevegg osv. Her kan det sikkert være mye detaljer og formaliteter å passe på. Personbilvarianten har for eks gjerne taktrekk som gjør at høydekravet til varebil ikke oppfylles, så da må det tilpasses. Det ble nevnt noe om typegodkjenning litt lenger ned i tråden her. Noen bilmodeller finnes med europeisk typegodkjenning som N1 ("varebil"). En modell som bare finnes som M1 ("personbil") er vanskeligere (kanskje umulig?) å få registrert som varebil i Norge. Jeg ville tro at SVV kunne svare på om en konkret bilmodell er mulig å få omregistrert fra personbil til varebil klasse 2 i Norge og hva som må til av ombygging.

Må være feiltasting ja. Mest sannsynlig på de to registreringene fra 2020. Det kan for så vidt i teorien også være at 1-tallet mangler på alle de andre, uansett blir utviklingen i km-stand logisk og sannsynlig hvis man enten fjerner alle 1-tall eller setter et 1-tall foran alle. Tror feiltasting av km stand på EU-kontroll er ganske vanlig, og det blir liggende i historikken til evig tid. En bil jeg eide var plutselig kjørt over 900 tusen(!) km på en EU-kontroll, noen hadde tastet 9 som første siffer i stedet for 1. Heldigvis var den feilen så åpenbar at alle skjønte det og neste eu-kontroll var den tilbake til å ha gått hundre tusen og noe. Men kan vel være kjipt hvis en feiltasting gir et avvik på bare noen tusen eller titusen km i stedet for hundretusener, slik at feilen ikke er åpenbar og man får et forklaringsproblem ved fremtidig salg av bilen.