Syar-2003

Vehicle to load krever at ombordladeren er bidireksjonell.

Jeg regner med at de med dette ønsker å øke salget. Tåpelig diskusjon her inne , helt enig i det. Man får dessuten vente å se hvordan de implementerer det før man dømmer det nord og ned.

Alikevel has Tesla besluttet å tilby det. Leste noen undersøkelser at 25% av EV kjøpere sier de ikke kjøper en ny bil uten AA/CarPlay. Det sies de ikke skal ikke kommer til å kjøre CarPlay (for de som vil aktivere det) i fullskjerm , men windowed.

Ikke helt slik. Produsenter som Tesla og Rivian utvikler all sin egen, skreddersydde programvare for kjøretøyene fra grunnen av for å opprettholde full kontroll over brukeropplevelsen. [1] Teslas tilnærming: Teslas ingeniører utvikler brukergrensesnittet som vises på berøringsskjermen i dashbordet. De gjør imidlertid ikke dette alene. Utviklerteam hos Spotify samarbeider direkte med Tesla om å levere nødvendige programvareutviklingssett (SDK-er), API-er og infrastruktur for strømming via nettskyen. [1, 2, 3] Tett samarbeid: For eksempel samarbeider Spotifys team for bildesign og ingeniørarbeid jevnlig med Tesla om å rulle ut større oppdateringer til mediespilleren, noe som forbedrer både innlasting og visning av spillelister på den store skjermen. [1] 1) https://www.reddit.com/r/electricvehicles/comments/18svzt0/software_strategies_for_ev_manufacturers/ 2) https://www.youtube.com/watch?v=TTcV-g7PSiM 3) https://www.bairesdev.com/blog/spotify-engineering/

CarPlay = Telefonen på infotainmentskjermen. Vi snakker ikke bare om musikkavspilling Om Tesla vil selge flere biler så tilbyr de CarPlay connectivity. Som de største (påstått på software) burde det være en enkel sak for de. De kan tilby standard CarPlay connectivitet uten tilgang fra denne til "bilens" funksjoner. Det bør jo være easy "for dem" 😅 Og de har det tydeligvis på agendaen og jobber med det.

Tesla har jo jobbet med dette bevisst. De ønsker å grabbe til seg de kundene som "ikke kjøper Tesla da de mangler CarPlay" . Og jeg tror det er snakk om mange potensielle kunder (spesiellt i USA) Denne saken om emnet hos autoblog er fra Februar 2026 https://www.autoblog.com/news/why-tesla-still-doesnt-offer-apple-carplay-in-2026 Der nevnes det at :

Jeg er glad vi ble kvitt dette oblat merket (årsavgift) som skulle klistres på skiltet.

Spurte Google om en topp hastighet topp 20 liste på serieproduserte elbiler som ikke er dedikert banebiler

For BMW i4 M60 har produsenten opplyst om tallene for motorene sett som ett system. Og SVV har da bare kopiert halvtimes systemtallene under hver motor. Så bilens maksimale effekt levert i en halvtime er 145kW .

For plaid fordeler effekten seg slik: Tesla og SVV deler opp de 218 kW i reelle, asymmetriske verdier per motor: Motor 1 (Foraksel): Er oppført med en maks halvtimeeffekt på 68 kW. Motor 2 (Bakaksel, venstre): Er oppført med en maks halvtimeeffekt på 75 kW. Motor 3 (Bakaksel, høyre): Er oppført med en maks halvtimeeffekt på 75 kW. Når man summerer disse tre linjene (68 kW + 75 kW + 75 kW), får du nøyaktig den totale systemeffekten på 218 kW over 30 minutter.

Ja det er jo naturligvis samlet (denne spesifikke målingen går ut på hvor mye bilen kan yte maks i 30 minutter) Men står som motor 1 og motor 2 av en eller annen grunn hos svv. Tenkte jeg skulle opplyse at det ligger over 85kW for i4. Trestein har single motor i4 e40 (110kW). Om en Tesla S har 218kW kontinuerlig over 30min vil det si at batteriet er minimum på 109kWh netto. Ellers er det ikke fysisk mulig. 218kW er riktig for nyere Tesla S (Plaid) og AWD. Hva er så hensikten med disse tallene (ref AI) Tallene er hovedsak byråkratisk, juridisk og teknisk. Myndighetene og bilprodusentene bruker disse tallene til tre konkrete formål: 1) Typegodkjenning UM ECE R85 og Vognkort Alle biler som selges i Europa må gjennomgå en standardisert godkjenningsprosess. FNs forskrift UN ECE R85 krever at alle elektriske kjøretøy må oppgi nettokraft over 30 minutter. 2) Avgifter og forsikring 3)Dimensjonering av bilens infrastruktur (kjøling, ledningsnett, batterier etc) For ingeniørene som utvikler bilen, er halvtimestesten det ultimate beviset på at bilens kjølesystem og sikkerhetssystemer holder mål.

Min i4 har 145kW pr motor pr halvtime .

Alle elbilene (som iX, i5 , i4 , i7). Diskuter du ikke elbiler og jamfører motorens kjøleløsninger med Tesla sin.

Angående BMW Glykolblandingen sirkulerer i kanaler i det ytre metallhuset (statorhuset) som omgir motoren. Den kjøler ned motoren utenfra ved at varme ledes gjennom metallet. Girkasseolje til intern kjøling: Inne i selve motoren (for å kjøle rotoren og viklingene direkte) brukes det en spesiell girkasseolje (dielektrisk væske som ikke leder strøm). Varmeveksler: Oljen tar opp den interne varmen fra motoren og pumper den til en varmeveksler, hvor vann/glykol-systemet tar imot varmen og transporterer den videre til bilens radiator. Vann og glykol befinner seg altså kun i lukkede kanaler i godset på utsiden, mens olje håndterer den innvendige direktesmidde kjølingen.

Joint Venture selskaper var et krav fra Kinesiske myndigheter overfor utenlandske produsenter for å få innpass og salg i de kinesiske markedet. De ble opprettet fordi Kina krevde dette ved lov for å slippe utenlandske selskaper inn på sitt marked, med mål om å bygge opp sin egen industri gjennom teknologioverføring. Da Kina åpnet økonomien sin på 1980- og 90-tallet, manglet landet kunnskap og teknologi til å bygge moderne biler. Ved å tvinge vestlige selskaper inn i fellesforetak, sikret den kinesiske staten at innenlandske selskaper lærte alt om produksjon, design og forsyningskjeder. Dog har i de siste årene Kina avviklet kravet om fellesforetak. Utenlandske bilprodusenter kan nå eie 100 % av fabrikkene sine selv i Kina (noe blant annet Tesla var de første til å utnytte med sin Gigafactory i Shanghai). I dag har de kinesiske partnerne (som BYD, Geely og SAIC) lært så mye at de har blitt globale ledere, spesielt innen elbiler.