Syar-2003

@Complexity Mange påstår at LFP batterier er vanskelig å lade i Norske forhold. Vinter med minusgrader. Stemmer dette. Ja, men påstanden blir ofte overdrevet. Det riktige svaret er: LFP-batterier er mer følsomme for kulde enn NMC-batterier, spesielt under lading. Men i moderne elbiler med aktiv batterivarming er forskjellen langt mindre enn mange tror. Hva skjer i kulde? Når batteriet er kaldt (f.eks. -10 til -20 °C): • LFP-batterier tar imot strøm saktere enn når de er varme. • Hurtiglading kan bli betydelig redusert dersom batteriet ikke er forvarmet. • Regenerativ bremsing kan også være mer begrenset de første kilometrene. Dette gjelder imidlertid også NMC-batterier, bare i noe mindre grad. Problemet med LFP og lading i kuldegrader vil vel være markant ved hjemmelading på AC når man har ladeanlegg som maks kan gi 7kW Ja, akkurat der treffer du egentlig kjernen i den reelle LFP-utfordringen i Norge. Ved hurtiglading er problemet langt på vei løst gjennom batteriforvarming. Men ved hjemmelading på AC, spesielt med 7 kW eller mindre, kan kaldt vær gi merkbare konsekvenser. Hva skjer? Et LFP-batteri ønsker å være relativt varmt for å ta imot lading effektivt. Hvis batteriet er kaldt, vil bilen prioritere å varme opp batteriet før eller samtidig som den lader. La oss si: • Ute: -15 °C • Bil står parkert hele dagen • AC-lading: 7 kW Da kan noen av disse 7 kW gå til batterivarming i stedet for til selve ladingen. Et eksempel: • Laderen leverer 7 kW. • Batteriet bruker 2–4 kW til oppvarming. • Bare 3–5 kW går til å øke energinivået i batteriet. Resultatet er at bilen lader saktere enn man skulle tro. Er dette et praktisk problem? For de fleste nordmenn: ofte ikke. Hvis bilen står hjemme fra kl. 17 til kl. 07: • 14 timer × 7 kW = 98 kWh tilgjengelig energi. • Selv med tap til oppvarming er det normalt mer enn nok til å fylle batteriet. Problemet blir større dersom: • du har svært kort nattevindu • du bare har 1-fase lading på 3–4 kW • bilen står ute i sterk kulde over lengre tid • du trenger mye energi på kort tid Sammenlignet med NMC NMC-batterier: • kan vanligvis ta imot lading ved lavere temperaturer • trenger mindre oppvarming før lading • har ofte litt bedre virkningsgrad i streng kulde LFP-batterier: • trenger gjerne mer temperaturstyring • kan få redusert ladeeffekt tidligere i kulda • mister mer ytelse dersom batteriet er iskaldt Så på dette punktet har NMC fortsatt en teknisk fordel.

Lest på Zeekr forum (dems Core versjon 7X og 7GT har LFP) om død bil (tomt 12v) og verksted fikk til og med ikke ladet opp bilens 12V batteri. (vet ikke om dette feiltilfellet/bil hadde NMC eller LFP) En Zeekr expert kom inn og skrev: 12V batteriet har en intern bryter, så hvis spenningen faller under et visst nivå så åpnes denne. Hvis du holder inne knapp til bakluke i 10 sekunder, overstyrer du denne, i en kort periode, slik at de kan komme inn i bilen og evt få tar på den eller koble på 12V lader. Hvis den er helt død og dette ikke funker så: + og - kabel for å koble til booster skal ligge inne bak tauekrokdeksel i frontfanger, setter man spenning på denne så skal førerdør åpnes. Under førerstol sitter 12V batteri, for å lade dette. Hvis Høyvoltsbatteriet går under 20%/22%, vil ikke 12V batteriet lades av høyvoltsbatteriet, og kan derfor utlades Brukeren fikk beskjed fra Volvo tekniker om å aldri parkere for å sette fra seg bilen med SOC under 20%

Det som betyr noe er i store markeder. I USA, Toyotas største marked, var det en liten tilbakegang, på kun 0,6 prosent. I hjemmemarkedet var det en økning på 11,1 prosent. Svir nok mest med 36 prosent tilbakegang i Kina. En økning i mikroskopiske Norge på 26 prosent betyr "ingenting" i den store sammenhengen. For å sette det litt i perspektiv : I forrige regnskapsår solgte Toyota 11.28 millioner biler globalt. I Norge hittil i år (nest største merke) 8568 biler. Tall fra Tesla for globalt salg i 2025 var litt i overkant av 1.6 millioner biler.

De har samme programvare (android automotive) . Forskjellen er at volvo har fremlagt dokumentasjon på at dems connected cars snakker med server/infrastruktur i Europa.

Polestar nektes tilgang til US markedet fra 2027 modeller. Angivelig pga at deres connected cars snakker med kinesiske servere. https://electrek.co/2026/06/25/polestar-us-connected-vehicle-rule-europe/

I dag var varselet i bilen også borte. Da ble dette ordnet relativt rask 👍

Min 12v batt warning er fremdeles tilstede i bilen. Det etter en tur med to stopp på hhv 18 og 5 minutter med stoppet og låst bil. Hørt (lest) at det må noen flere separate turer til før disse varsler cleares. Mener å ha lest etter tre turer.

Da var min 12V batteri warning borte i appen etter oppdatering av status fra bil til connected (og app) 26.06 kl 10:45

Det er 03/2026.54 , det eringen relasjon til "denne" falske batteri varsel saken i den softwaren. 03 Betyr Mars oppdateringen ( BMW har lenge hatt disse faste hoved oppdaterings versjoner i året - 03, 11 og begynt med også Juli: 07) 03/2026.54 fikk jeg levert OTA og installerte for mere enn tre uker siden. Bare slapp av , brukere har også blitt informert nå i appen den 25 (dagen etter hendelsen), og BMW jobber med å løse saken.

Antagelig de nå har blokkert push av feilmeldingen fra server siden.

Man må sikkert til svv å få nytt "kort" utstedt med de nye grensene påskrevet 😏

Fakta er at Denza (BYD) sitt performance merke og Z9 GT er konstatert ustabil i høye hastigheter. BYD vil utfordre europeiske premiummerker som BMW, Porsche og Mercedes med merket Denza. Modellen Z9 GT ble testet av Automotive News i 200 km/t på Autobahn, og journalisten følte at bilen vinglet. BYD sier de tar opplevelsene fra testen på største alvor. Kanskje man kan diskutere det.

Jeg skrev "jeg er ikke overrasket". Det var ingen bekreftelse fra meg til AL123 (som er hans egentlige alias) i at "kinesere ikke har peiling på bilkjøring ". Men respons til broom sine opplysninger. Man må tydeligvis skrive/svare med omhu for ikke å bli angrepet av forumpoliti og voktere av elbiltråden her inne. Hvordan tolker du artikkelen fra Broom om Denza Z9GT ?

Hallå , jeg postet en Broom artikkel om flaggskipet denza Z9 GT som er ustabil i høye hastigheter. Har hverken nevnt Polestar eller Xiaomi. Hvis du tolker posten og kommenteren som generalisering og barnslig får være opp til deg. Poenget (som også broom påpeker) er at landet som er bilprodusent og også har autobahn har prosedyrer og rutiner for at dette ikke skjer på dere top performace kjøretøyer. Kineserene er også kjent for å ta snarveier.

Det er ikke elgtest som gjelder her. Men ustabilitet rett frem i autobahn hastigheter over 200. Audien er dessuten en SUV. Utsagnet kinesiske performance biler er rettet hel-kinesisk utvikede merker som Denza, BYD , Hongqi osv er. Å trekke inn Polestar som opprinnelig var scandinavian racing team med Volvo som utgangspunkt føler jeg er litt skivebom i denne sammenhengen. Polestar 2 er dessuten en plattform utviklet av Volvo som ble arvet/gitt til selskapet Polestar ved oppstart.