oophus

Salvesen. skrev (1 minutt siden):

Så hvorfor slutter de ikke? Om alle er så utslitt?

Er stressende å hoppe i strikk og fallskjerm også. Folk gjør fremdeles det pga de syns det er gøy. 

Problemet med "gøy" hos FSD Beta er at man har det gøy med 2 ton masse som når som helst kan finne på å peke seg selv mot fotgjengere, syklister, trikker, biler, lastebiler osv. 

Salvesen. skrev (5 minutter siden):

Som sagt, ingenting i datasettet som sier noe om det er utmattende.

Hør på hva testere sier, minus aksjepumpere. Samt bruk normal logikk. Sjekk også hvordan de har definert kritiske handovers på FSD Tracker. 

Det er snakk om feil som kan gjøre at du havner i buret. Bilen kan når som helst gjøre feil. Selvfølgelig krever det mer mentalt enn å kjøre selv. 

Salvesen. skrev (1 minutt siden):

'Selvfølgelig' basert på bias.

 

Bekreftet av FSD Tracker og 10 miles per disengagement, og daglige forsøk på å drepe sjåfør eller folk utenfor. Dette mens Tesla tar null ansvar. 

Salvesen. skrev (9 minutter siden):

Ingen av disse datasettene sier noe om utmattelse.

Sjekk ut hvor ofte kritiske handovers foregår. Du aner ikke når systemet prøver å drepe deg eller andre. Selvfølgelig er det mer utmattende enn å kjøre selv. 

https://jalopnik.com/respected-automated-driving-expert-gives-tesla-fsd-beta-1848379786

Det sier også testere selv, og er 100% logisk når systemet har en tendens til å gjøre de tingene den gjør. Chucks ene kryss blir løst tilfeldig og han vet aldri når han må bråbremse eller aksellere hardt fordi han tillot bilen å kjøre for langt ut. 

Når jeg stopper ved et kryss så kan jeg slappe av. Med FSD beta så må du hovre med foren over bremsen eller gassen for å reagere om den plutselig finner ut at den vil gjøre noe til feil tid. 

Salvesen. skrev (2 minutter siden):

Jeg hadde iallefall satt pris på at hver andre kjøretur var autonom mot hver 50. 

Det spiller jo ingen rolle om du er mer utmattet uansett? 

Rørosbanen kunne omtrent vært løst med ei H2 stasjon. 

Salvesen. skrev (1 minutt siden):

Ja sier ikke i mot det jeg, men det er som du sier to helt forskjellige tilnærminger. 

Ja, Waymo lager ei robotaxi. Tesla ei ADAS. Assist ordet er den store forskjellen. 

Salvesen. skrev (1 minutt siden):

Jeg tenker at side en viser en god ting, man har gått fra tja å overta hver 50 ende tur til hver andre tur. Dette er jo kjekt for brukerene, altså at de kan legge mer og mer av kjøringen(turene) over på fsd.

Ikke like bra bilde som side to hvor alt blir kombinert. Kritisk som ikke-kritisk handover. 10 miles per disengagement. Man blir mer sliten av å monitorere slikt enn å kjøre selv, noe testere selv sier. 

Salvesen. skrev (14 minutter siden):

Waymo er ikke i nærheten av å utfordre bilene på samme nivå.

Waymo prøver ikke å kaste teknologi ut med mest mulig risiko. De prøver å lage noe å tjene penger på. Robotaxi. De skalerer så fort de får lov til det. 

Salvesen. skrev (14 minutter siden):

Side en viser absolutt ikke det.

Ditt datapunkt gir ikke noe grunnlag for å vise forbedring. Det kan kun bety at man lærer seg hvordan FSD fungerer og velger å aktivere den der en har lært at den fungerer best. Slik folk flest utnytter sin ADAS. 

Se heller på side 2 og slå de to nederste grafene sammen. Kortere turer er turer som normalt sett vil være vanskeligst. Turer på hundrevis av km er turer som inkluderer en stor majoritet av enklere ferdsel på større veier, og disse turene drar opp snittet med en god del. Sammenhengen ser man fint der, og pdd er man ved ca 10 miles per disengagement. Bra? Husk at Waymo øker sin rate med tusenvis av miles per disengagement - i året... 

Salvesen. skrev (29 minutter siden):

Ser det går rett vei med % drives uten disengagement iallefall. Det er jo bra! Mer en 8 av 10 turer går av seg selv! Heftig

Greit flatt siden nov 2021,og lite fremgang om du ser på side 2. 

Sammenligner man med årlig forbedring med Waymo, så hopper dem opp med 10,000 miles per disengagement årlig sånn ca. Da sier det jo sitt at Tesla fra de startet trackingen her til nå fremdeles er under 20 miles per disengagement hvor man inkluderer både kritiske og ikke-kritiske sådann. Virker som om de tar 1 steg frem og 2 tilbake ved enkelte patcher. 

Salvesen. skrev (5 minutter siden):

Hvor kommer disse dataene i fra?

Testere. Noen av dem har laget egen tracker. 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Å si at teknologien ikke har utviklet seg er vel relativt kunnskapsløst. Det er som å si at Flyvning ikke utviklet seg de første fem årene etter brødrene Wright fløy fordi man ikke enda hadde F-35. 

FSDBeta Community Tracker viser ikke en direkte god fremgang. Så hva måler du når du måler fremgang? Ser på redigerte videoer av folk med en åpenbar agenda i å vise dem? 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Jeg har mange ganger påpekt at jeg på ingen måte sier at Tesla vil nå det jeg kaller generell selvkjøring først, og med dette mener jeg en bil man kan kjøre manuelt, men så aktivere selvkjøring på over alt i verden så lenge det er en "normal" vei og forholdene ligger til rette for dette. Jeg skriver generell selvkjøring fordi selv om L4 innebærer en del forutsetninger, så kan det også realiseres med en del begrensninger, eksempelvis geofencing. Jeg ikke spesielt interessert i geofencede robottaxier, selv om det også er en viktig utvikling, og også en funksjon Tesla virker å se på. Så, hvem man mener ligger lengst fremme avhenger naturligvis også av hvilken ODD man er ute etter, og det Waymo holder på med er per dags dato ikke relevant for meg personlig. Da vil jeg sette mer pris på et L4 system der jeg kan kjøre ut på en hvilken som helst riksvei i Norge og aktivere selvkjøringen, men at denne eksempelvis ikke fungerer i tykt snødriv. 

Følger vi din egen definisjon på hva "generell selvkjøring" er for noe, så er altså dette også Waymo sitt mål. Det er målet til absolutt alle som utvikler selvkjøring. Det er hva vi som kunder er villig til å betale som vil avgjøre hvor det vil være mulig med en selvkjørende bil. 

Grunnen til at man utnytter geofencing nå idag, er fordi det er mer eller mindre gratis, og det øker sikkerheten med utrolig mange hakk. Så for å i det hele tatt få lov til å teste slik teknologi blant folk, så må en inkludere geofencing for å holde kontroll på ulike former for data. Et HD-Kart er ikke kun en mer definert kart. Det inneholder en masse andre ting i tillegg. 

Du sier også at Tesla ikke utnytter geofencing idag, men mulighens kikker på det. Altså, de utnytter geofencing nå idag. Men deres ODD følger ikke restriksjonene som følger AV testing slik firma som Waymo må forholde seg til. Waymo forteller til regulatoriske krefter hva deres "design intent" for ei Rotobaxi er, og den er selvfølgelig å være et nivå 4 selvkjøringssystem. Tesla på sin side sier at "design intent" (ODD) for FSD er nivå 2 ADAS. Ergo kan de også ha ei mer åpen ODD. 
 

Du sauser sammen SAE J3016's definisjoner og forstår ikke ulikhetene mellom et nivå 2 system og et nivå 4 system. Det du skisserer mot slutten av dette sitatet er et nivå 2 system. For et nivå 4 system så må systemet inkludere ei DDT Fallback system. Tesla's system er deg, sjåføren. Du MÅ altså sitte bak rattet der. Ergo er det og vil kun kunne være et nivå 2 system. 

 

Serpentbane skrev (2 timer siden):

Men, i en setning ler man over at Tesla er L2 og langt bak de andre produsentene hva systemets kapasitet angår. Men, så i neste omgang så går man i gjennom hva bilene faktisk kan, og da begynner man å argumentere for at Tesla egentlig burde vært L4, og at Tesla ikke burde få lov til å kalle dem L2. Bare litt merkelige holdninger til det hele.

Tesla kan ikke være et L4 system. Som sagt. Jeg gav deg kilde tidligere direkte til SAE J3016. Vær så snill og les den! 

Serpentbane skrev (2 timer siden):

Hvorvidt Tesla skal tvinges til å kalle systemet L4, eller skal få lov til å kalle det L2 gidder ikke jeg spekulere i, det får andre etater ta seg av, men enn så lenge er det definert som et L2 system, og DDT Fallback er brukers ansvar og håndteres av bruker. Om du liker det eller ikke er ikke relevant. Om det kommer reguleringer som tvinger produsentene opp på denne skalaen før de mener sine systemer er klare så må Tesla forholde seg til dette naturligvis, men for meg fremstår dette som et noe merkverdig valg i såfall.

Det er et naturlig tvunget valg. Man kan ikke risikere at biler uten fallback systemer strander midt på hovedveien, eller stopper et sted med barna som i utgangspunktet var på vei til skolen. Feil vil skje, og man må designe inn fallback systemer ved ulike feil. 

Innenfor et nivå 4 system, så skal alt ansvar stå på systemet. Det inkluderer feil ved punktering, CPU som konkuer ut, eller sensorer som blir dekket til. Man er nødt til å ha systemer for å sørge for at bilen kan komme til sikkerhet uansett hva som skjer, og Tesla har null, nada og nix slike systemer. De er 100% avhengig av at det er en edru sjåfør med lappen bak rattet som er klar til å ta over ved et hvert øyeblikk. Altså ergo nivå 2. De som sier at Tesla burde bli definert som et nivå 4 system aner ikke hva de snakker om. 

Serpentbane skrev (2 timer siden):

Så hva DDT Fallback angår så er det ikke relevant for bilene som er i drift på L2 i dag, og ikke relevant for bilenes evner til å løse trafikale utfordringer uavhengig av lokasjon, som er hva Tesla jobber med. Du bruker DDT Fallback som argumentasjon for at Tesla ikke jobber mot L3 og L4. Men, det er en håpløst meningsløs holdning. Ja, de velger å holde seg på L2, og da er sjåføren også bilens DDT Fallback. Det betyr ikke at de ikke jobber mot L3 eller L4, det betyr at Tesla først og fremst jobber med selve selvkjøringen og hvordan bilen oppfører seg i trafikken. Og, de gjør dette arbeidet med systemet låst på L2. Det er metodikken de har valgt å følge. Den er forskjellig fra alle andre, men tiden vil vise om det var riktig eller ikke.

De jobber med OEDR nå. Men DDT Fallback problematikken er minst like stor, og uendelig stor om formålet er uendelig ODD og ergo nivå 5 som Elon Musk allerede har lovet bort. For at Tesla skal ta steget over nivå 2, så må dem jobbe med DDT Fallback problematikken i tillegg til OEDR. Nå er det null utvikling av DDT Fallback. Det vet vi fordi den typen for testing ikke er mulig uten rapportering av det. Om Tesla faktisk jobber med denne biten, så er det kun i en virtuell simulasjon, og ikke blant offentlige folk på veiene. Da bryter dem i så fall loven! 

Ikke har dem snakket om DDT Fallback problematikken heller, som altså er hovedproblemet til ei Robotaxi. OEDR viser Waymo, Cruise etc at de allerede har veldig god kontroll på, og er ikke det største problemet lenger. I mellomtiden så er OEDR til Tesla så god at biler kjører seg inn i lastebiler, AEB fungerer ikke om det er mørkt og en motorsykkel i samme fil forran etc. Ikke bare er Tesla bak på OEDR, de har ikke engang startet på et DDT Fallback system. 

Serpentbane skrev (2 timer siden):

Når det da gjelder DDT Fallback så har jeg lett litt, og vet vi egentlig hva som er implementert i bakkant her? Jeg har søkt litt, og finner ikke noe konkret. Jeg fant den ikke nå, men jeg postet for noe tid tilbake her på diskusjon.no en video som viser en Model 3 der FSD datamskinen tryner, og da fungerer tilsynelatende lane assist of adaptive cruice kontroll uavhengig av FSD, og bilen holder seg i filen, slakker av og aktiverer nødblink. 

Datamaskinen tryner? Du tenker på infotainment? Man kjører selvfølgelig ikke OEDR og DDT på samme kapasitet av hardware som drifter infotainment.... 

Serpentbane skrev (2 timer siden):

OEDR tall er fint og flott, men hvor kommer disse tallene fra? Og hva ligger bak disse tallene? Under hvilke premisser er tallene hentet ut? Du svarer på det selv over. Waymo tester på sine begrensede områder og har jo naturligvis hatt anledning til å fintune sine biler ut fra disse områdene. Og jeg sier på ingen måte at dette ikke er riktig fremgangsmåte, men det betyr ikke nødvendigvis at bilene hadde taklet området i videoen jeg postet rett ovenfor her bedre enn Teslaen. Og, der er litt av poenget. For Tesla aktiveres systemet i alle mulige forskjellige situasjoner. 

Rapporteringene de er tvunget til å ha. 

Hvordan mener du Waymo "fintuner" sine biler til sine lokasjoner? Cruise viste ei fin tidslinje nå nylig. Det tok 18 måneder fra søknad og null biler i drift ved ei lokasjon til full robotaxi sertifikat og biler ute på veiene. OEDR hos disse trenes ikke på samme måte som Tesla er avhengig av. De har LIDAR og Radar og utfører "sensor-fusion". De er ikke like avhengig av å identifisere et objekt for å utnytte trent data på objektet og dets størrelse for å beregne avstander. 

Serpentbane skrev (2 timer siden):

Og, når det gjelder selve kjøringen, så begynner bilene å bli ganske bra, selv på random veier. Og samme hvor mye du skriver om DDT Fallback og OEDR så endres ikke det faktum.

Du viser frem videoer fra Omar Qazi. Han "farmer" turer for å generere innhold for PR. Hvor mange turer trur du han tar før han har en tur han kan vise "stolt" frem? Hvorfor gjør han ikke som f.eks TeslaBjørn og streamer disse turene, fremfor å redigere videoer i ettertid før de lastes opp? 

Tesla står med all denne informasjonen. Om de virkelig var stolte av egne data og utvikling for FSD, så hadde det vært gratis PR å lansere og vise frem. Den informasjonen holder de skjult. Tenk litt på det og grunnen for det. 
 

Salvesen. skrev (8 timer siden):

Tesla bør gjøre som de gjorde med boring Company og flame trower. Bare put 'not a' foran så slipper en alt dette tullet.

Fungerer dårlig når de startet i 2016?

uname -i skrev (7 minutter siden):

Her i Norge får man knapt lov til å skifte en lyspære uten at en elektriker til 1100 kroner timen er involvert.

Men å på fritida si pelle ut en 400 Volts batteripakke fra en vræka elbil, slenge den opp på husveggen og kople det sammen med hjelp av en god dose optimisme og deler fra Clas Ohlsson, nei, det er ikke no probblem! Bare å kjøre på!

De skriver blant annet dette: 

Så det er nok ikke "bare bare" å kaste opp noe slikt selv som en "hobby-elektriker". Da er det småkjipt om hytta og hele hyttegrenden tar fyr i så fall i ettertid. Men det finnes jo løsninger for det, noe jeg ikke fant noe av tidligere for noen år tilbake. 

Det å hente ut celler fra hva det nå måtte være av utstyr blir det nok ei grei "buisness" ut av, men greit å stoppe slik for "hobbyisten". 

Fant denne som sier de resirkulerer brukte celler, men er jaggu dyrt ennå. 
Chainpro Energy | Produkter | Kraftpakker hytte

uname -i skrev (4 minutter siden):

For to timer siden kom den under. Er det slik at planene som artikkelen snakker om akkurat ble  satt på pause for overskuelig fremtid? 

Tesla Halts Construction Expansion at German Plant

 

Ser ut som om de dropper batteriproduksjon der også. Mer subsidier å hente i US. 

Optimal "gjeld ratio" er ganske høy om denne er korrekt. 

https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/JCMS-08-2020-0031/full/html

Salvesen. skrev (5 minutter siden):

Jeg snakker egentlig om mange ting, som er forskjellig i FSD vs AP. Iallefall ut av det lille en kan se på video. 

Ja, igjen da snakker du isåfall om DDT. Og igjen som jeg har forklart, du kan ikke avgjøre om det er ulikheter i systemenes OEDR basert på DDT alene. Samt igjen, det ville gitt null mening for Tesla å finne oppgraderinger for sikkerhet gjennom utviklingen av FSD og ikke oppdatere AP med dem. Da kan de som sagt bli saksøkt fra den ene enden til den andre, om det kan bevises at noe kunne vært unngått med kode de holdt tilbake under ei betalingsmur.  

Salvesen. skrev (14 minutter siden):

Det er du som snakker om OEDR, ikke jeg. Jeg snakker bare generelt sett om hvordan bilen oppfører seg mellom de to

Ja? Da snakker du altså om DDT. Dynamic Driving Task som er gjennom SAE J3016 blitt definert som “all of the real-time operational and tactical functions required to operate a vehicle in on-road traffic.” 

Denne kan differensiere basert på systemets ODD, som altså defineres slik: “the specific conditions under which a given driving automation system or feature thereof is designed to function, including, but not limited to, driving modes.”

OEDR mellom AP og FSD  vil være lik, men DDT kan være ulik siden vi snakker om to ulike "ODD". F.eks må en reagere kjappere på en motorvei, så feil OEDR vil gi hardere nedbremsning der, enn feil OEDR hos FSD i byen, eller i utkantstrøk. 

Salvesen. skrev (Akkurat nå):

Det er forskjeller hvordan FSD og AP regulerer farten jo, det ser en på FSD videoene på svingende veier og sammenligner med å prøve autopilot, det er to forskjellige ting. Detektering av objekter er ikke lik, FSD har langt mer avansert måte å "bygge" omgivelsene i 3d for å navigere. Det finnes en del videoer fra utviklerne som forklarer dette. Så hele kodebasen til FSD er ulik dagens AP, de skifter jo når de kommer på highway. 

Sikkerhetssystemer, som AEB er muligens likt. Men koden til AP og FSD er totalt ulik.

Reguleringen av farten har ingenting med OEDR å gjøre. Da er det isåfall DDT som er annerledes mellom AP og FSD, og det kan den jo fint være med lik OEDR. F.eks kan det være mer fordelaktig å være mer forsiktig i ODD'en hvor "Navigate on Citystreets" fungerer, altså FSD, vs hvordan man normalt sett oppfører seg på en motorvei. Så det blir galt å bevise forskjellig OEDR basert på DDT som jo lett vil være forskjellig basert på hvor man ferdes og hvilken type vei man befinner seg på. 

Som sagt så omhandler OEDR sikkerhet, og Tesla ville blitt saksøkt fra ende til annen om noen kunne bevise at en person døde i AP mens den ville vært reddet bak ei betalingsmur og FSD. Det gir null mening. 

 

Salvesen. skrev (46 minutter siden):

Det jeg mener er at autopilot stack skal fjernes helt. Altså de skal ikke bruke den koden lengre. Så da er det lite trolig at de bruker særlig tid på å oppdatere/utvide denne foruten sikkerhet og heller fokuserer på FSD. Det er iallefall ryktet, at alt skal kjøre på fsd stack 'snart'.

Litt usikker på hva du mener. For eksempel: AEB avhenger av OEDR kodene uavhengig av om resten er AP eller FSD. Måten AP avgjør hastighet basert på bilen forran er lik FSD sin osv. Det å skulle videreutvikle OEDR biten for FSD uten å oppdatere flåten på det gir null mening, da bedre OEDR i seg selv gir bedre sikkerhet og det ville ha kostet dem mer å ikke gjøre dette grunnet risiko. 

En "stack" slik jeg tenker på det er jo teknologien som har bygd systemet. Det er nok ikke forskjeller mellom måten AP ser ting og FSD ser ting, men databasen for FSD kan kanskje være litt større siden AP egentlig ikke trenger trenes på skilt som f.eks kun finnes i byene, mens FSD må det. Avstandsberegning o.l. kan dermed være litt bedre så lenge man ser spesifikke skilt AP tidligere ikke tok hensyn til. Men til syvende og sist så vil det ikke ha så mye å si for AP slik AP fungerer nå på motorveiene? 

Salvesen. skrev (39 minutter siden):

Jeg tror ikke tesla jobber mye på Autopilot lengre, foruten sikrehetskritiske ting. Det er jo snakk om at alt skal på en stack, FSD sin stack. Skal vistnok inn i neste hovedversjon, men vi får se

Er ikke noe forskjell mellom OEDR på AP og FSD. Det hadde gitt null mening med lik tilgang til resurser på bilene. Men tenker du på oppdateringer? Mulig de holder oppdateringer tilbake på AP for å forsvare prishoppet til FSD. 

Salvesen. skrev (37 minutter siden):

Joda de kan absolutt det, men autopilot er laget for motorvei så de implementerer nok ikke slike ting for veier som er utenfor scope. Fungerer veldig bra på motorvei som går relativt rett og svinger så mye som det er lov på slike veier. Kjørt både i Norge og Tyskland, går som en kule:)

Trur nok det er bedre om de heller fokuserer på funksjonalitet over "grupper" av funksjonalitet som AP og FSD. Andre merker har jo fartsjustering inn mot svinger, kryss og rundkjøringer så dette burde ikke være avhengig av om FSD kommer til EU eller ikke.