Rutebuss, miljø og utslipp

[Bengt Who]

Er ikke rart at rushtrafikkøen er treg og lang, hvis du absolutt skal stå i kø med 46meters avstand.

9611952[/snapback]

 

 

Avstanden i meter betyr ikke så mye, det er bil per minutt som har noe å si, samt den farta du holder. Det er jo tross alt din egen fart som får deg fremover.

 

Rushtrafikk i Asia er veldig bra på biler per minutt, men ekstremt dårlige på fart. Men det er ingen tvil om at flere i buss gir mindre kø. Men mindre kø gir færre i buss, så det der vil alltid balansere seg.

[Simen1]

Det var ikke akkurat sammenlignbare tall med g/kWh og g/km, samt at man ikke vet hvor mange kW en buss bruker i gjennomsnitt over en gitt avstand. Det er jo bare i sjeldne tilfeller man tråkker pedalen helt i bunn og oppnår maks motoreffekt.

[Simen1]

Rushtrafikk i Asia er veldig bra på biler per minutt, men ekstremt dårlige på fart. Men det er ingen tvil om at flere i buss gir mindre kø. Men mindre kø gir færre i buss, så det der vil alltid balansere seg.

9612257[/snapback]

Balansepunktet kan nok påvirkes på mange måter. Både gjennom rushtidsavgift, priser på bil/drivstoff/bompenger, bussprisene og komforten på bussen og busstoppet, hvor presist bussene går, samt parkeringspriser og parkeringsmuligheter.

[thorwb]

Fine regnestykker folkens, men ikke sikkert alt er like enkelt:

 

For noen år tilbake så jeg en dokumentar med noen som hadde computersimulert trafikk, for å undersøke hvor mange biler/time byen de var interessert i å løse trafikkproblemer i tålte. Dette for å kunne forbedre trafikken på de tyngst belastede veiene, og skape jevn flyt over hele byen. Pakka var såvidt jeg husker komplett med trafikklys og alt.

 

En interessant ting de fant ut av var at køer oppsto plutselig - trafikken kunne gå jevnt og tett med normal fart - men en eneste bil ekstra var nok til å skape kø. Et tankeeksperiment her: En vei med fartsgrense 50 km/t kan dersom hver bil behover 50m for å holde farten ta 1000 biler/time. Når flere biler kommer på vil man i første omgang kjøre tettere, da får vi tett trafikk (duh...)

 

Det finnes imidlertid en grense for hvor tett det er forsvarlig/mulig å kjøre. Opp inntil denne grensen kan en holde farten, men når man har nådd et maksimum for antallet biler/time er en eneste bil nok til å lage fullstendig kaos. Dette fordi den ekstra bilen tvinger hastigheten ned. Når hastigheten går ned fra f. eks 50 km/t til 40 vil vi med 50m per bil kun ha plass til 800 biler/time. I dette eksperimentet har vi plutselig 201 biler til overs i hver time, og sånt blir det kø av...

 

(dere kan godt kverulere på avstandene og hastighetene jeg har valgt, men de er kun eksempler for å illustrere prinsippet; at enhver vei vil ha plass til et maksimum antall biler per time - og med en gang man prøver å overskride det vil hastigheten senkes og antallet biler/time synke betraktelig fordi hastigheten synker og antallet biler som må vente. (og dermed prøver å passere på en time) øker))

 

Dette vil si at selv en liten gevinst i antallet meter trafikk kan gi store konsekvenser!

 

(edit: 800 biler -> 800 biler/time)

Endret 1. oktober 2007 av thorwb

[SeaLion]

Er ikke rart at rushtrafikkøen er treg og lang, hvis du absolutt skal stå i kø med 46 meters avstand.

9611952[/snapback]

Forskning viser at en vei er mest transporteffektiv når trafikken går ved ca 40 km/t, da er veien mettet. Går trafikken med lavere fart enn 40 km/t vil de fleste holde bedre avstand enn 3 sekunder, og dessuten utgjør kjøretøylengden en ukomprimérbar størrelse som minker veikapasiteten ytterligere.

 

Kommer det inn en eneste bil ekstra da så må noen i køen bremse og dette vil forsterke seg bakover og gi stopp og lavere fart. Dermed synker kapasiteten dramatisk og en kork oppstår. De som i en sånn saktegående kø av "høflighet" slipper inn bilister fra sideveier forsterker korkdannelsen. Straks køen kommer forbi "høflighets-krysset" øker køens hastighet merkbart.

 

Dette fenomenet ser vi også ofte der 2 parallelle felt fortsetter i hver sin retning og flyten går bedre i det ene feltet enn det andre. Når såkalte "snikere" klemmer seg inn i den saktegående fila fører dette til nedbremsinger som forplantes bakover og dette fører igjen til stans lengre bak i køen og enda lavere fart i denne fila. At det er "snikingen" som fører til at denne fila går sakte er lett å se, for straks køen kommer forbi "snikepartiet" øker farten raskt igjen. Hadde "snikerne" valgt rett fil før kødannelsen ville faktisk køen som helhet gått raskere forbi stedet.

 

Når sikkerhetsavstandene er korrekte og farten er høyere enn 40 km/t klarer trafikkstrømmen å svelge unna "filskifterne" uten at dette går utover snitthastigheten.

[Looper67]

Ikke ta det jeg sier for helt god fisk, men mener å huske en artikkel i Bladet Tromsø ,der det var snakk om at Tromsbuss skulle prøve denne "fantastiske" magnet-tingen som skulle redusere drivstofforbruket, at de bussene bruker 3-4 liter på mila.  Og det går jo endel gamle busser her i Tromsø, kan ikke drømme om at de er spesielt miljøvennlige.

9490885[/snapback]

 

Busser og magneter kan du lese om her: (Ikke fra Tromsø, men Drammen)

 

http://www.liertraktor.no/public.aspx?pageid=28844

[Simen1]

Er ikke den magnet-diskusjonen avblåst som humbug for år og dag siden? At de måler en forskjell får meg til å mistenke store målefeil som f.eks innstallasjon av magnet på de nyeste og beste bussene og ikke på like busser, eller at bussene som har magnet i større grad har fått mer lettkjørte ruter.

 

Uansett: Et forbruk på 4,2 - 4,7 liter per mil er jo verd å ta med seg videre i diskusjonen.

 

Ellers så har Tromsbuss litt info:

I 2003 var det 7,41 mill. reisende på selskapets ordinære ruter, hvorav 6,63 mill. reisende i Tromsø by og 0,78 mill. reisende på distriktsrutene. Dette er en økning på 214.000 passasjerer ( 2,9 %) i forhold til foregående år.

 

Ruteaktivitet

1482 ruteavganger på en vanlig hverdag

8192 ruteavganger hver uke

 

Passasjertall gjennomsnitt

25.400 reiser en vanlig hverdag

150.000 reiser hver uke

Noe som gir et gjennomsnitt på:

17 passasjerer per avgang på ukedagene

18 passasjerer per avgang gjennom hele uka

[Dipstick]

Er ikke den magnet-diskusjonen avblåst som humbug for år og dag siden? At de måler en forskjell får meg til å mistenke store målefeil som f.eks innstallasjon av magnet på de nyeste og beste bussene og ikke på like busser, eller at bussene som har magnet i større grad har fått mer lettkjørte ruter.

 

Dersom det er disse magnetene som festes på drivstoffslangene så testa Myhtbusters dem, riktignok på en bensinbil, men de ble ble nok busta ganske kraftig ja...

[Autofil]

Disse oppgitte forbrukstallene for busser, er nok oppgitt ved kjøring. Men tar man med totalforbruket disse bussene har, er nok snittforbruket adskillig høyere pr mil.

 

For det er vel ingen kjøretøyer som står så mye på tomgang som busser...

[Simen1]

Hvordan mener du de skal kunne skille på forbruket ved tomgang og når de kjører?

 

Jeg tror de har notert hvor mye de fyller på tanken, notert kilometerstanden og regnet ut forbruket deretter. Altså ved normal kjøring inkludert tomgang.

 

Ellers så er det jo ikke så mye bedre miljømessig å stoppe motoren på hvert eneste busstopp for så å starte den igjen 20-30 sekunder senere når bussen skal videre.

[Mr. Bojangles]

Tror nok jeg er mer miljøvennlig når jeg kjører enn når jeg tar bussen. I tillegg sparrer jeg mye tid.

 

Mange av disse regnestykkene deres er jo utelukkende basert på bykjøring.

 

Jeg kjører til jobb på ca 10 minutter. Tar jeg bussen må jeg først ta en buss i "feil" retning (denne er det meg + 1-5 andre på, stort sett), og deretter ta en annen buss som kjører mange småveier for å plukke opp mest mulig folk. Samlet tar dette rundt tre kvarter, inkludert venting mellom bussene.

 

Hjem fra jobben går det én buss i timen, og skal jeg rekke den må jeg gå litt før jeg slutter, vanligvis ikke ett problem - men hvis det er rmye kunder i butikken er det ikke så lett.

[Simen1]

Ja, buss passer ikke like bra for alle. Jeg vet ikke om det hadde vært praktisk eller lønnsomt å endre på busstilbudet der du bor, men kollektivtrafikken kan sikkert optimaliseres bedre i de fleste kommuner i Norge.

 

Et miljøvennlig, økonomisk og sosialt alternativ til å kjøre bil alene er å kjøre flere sammen. Med et gjennomsnitt på 1,15 personer per bil er det et enormt potensiale for forbedringer der.

 

Endret 2. oktober 2007 av Simen1

[Mr. Bojangles]

Fullstendig enig der. Vi pleier ofte å kjøre 2-3-4 stk. til skolen, går bare et par meter ned i gata og sitter på med en kompis, i stedet for å kjøre hver for oss når vi uansett skal samme vei. I tillegg er det mer sosialt.

 

Gratulerer med kaffekopp.

 

Busstilbudet her jeg bor er vel det man kan kalle foreferdelig dårlig, og jeg bor ikke mange minuttene fra Sandnes sentrum - så det er ikke sååå langt ut på landet.

 

Bussen går to ganger i timen på ettermiddagen, og ellers en gang i timen til elleve. Nattbusser er det ikke. Med andre ord er det ikke en reell konkurrent til privatbilismen.

Endret 2. oktober 2007 av EvenT

[Autofil]

Hvordan mener du de skal kunne skille på forbruket ved tomgang og når de kjører?

 

Jeg tror de har notert hvor mye de fyller på tanken, notert kilometerstanden og regnet ut forbruket deretter. Altså ved normal kjøring inkludert tomgang.

 

Ellers så er det jo ikke så mye bedre miljømessig å stoppe motoren på hvert eneste busstopp for så å starte den igjen 20-30 sekunder senere når bussen skal videre.

9620097[/snapback]

 

 

Moderne busser har kjørecomputer, så for å måle forbruket ved en viss type kjøring, så nullstiller man altså bare denne måleren. Da kan man måle forbruket ved f.eks; bykjøring eller landeveiskjøring.

 

Da har man plutslig en verdi for de forskjellige typer kjøring, men ikke nødvendigvis totalforbruket.

 

Eller tror du de kjører fra dieselpumpen og rett til bykjøringen, for deretter å fylle opp tanken igjen, og "forte seg" ut på landeveien for en ny målerunde?

[SeaLion]

Et tradisjonelt kollektivtilbud basert på buss/trikk/tog er det kun hensiktmessig å bygge ut i de store byene der mange ofte har de samme transportbehovene. På landsbygda er det vanskelig å få god nok dekning til at det kan bli et reelt godt tilbud, og derfor mener jeg det er på tide at noen utvikler et helt nytt kollektivsystem for grisgrendte strøk, som det finnes mange av i dette lange og tynt befolkede landet.

 

Jeg deltok en gang på et transportdesignseminar i Dalarne i Sverige. For landsbygda foreslo jeg et behovstransportsystem med kun noen få faste bussavganger per døgn på de stedene og tidene da mange nok hadde et felles transportbehov, f.eks skolebusser.

 

Ellers var systemet basert på mindre enheter som drosjer og privatbiler tilknyttet systemet, som samkjørte to til fem personer med noenlunde sammenfallende transportbehov, enten fram til de faste bussavgangene eller helt uavhengig av disse. Brukerne meldte sine behov (f.eks via mobiltelefon) til en sentral som deretter sørget for å gi samkjøringsbeskjeder til de små enhetene i systemet om hvor de skulle plukke opp passasjerer. Privatbilistene som deltok i et slikt system ville få kompensasjon gjennom systemet for sin innsats slik det lønte seg for bilistene å melde fra når de hadde tenkt å kjøre et sted.

[Simen1]

Gratulerer med kaffekopp.

9622203[/snapback]

Takk

 

Moderne busser har kjørecomputer, så for å måle forbruket ved en viss type kjøring, så nullstiller man altså bare denne måleren. Da kan man måle forbruket ved f.eks; bykjøring eller landeveiskjøring.

9622647[/snapback]

Jeg regner med vi fortsatt spinner videre på linken fra Liertraktor.no litt lengre opp her. I så fall så tviler jeg på at de 32 bussene (fordelt på to typer busser, 16 av hver) som Drammen og omegn busslinjer AS testet høsten 1999 hadde kjørecomputer. Jeg fikk inntrykk av at det ikke var nye busser den gangen.

[Simen1]

Klikk for å se/fjerne innholdet nedenfor

Et tradisjonelt kollektivtilbud basert på buss/trikk/tog er det kun hensiktmessig å bygge ut i de store byene der mange ofte har de samme transportbehovene. På landsbygda er det vanskelig å få god nok dekning til at det kan bli et reelt godt tilbud, og derfor mener jeg det er på tide at noen utvikler et helt nytt kollektivsystem for grisgrendte strøk, som det finnes mange av i dette lange og tynt befolkede landet.

 

Jeg deltok en gang på et transportdesignseminar i Dalarne i Sverige. For landsbygda foreslo jeg et behovstransportsystem med kun noen få faste bussavganger per døgn på de stedene og tidene da mange nok hadde et felles transportbehov, f.eks skolebusser.

 

Ellers var systemet basert på mindre enheter som drosjer og privatbiler tilknyttet systemet, som samkjørte to til fem personer med noenlunde sammenfallende transportbehov, enten fram til de faste bussavgangene eller helt uavhengig av disse. Brukerne meldte sine behov (f.eks via mobiltelefon) til en sentral som deretter sørget for å gi samkjøringsbeskjeder til de små enhetene i systemet om hvor de skulle plukke opp passasjerer. Privatbilistene som deltok i et slikt system ville få kompensasjon gjennom systemet for sin innsats slik det lønte seg for bilistene å melde fra når de hadde tenkt å kjøre et sted.

9622834[/snapback]

Det er en genial tanke, men viker fortsatt litt tungvint for de som har bilene å måtte melde fra hvor og når de skal kjøre. Det er heller alle som føler seg trygge med ukjente "haikere". Men jeg har tro på systemet, bare at det bør gjøres mye enklere først. En moderne mulighet er å bruke PDA'er med internetttilgang (f.eks gjennom ICE), samt GPS og kart til enkelt å peke hvor man skal fra og til, når og med hvor mange ledige seter og om man har noen restriksjoner med hensyn til hvem som skal få sitte på. Kompensasjon bør automatiseres med et kortsystem, kortlesere i bilene og enkel fylling av kortet i butikker, minibanker eller nettbank.

[Looper67]

Er ikke den magnet-diskusjonen avblåst som humbug for år og dag siden? At de måler en forskjell får meg til å mistenke store målefeil som f.eks innstallasjon av magnet på de nyeste og beste bussene og ikke på like busser, eller at bussene som har magnet i større grad har fått mer lettkjørte ruter.

 

Dersom det er disse magnetene som festes på drivstoffslangene så testa Myhtbusters dem, riktignok på en bensinbil, men de ble ble nok busta ganske kraftig ja...

9615496[/snapback]

 

Hva Mythbusters har testet vet jeg ikke. Men det er flere enn Mythbusters som kan teste drivstofforbruk:

 

http://www.adressa.no/forbruker/bil/article350532.ece

[Simen1]

Jeg ser påstandene men får ikke logikken til å stemme. Kanskje vi skulle laget en egen tråd om magneter vs. drivstofforbruk en eller annen plass i forumet. Siden vi ikke har noen kategori for vitenskap vs. tro så passer kanskje bilkategorien best? Eller finnes det allerede en eller flere tråder om temaet?

[Looper67]

Jeg var selv en tviler men ble raskt "frelst". En Audi TDi jeg hadde var sterkt plaget med svart eksosrøyk og passerte selvfølgelig ikke EU-testen. Dypt fortvilet som jeg var så jeg for meg tusenlappene flagre med heloverhaling av dieselpumpe og dyser. Tilfeldigvis var dette hos Lier Traktor. Jeg fikk der og da tilbud om å prøve disse magnetene. De garanterte at utslippene ville gå drastisk ned. Som sagt så gjort. Før magnetene var utslippene 6 ppm med kraftig, svart eksosrøyk. (Kravet var 3 ppm om jeg husker riktig) Etter at magnetene var montert sank utslippet umiddelbart til 0,01 ppm, og praktisk talt ingen synlig eksosrøyk.