Planene for den nye toglinjen gjennom Sarpsborg er ferdig - nå vil nytt bystyre kreve en ny trasé [Ekstra]

[magiga]

Planene for den nye toglinjen gjennom Sarpsborg er ferdig - nå vil nytt bystyre kreve en ny trasé [Ekstra]

[stiantq]

Det fremtidsrettede ville vært å bygge en Østfold Sentralstasjon på Rolfsøya, med høyhastighetsbane til Ski og svenskegrensen. Og så dobbeltspor på hele eksisterende østfoldbane (kapasitet viktigere enn hastighet her).

[TOLR]

La heller banenor planlegge og bygge dobbeltspor på Jæren, her vil vertfall kommunane ha tog. Då kan dei berre krangle østpå.

[Simen1]

Det fremtidsrettede ville vært å bygge en Østfold Sentralstasjon på Rolfsøya,

Enig, banen går i dag i en veldig lang slynge for å komme til Fredrikstad, sikkert av historiske grunner. Jeg tror det hadde vært en del transporteffektivitet å tjene på å "strekke ut" banen gjennom Østfold. Dessuten har vel ikke Fredrikstad stasjon kapasitet til dagens trafikk en gang og dårlige utvidelsemuligheter.

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Politikere bør aldri få bestemme hvor og hvordan. Til det har de rett og slett ikke kunnskaper til å kunne fortelle hvor og hvordan. De kan derimot får bestemme hva.

[Per Gunnar Øen Jensen]

Jeg oppfatter prosjektleder Alf Louis Solvang i Bane NOR som en dyktig fagperson. Men hans kommentarer og argumenter i denne artikkelen tyder på at han enten har vært dårlig forberedt til intervjuet, eller at han i liten grad har vurdert hvordan en rett linje kan utformes.

 

Når det gjelder kostnader, så er Bane NORs estimat for den 22 km lange traseen gjennom Fredrikstad og Sarpsborg på hele 38 milliarder, dersom vi inkluderer de traséjusteringene som Sarpsborg kommune krever. Estimatet inkluderer stasjonene i hver av byene. Dette betyr en gjennomsnittlig kilometerkostnad på ca 1,7 mrd, dvs. signifikant høyere enn for Follobanens ca 1,5 mrd, og milevis høyere enn den nylig utbygde strekningen Porsgrunn-Farriseidet, der kilometerkostnadene ble ca 315 millioner pr km. Dette vil gjøre den såkalte "S-linja" i Nedre Glomma til en av de dyreste jernbanestrekningene i verden, dersom den blir realisert.

 

Solvang tviler på at rett linje vil føre til en kostnadsreduksjon på så mye som 20 milliarder. Uten et reelt estimat for begge alternativer snakker vi naturligvis om antakelser. Men ut fra Bane NORs egne estimater for de strekningene som er utredet, og en vurdering av sammenlignbare delstrekninger for rett linje, virker en besparelse på 20 milliarder fullt mulig, men litt i overkant ut fra egne beregninger. Uansett er det svært mange faktorer i et slikt regnestykke som kan trekke kostnadsforskjellen i den ene eller andre retningen.

 

Solvang mener at det vil være behov for to stasjoner på Rolvsøy, én for den rette linja, og én for den gamle traseen, under forutsetning av at den gamle traseen fortsatt skal være i bruk til lokaltrafikk eller annet. Dette blir ikke helt riktig, siden det vil være snakk om ett stasjonsanlegg i to plan, og dermed til en lavere kostnad enn to atskilte stasjoner.

 

Når det gjelder "jomfruelig mark", så kommenterer Solvang at det gjerne er en grunn til at de er jomfruelige. Mener han med dette kanskje at disse områdene på et eller annet tidspunkt er blitt unngått som utbyggingsområde? Det er i så fall ikke riktig. Det er også åpenbart at Jon Gåsvatn her snakker om områder som ikke allerede er tettbygd.

 

Siste punkt gjelder lokaltrafikk på den gamle traseen langs Glomma mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Dette kan ikke betraktes som en del av InterCity-utbyggingen, men et separat prosjekt som handler om lokalt kollektivtilbud i regionen. Rett linje er ikke avhengig av et lokaltogtilbud, og heller ikke det motsatte. Å legge kostnadene for tilrettelegging for lokaltog inn i InterCity-regnestykket, blir dermed feil.