0QE8JCM8

Jeg tror vi må se på hva NVE egentlig har sagt om nettleie. Jeg ser ikke noe om at solceller, varmepumper og isolasjon skal straffes.

"Med ny prismodell for nettleie vil du bli premiert for å fordele strømbruken din over flere timer, eller for å unngå de travleste "rushtidene"."

https://www.energinorge.no/fagomrader/stromnett/nyheter/2019/onsker-mer-rettferdig-nettleie/

https://www.energinorge.no/fagomrader/stromnett/nyheter/2019/sporsmal-og-svar-om-ny-prismodell-for-nettleien/

Kanskje det er flere som husker og snakker om det etterpå når rutene ble knust. Har i alle fall vekket mye interesse på dette forumet. :-) Selv om skuddsikker design er uinteressant for 99,9999% av oss så lurer vi nå alle på om de brukte riktig glass. Lurt PR-stunt.

Vi gamlingene som har fornyet førerkortet vårt kan nok det. Eller ungdommen kan ta førerkort klasse C1E. "Klasse C1E kreves når bil i klasse B trekker tilhenger med tillatt totalvekt over 3500 kg forutsatt at vogntogets samlede tillatte totalvekt ikke overstiger 12.000 kg." https://www.vegvesen.no/forerkort/har-forerkort/Hva+har+du+lov+a+kjore/Lett+Lastebil+%28klasse+C1+og+C1E%29

Virker som mange ser for seg at autonomiske kjøretøy ikke er klare før de er perfekte, mens realiteten er at det trenger bare å forårsake færre ulykker enn mennesker. Når vi er på det punktet kan autonome kjøretøy ta over. Og situasjonen vil bare forbedre seg derfra ettersom teknologien forbedrer seg, i motsetning til mennesker som bare gjør flere og flere feil etter ett visst punkt.

 

Blir uansett tillatt bare inntil en vellykket hacker tar kontroll over en eller flere biler og svinger dem over i motgående kjørefelt - eller lignende. Da blir det igjen å ta to steg tilbake fulgt av en lang tenkepause, som med Uber. Der var en ulykke nok til å gi full stopp.

Jeg ønsker i alle fall å se en autonom bil kjøre i fra en proff rallykjører før jeg blir litt overbevist om ferdighetene til en datastyrt bil.

 

Og motocross.

Personlig trur jeg nivå 5 er forbeholdt lufta. På bakken så lenge man må blande seg med oss og folk som kjører manuelt, så trur jeg nivå 4 er taket i ei god stund. 

 

Nivå 5 er uten menneskelig mulighet til å gripe inn. Flykapteinen og styrmannen trenger ikke være med for de får ikke gjort noe uansett. Lastefly og bombefly egner seg, kanskje en og annen charter. :-) På vanlige rutefly er jeg mer i tvil, ganske nylig bevist to ganger med 737 Max, der var det nettopp menneskelig mulighet til å gripe inn som manglet.

Men klart autopilot i lufta og til vanns er velkjent som en topp løsning, fortsatt er det bare nivå 4.

 

Ellers tror jeg vi undervurderer AI og deep learning og hva man kan oppnå via læring og neural networks. George Hotz sier nok mye rart men når han snakker om hvordan tusenvis av biler samler data og bruker det beste av menneskelig kjøring til å lære datamaskiner så tror jeg han er på rett spor.

 

Jeg tror maskinlæring er overvurdert. Vi kan nok undervurdere hvilke fagområder som maskinlæring kan gjøre en forskjell på, men ellers omtales den som en magisk svart boks man bare kan putte masse data oppi og så kommer de vidunderligste ting ut. Anbefaler å se Teslas Autonomy Day, der får man innsikt i hvordan de jobber. Det er ikke slik at bilene lærer underveis. Selve maskinlæringen er en veldig liten del av veldig tradisjonelt, tidkrevende utviklingsarbeid, som så fører til en oppdatering.

 

Har ment det samme som Wozniak i årevis, bare å ønske ham velkommen etter. På spesiallagde veier, kanskje. Som erstatning for mennesker, i et trafikksystem lagd for mennesker, dør til dør overalt? Glemmesak.

 

Men godt for noe er det. Når er jo en dugelig lanekeeper og solid adaptiv cruise for veldig komfortabel kjøring tilgjengelig på mange gode biler.

Enig, selv om adaptiv cruise også er overvurdert. Jeg har erfaring for at Tesla ikke forstår at andre biler vil inn mellom deg og bilen foran når bilen foran øker farten. Du får bruk for reaksjonsevnen din når Teslaen gasser på samtidig som det svinger en bil inn i luka.

Det eneste autonome kjøretøyet vi har, og har hatt i flere hundre år, er hesten. En hest som er kjent på veien vil gå hjem, men den vil ikke finne fram til en adresse du viser den på iPhonen :-). Hvis det er et hinder i veien vil den muligens stoppe.

Så lenge en autonom bil er uendelig mindre kompetent enn hesten, er det ingen sjanse for at nivå 5 autonomi vil fungere. Den autonome bilen mangler også det store utvalget av nøyaktige sensorer, friksjonsmåling, stor erfaringsbank og millioner av års lagrede reflekser som er vunnet ved overlevelse. Hesten er heller ikke perfekt, "Hvis ingen ting annet hjelper, spring for livet" er en refleks som hester har, vanligvis lite ønsket når den drar en vogn.

Utfordringene for bilen må senkes inntil den kun må takle et begrenset antall kjente utfordringer. Selv da må et tenkende vesen passe på, for systemene oppfører seg ikke alltid slik de er tiltenkt. Det er allerede nok av eksempler på at enkle SW og FW feil får biler (Toyotas "gulvmatter" som ga full gass) og fly (737MAX) til å oppføre seg uhensiktsmessig, vi kommer alltid til å trenge manuell override.

 

Man hadde det vært mulig å lage en trådløs overføring via induksjon, og som samtidig ikke krever direktekontakt med underlaget?

 

Hvordan står det til teknologisk med tråsløs lading av elbiler?

 

Induksjon er helt topp så lenge du vet ca. hvor på bilen magnetfeltet treffer. Du overfører effekten gjennom et sterkt magnetfelt, og trenger at ladeplatene i bilen og i veibanen overlapper hverandre ca 75%. Dette for å unngå å varme opp understellet på bilen og for at magnetfeltet skal være lavere enn helsekravene. Enkelt å få til når biler (eller ferjer) står stille, under kjøring kan du lage en styring med autotracking hvis ikke bilføreren er helt stø på hånda. Når bilføreren tar en unnamanøver må du slå av strømmen, det kan du få til.

 

Så har vi prisen for et belte på flere kilometer med ladeplater i bakken, det krever at du finner en billig løsning. Det er sikkert noen andre som forsker på det allerede, et sted i verden.

https://en.wikipedia.org/wiki/Online_Electric_Vehicle

Man hadde det vært mulig å lage en trådløs overføring via induksjon, og som samtidig ikke krever direktekontakt med underlaget?

 

Hvordan står det til teknologisk med tråsløs lading av elbiler?

 

Induksjon er helt topp så lenge du vet ca. hvor på bilen magnetfeltet treffer. Du overfører effekten gjennom et sterkt magnetfelt, og trenger at ladeplatene i bilen og i veibanen overlapper hverandre ca 75%. Dette for å unngå å varme opp understellet på bilen og for at magnetfeltet skal være lavere enn helsekravene. Enkelt å få til når biler (eller ferjer) står stille, under kjøring kan du lage en styring med autotracking hvis ikke bilføreren er helt stø på hånda. Når bilføreren tar en unnamanøver må du slå av strømmen, det kan du få til.

Så har vi prisen for et belte på flere kilometer med ladeplater i bakken, det krever at du finner en billig løsning. Det er sikkert noen andre som forsker på det allerede, et sted i verden.

 

Så ekstremt negative nesten alle her er.. Det er et forskningsprosjekt, eller prøveprosjekt. Med den holdningen som viser seg i kommentarfeltet her så skulle vi fortsatt bodd i huler. Om ikke det til og med var for radikalt.. Skjerp dere, nyvinning og fremgang kommer ikke av seg selv.

De som skal teste dette har høyst sannsynlig tenkt på alle de innlysende tingene dere nevner her.

Noen ganger holder det med 2+2=4. Det er ikke slik at alle idéer må testes, uansett hvor teite de virker.

 

Jeg syns ikke strømskinnesystemet er så idiotisk som solcelleveier da, men ser ikke sansynligheten for suksess som høy.

Hvis vi kombinerer solcellevei med strømskinne så blir det livsfarlig bare i perioder med sol, og bare inntil solcellene slutter å virke.

Kan kanskje lage et system der vi har to små metallhjul under bilen som kontakterer direkte til solcellene istedet. Da kan vi også foreta unnamanøvre.

Og hvis systemløsningen er slik at solcellene er kortsluttet overalt unntatt i skyggen av hver bil så har vi fått det helt trygt.

Etter dette har de tenkt å teste pantograf-ferjer.

 

Elferja Ampère har pantograf som en av ladeløsningene. Kun ved kai riktignok, ikke på turen over fjorden.

"Det e ingen problem, helt enkelt" :-) ;-)

Godt å se at alle som kommenterer er enige for en gangs skyld.

800V i bakken, i spor som med litt slitasje blir store nok til at du kan true dekket på racersykkelen nedi, og som brøytebilen kommer til å rive opp, eller skal de salte ekstra så snø aldri blir et problem? ;-) ;-) ;-)

Er sporene drenerte? Nei, det freses bare et spor i asfalten, som blir stående fullt av vann. Med 800V.

Og når elgen kommer og du svinger unna?

Dette må være en spøk?

"Thunbergs Dystopi"? Thunberg baserer sine uttalelser på seriøs forskning. Noe jeg ville håpet at TU også kunne gjøre istedenfor å fordreie bildet til å peke på Thunberg som om hun står alene.

Beskjæring av bunnen av grafen i starten på artikkelen så det med et raskt blikk ser ut som vi går mot null kullforbruk er svært langt fra seriøs journalistikk. Ikke helt i tråd med retningslinjene tenker jeg Erik Martiniussen.

Spekulativt og overforenklet.

I seks år til vil kullforbruket øke, og i 2050 er det fortsatt en stor del kull som brennes i kraftverk. Hva er CO2- utslipps utviklingen hvis denne grafen blir virkelig?

Hva med transport, dette er bare stasjonær energiproduksjon?

Greta vil få nok å gjøre når det skrives artikler som denne, som kommer med motargumenter som ser fine ut men mangler enhver substans.

Skuffende tynt, TU.

Det vi trenger på Svalbard er én ubemannet værstasjon.

Hele verden forstår at kullkraft må avskaffes for å redusere CO2-utslipp. Dagens Svalbard-samfunn basert på utvinning av kull, med tillegg av stor turisttrafikk i sårbar natur, på det stedet som mest tydelig lider av verdens CO2-utslipp er bare helt feil, jeg regner med at det ikke trengs ytterligere forklaring. Alle tiltak for å prøve å gjøre kullutvinning på Svalbard mer miljøvennlig bare skriker avlatshandel.

Jeg forstår at berettigelsen for å opprettholde Svalbardsamfunnet er politisk/territoriebasert og ikke har noe med kullreserver å gjøre. Hvis vi skal videreføre bosetning, se heller på hvordan det kan gjøres CO2-fritt. Forskning på å skape CO2-nøytrale bosettinger under arktiske forhold er fremtidsrettet.

Fint at de prøver å redusere lekkasjer.

Men når grusen fjernes fører det til at det vil lekke ut mer gass før den antennes, det er ikke så lurt. Selve brannen var ikke så farlig her, det som var farlig var eksplosjonen da gass-skya ble antent. Når de har fjernet grusen så vil det neste gang lekke ut gass helt til den når neste tennkilde, og hvor er den? I en passerende bil? Og hvor mange kg gass har vi da ute i lufta før det smeller?

Gitt at en mengde ueksplodert gass er farligere enn en lekkasje av brennende gass er det faktisk bedre å ha tennkilder som antenner gassen lokalt mens det fortsatt kun er et lite volum som er sluppet ut, stikk motsatt det som er foreslått. Når man nå har demonstrert at vi ikke alltid kan stole på at hydrogengassen blander seg med luft så vi alltid er under Lower Explosive Limit, og forsvinner oppover.

Spørsmålene om hvorfor det ikke ble detektert mens det bare var en liten lekkasje er også interessante. Hva skulle man ha gjort når man detekterte lekkasjen? Gå inn i anlegget og skru til koblinger? Det er ikke trygt. Dumpe all gassen ut i lufta? Ikke trygt, det var det som skjedde. Identifisere hvilken tank som lekker, og flytte gassen fra den over til de andre tankene? Det var umulig å si om lekkasjen var i koblingsdelen der rørene fra alle tankene møtes, ikke trygt.

På disse punktene er det umulig å utføre sikre mottiltak så lenge man har et slikt anlegg som her. Sammenligning med en offshoreplattform blir litt feil når du har E18 noen få meter unna, vi kan ikke definere steder med allmenn ferdsel som Ex sone.

Slike anlegg må ha løsninger der man faktisk har midler til å reagere hvis man detekterer en feil. Før det finnes løsninger der en risikoanalyse viser at driften kan utføres sikkert, er det ikke så lurt å bygge hydrogenstasjoner over alt.

Det er interessant å vite hvorfor også, dette er jo Teknisk Ukeblad.

finance.nine.com.au : While the crashes remain under investigation, preliminary reports showed that a new stabilisation system pushed both planes into steep nosedives from which the pilots could not recover.

The issue is known in aviation vernacular as runaway stabiliser trim. Boeing announced it could break the chain of events that led to both crashes by developing a software fix that would limit the potency of that stabilisation system.

In simulator tests, government pilots discovered that a microprocessor failure could push the nose of the plane toward the ground.

It is not known whether the microprocessor played a role in either crash.When testing the potential failure of the microprocessor in the simulators, "it was difficult for the test pilots to recover in a matter of seconds," one of the sources said. "And if you can't recover in a matter of seconds, that's an unreasonable risk.

Boeing engineers are now trying to address the issue, which has led to another delay in recertifying the 737 Max."

Når dere er inne på båt så er det vel som med biler, mange ulike rekkeviddebehov. Noen kan nøye seg med et lite batteri, noen med et stort og noen må ha drivstoff med høyere enertetthet enten alene eller i hybridløsning. Hva det drivstoffet skal være kan vi jo diskutere. Det kommer nok an på både pris, tilgjengelighet og en rekke andre ting. Det går også an å oppgradere fra en drivstofftype til en annen i løpet av båtens livstid. Poenget er uansett at batterier finnes i 3 av de 4 rekkeviddebehovene jeg nevnte.

 

Jeg tror også det går an å gjøre en hel del med forbruket om man våger å gå for mer eksotiske skrog-former og kan supplere driften med seil når det er forhold for det.

 

Seil fungerer helt utmerket i områder med stabil vind, Tradewinds for eksempel. Så kan skipet ta seg i havn med bare en liten motor. Da må skipet bygges som en seilskute, og seilarealet må være tilstrekkelig til å gi nok effekt - de gamle seilskutene hadde mange MW seileffekt.

Seil til framdrift er godt kjent, men i miljøsammenheng er det en del innspill der man tror at man kan se bort fra faktisk erfaring med seildimensjonering og putte på en liten klut på toppen av et stort cruiseskip, eller en liten kite på en stor lastebåt. Alle som foreslår seil bør ta en titt på Christian Radich og ta inn over seg at den seilføringen er noe av det mest effektive som er konstruert for store skip, fortsatt i dag.

Alt snakk om nye effektive seil som brukes i Americas Cup ol. er misvisende, det dreier seg 20% om båter som tåler et lite spekter av vindstyrke og 80% om å utnytte stadig vekslende handicapregler.

Når det gjelder mer effektive skrog er det gjort mye for mindre båter, men for lasteskip hvor du ønsker et enkelt skall av stål til en lavest mulig pris uansett så blir det mest effektive det kjente lange smale lasteskip-skroget med bulb.

 

Det stemmer fortsatt at målet med hydrogendrift er å redusere utslipp av drivhusgasser. Det fungerer faktisk bare hvis man produserer hydrogen ved elektrolyse av vann, med energi fra vannkraft, vindkraft eller kjernekraft.

Det der det største sludderet eg har lese på lenge. Les i det minste resten av ordskiftet her. Det er både karbon-nøytrale og karbon-negative måtar å produsere hydrogen på, som ikkje involverer bruk av straum i det heile. Bruk av elektrolyse til å produsere hydrogen er ein uting, fordi det er svært dårleg utnytting av energien. Ein burde forby bruk av straum frå nettet til hydrogenproduksjon til straumen på nettet er 100% fornybar og industriprosessar som i dag brukar fossile drivstoff er over på fornybare alternativ.

 

Damp-reformering av naturgass utnyttar energien i gassen betre enn produksjon av straum i eit gassskraftverk. Dermed kan dampreformering av naturgass brukast til å redusere (men ikkje elimiminere) utslepp knytt til hydrogenproduksjon. Det aller meste av hydrogenet går til produksjon av gjødsel og raffinering av olje. Noko vert brukt av annan kjemisk industri. Praktisk talt ingenting går direkte til transport. (Mykje indirekte via raffinering, men det hydrogenet vert som regel produsert av andre prosessar på raffineriet.) Om vi skulle produsert alt dette hydrogenet med elektrolyse i staden, ville energiforbruket i verda auke kraftig. Det ville ikkje vere fornuftig bruk av energi på nokon måte.

Hydrogenproduksjon med karbonnøytrale og karbonnegative prosesser i en skala som trengs for å utgjøre en forskjell i utslipp fra transport kan vi se lenge etter. Det fins også svært lite oversikt over konsekvensene.

Det stemmer at praktisk talt ingenting av dagens hydrogenproduksjon går til transport. Det betyr at produksjonen må økes kraftig, med tilhørende kraftig økning i olje/gassforbruk for å produsere hydrogen.

Sammenligning med gasskraftverk ser bort fra utgangspunktet : Vannkraft, vindkraft eller kjernekraft. Vi vil ikke ha gasskraftverk eller kullkraft for den del.

Samme hvilken vei vi snur oss så er nesa foran : Bruker vi olje eller gass så slipper vi ut CO2. Selv om vi tar et sidesteg innom hydrogen på veien, og faktisk dermed reduserer virkningsgraden. Vi må kutte kull, olje og gass helt ut på sikt.

Vi er enige om en ting : Energiforbruket til transport vil øke hvis vi skal gå omveien via hydrogen, siden syklusvirkningsgraden er så dårlig. I tillegg er de praktiske konsekvensene av lagring og transport av hydrogen langt fra problemfrie. Men spesifikk energi er høy.

 

 

Dersom vi i staden produserer hydrogen med elektrolyse med straum som kunne vore brukt til noko anna, vert dei reelle utsleppa for hydrogenproduksjonen derimot heilt horrible. Produserer du hydrogen med straum som kunne erstatta kolkraft, vert hydrogenkøyrety det aller mest klimaskadelege du kan køyre.

Det er logikken i avsnitt som dette jeg mener er helt hinnsides fornuft i en del av det du skriver. Kanskje du tror på det selv, ikke vet jeg.

Produserer vi energien fra en vindturbin må vi ha 70 kWh for å produsere og trykksette 1 kg hydrogen.

Dette skreiv du for litt sidan, og eg kan forklare kvifor det du skriv er hinsides all fornuft. I alle fall om du ikkje er ein av klimafornektarane.

 

1 kg hydrogen vert til 20 kWh straum i ei brenselcelle. Her har du brukt 70 kWh straum og kasta vekk 50 kWh. 50 kWh straum frå eit kolkraftverk produserer 50 kg CO2. Dvs at du har sløst vekk 50 kWh i staden for å redusere CO2-utsleppa med 50 kg. Evt 25 kg, dersom vindkrafta kan erstatte gasskraft.

 

Med en markedspris på kr 90,- pr. kg hydrogen blir det en inntekt på kr 1,30 pr. kWh.

Så har du rett i at frakt og MVA også må inn i regnskapet, så kanskje det reelle er 80 øre/kWh til turbineieren.

Samt avgifter på straumen (Enova-avgift, elavgift og grøne sertifikat). Og sjølvsagt kapital- og driftskostnader for elektrolysøren.

 

1 kg hydrogen er nok til 10 mil, så det koster 90/10 = 90 øre/mil med en hydrogenbil.

Min Audi bruker 0,5 l/mil med diesel, til kr 15,-/l

Med andre ord koster det 75 øre/mil for meg.

Og du tenkjer at prisen er det som avgjer kor klimaskadeleg køyringa er?

 

10 mil med hydrogenbilen vil då sleppe ut 70 kg CO2, dersom vi går utifrå at vindkrafta direkte eller indirekte kunne erstatta kolkraft. 35 kg dersom vindkrafta kunne erstatta gasskraft, til dømes i Finnmark.

 

Diesel har eit brønn-til-tank-utslepp på ca 20% av energiinnhaldet, so vi kan rekne 3,2 kg CO2/l. Dermed kan dieselbilen din køyre 10 mil med CO2-utslepp på berre 16 kg!

 

Litt dyrere med hydrogen enn diesel, men fremstiller du hydrogenet fra en vindturbin er det ikke utslipp av klimagasser, så påstanden din om at dette er det verste i klimasammenheng er mildt sagt håpløs.

Eg trur du forvirrar deg sjølv her. Eg kom ikkje med eit einaste argument om prisen – damreformering av naturgass er uansett billigare. Mitt argument går på klimagassutsleppa. Då er det CO2-utslepp som er relevant, ikkje prisen.

 

Det er ingen skilnad på elektrona frå vindturbinar og elektrona frå kol- og gasskraftverk. Dei er heilt like. Du sparer mykje meir CO2-utslepp på å la krafta frå vindturbinen gå ut på nettet for å erstatte kol- og gasskraft, enn om du vil gjere dieselbilen din dyrare i drift. (Kvifor kjøper du ikkje heller ein elbil, som er mykje billigare i drift?) Du sparer òg meir om du kan bruke krafta frå vindturbinen til å erstatte fossile drivstoff i industrien. Til dømes ved å produsere aluminium i konkurranse med kol- og gassdrivne aluminiumsverk i andre land.

 

Hydrogen med straum frå nettet (europeisk kraftmiks, gass- eller kolkraft) er noko av det mest klimafiendtlege du kan køyre på. Sjå til dømes: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC82855/wtt%20report%20v4%20july%202013_final.pdf

Det stemmer fortsatt at målet med hydrogendrift er å redusere utslipp av drivhusgasser. Det fungerer faktisk bare hvis man produserer hydrogen ved elektrolyse av vann, med energi fra vannkraft, vindkraft eller kjernekraft.

Dagens energimix i europeisk nett må også bort fra CO2-produserende løsninger, uansett hvordan vi løser problemet med drivstoff innen transport. Hvis det skal ligge i bunnen at det europeiske (og alle andre) nett fritt skal fortsette å bruke kull, må nok også dette påvirkes ved å mangedoble CO2-avgifter for å stimulere til redusert forbruk og økt bruk av CO2-fri produksjon. Vi vil ikke kreve nye løsninger på transportsektoren og la andre sektorer forbli i steinalderen/kullalderen. Innen kraftproduksjon skjer det store endringer allerede innen vindkraft og solceller, dette vil fortsette.

Argumentering for at elektrifisering av transport fører til økte CO2-utslipp basert på umoderne energimix vil hemme utviklingen, og godkjenner stilltiende fortsatt bruk av kullkraft. Dette argumentet vil nok fungere tilsvarende som etablering av CO2-kvoter som kan handles med, og påstanden om at CO2-fangst fungerer, i retning av å unnskylde fortsatte CO2-utslipp istedenfor satsning på reelle løsninger. All produksjon av hydrogen fra fossilt brennstoff gir fortsatte CO2-utslipp, og hvis vi går inn på å utvikle slike løsninger kommer vi senere til å måtte jobbe hardt for å kvitte oss med dem igjen for å nærme oss CO2-frihet.

Det har ingen hensikt å sikte mot et hydrogensamfunn hvis basis skal være metan med fare for lekkasjer og utslipp, og det produseres flere kg CO2 for hver kg hydrogen. Det at biler og skip kan kjøre på hydrogen hjelper ikke på drivhuseffekten når store mengder drivhusgasser slippes ut i produksjonsprosessen.

Målet med hydrogendrift er å redusere utslipp av drivhusgasser. Det fungerer bare hvis man produserer hydrogen ved elektrolyse av vann, med energi fra vannkraft eller vindkraft. Eller kjernekraft.

Med den CO2-prisingen vi har i dag, er det ikke konkurransedyktig å produsere hydrogen fra elektrolyse med full pris på strømmen. Man blir avhengig av "gratis" energi, dvs. overskuddskraft fra vindmøller og solkraft som ikke har bedre alternativer for å ta vare på energien når de har overskudd. Men det er lite trolig at investorer vil bygge vindmøller og solkraft med utsikt til at mye av energien må gis bort tilnærmet gratis.

Hvis hydrogen skal tas seriøst må det produseres med null CO2 og metan utslipp, noe som krever tilgang på ren energi. CO2-prisen må heves kraftig for å gjøre hydrogensamfunnet mulig.

For privatbiler konkurrerer hydrogen uansett dårlig med batterier, syklusvirkningsgraden på batterier er 97%, for hydrogen er tilsvarende virkningsgrad 20%. Energiprisen vil altså bli 5 ganger så høy med hydrogen på tanken som med Li-Ion batteri.

What we see here is confusing, still at least some things are clear.

Observations :
1. AOA sensors were erroneous already on the ground. Before even accelerating, left AOA sensor went through a set of large and small level shifts.
2. MCAS is battling the pilots repeatedly. Again and again the MCAS pushes the nose down and the pilot pushes it up again.

Conclusions :
1. Sensors which are obviously in error must be caught in preflight check. The sensor which is obviously in error must be disallowed as input to automatic systems. If no conclusion as to which sensor is faulty can be reached, the automatic system must show alarm and refuse to take control. No discussion as to the necessity of the sensor, if it is not necessary it shall not be in the discussion at all.
2. Automatic systems crucial for safety can never stop a pilot from deliberately crashing the plane. That ambition is something no software geek (sorry, experienced software development team with massive resources and responsibility) shall have for his (their) system. The captain is always responsible and his controls may not be disabled. Recognition of system fault when in auto mode and receiving numerous overrides from the pilot means an alarm must be shown and auto mode must be shut down. This is a prerequisite which can be entered as a rule for flight system function, along with a test showing it is fulfilled. I expect such a rule may already exist.

Questions :
1. Have not sensor offset / sensor fault been tested during development of the MCAS? Given that AOA sensors are crucial for safe flight, are they not part of preflight check?
2. How did the MCAS eventually win over the pilots? It should have been possible for them to keep counter-adjusting the MCAS nose-down action indefinitely. Were other actions taken by the MCAS which the pilots were unable to counter? Is there no recognition of system fault?
3. These two simple problem definitions and how to counteract the problems are not something new. Preflight check, sensor approval / voting systems, and recognition of system fault is something that is used every day in your telephone, coffee machine, car etc. Why not in a new multi-million dollar airplane?


Why am I so bold as to tell Boeing how to do their job? Because the flaws here are obvious.
Shall an almighty system like the MCAS be based upon artificial intelligence or artificial stupidity?

Dette er konstant-trykk CAES. Energien lagres i lufttrykket, vannet bare jevner ut trykket. Virkningsgraden hjelpes av varmevekslerne. Både virkningsgrad og energi pr volum er langt lavere enn hvis du hadde satt et vann-pumpekraftverk på bunn av hullet. Men en fordel er at du slipper å sende noen ned i hullet når det er feil, turbin/pumpe står oppe i dagen. Et slikt anlegg må finansieres av forskjellen mellom prisen man betaler for energi i pumpedrift og prisen man får for energi når man selger den (og har tapt 40% pga virkningsgraden). Det blir interessant å se om det lønner seg.

Det blir mer og mer automatiske oversettelser, og ingen av dem er verdt bryet. Bruk heller tid på å finne ut hvordan du kan slå dem av og oversett selv. "long-range communication service" oversatt til "lang rekke kommunikasjonstjeneste"? Det krever mer tid å gjenkjenne og rydde bort feil enn å oversette riktig fra starten av. Men hvis oversetterne kjenner språket så dårlig at de bruker automatisk oversettelse så har de kanskje ikke kunnskaper til å kontrollere feilene heller, og burde overlatt jobben til noen som kan språket.

 

Er selve artikkelen også auto-oversatt? "Denne programvaren har automatisk lagt et stort flertall av artiklene". Lagt er fortid av å legge, man legger ikke en artikkel. Man oversetter en artikkel hvis man ikke skriver den selv, og fortid av å lage er laget. Eller i dette tilfellet, helst oversatt. Hvis ikke copyrighten går dukken også når du auto-oversetter.

 

https://www.youtube.com/watch?v=nxdqpgOunXI