Hallvard The Horrible

Hva mener de med "et sterkere byggemateriale enn stål"? Er det flytgrense, bruddgrense eller noe helt annet det er snakk om?

E-modul er vel også av interesse.

Syklet til jobb (13km hver retning) i en del år. Problemene jeg opplevde var:

1. Logistikktid. Dusjing og klesskift i begge ender tok lang tid, og forårsaket stress.

2. Tid til vedlikehold (spesiellt kjede, gear og bremser).

3. Må egentlig ha 2 sykler da man må påregne utilgjengelighet pga service/reperasjoner.

4. Egentlig er ingen sykler dimensjonert for en person på 130kg+

Er det slik å forstå at denne doningen løser alle ovenfornevnte utfordringer?

(Som mangeårig motorsyklist kunne jeg godt tenke meg litt mere fart. Hva er det som hindrer denne å bli registrert som moped eller lettvekter? Som lettvekter ville den faktisk være konkuransedyktig på pris (så lenge det ikke er avgifter).

Hvem kjøper en bil med 500hk for *ikke* å kjøre selv!!!?

Høres ut som den kritiske faktoren er at alle skal på hytta I påsken..

Et "must" for enhver Tesla-eier!

Finnes det andre EL-biler enn Leaf og Tesla?

 

Veit du, eg tvilar litt på teorien din om at moderne dieselmotorar slepp ut reinare avgassar enn lufta dei tek inn, men eg er villig til å teste med deg som forsøksperson. Stiller du opp frivilleg for å prøve den teorien i ei lukka garasje? Plasser ein ny dieselbil der med motoren i gong, og sjå kor frisk du er om ein times tid saman med bilen. Då må lufta vere mykje reinare enn før, sidan ho har vorte reinsa gjennom dieselmotoren, og du er sikkert oppkvikka av den sunne lufta. Stiller du opp?

 

Tror faktisk det kan bli en utholdenhetsprøve å prøve gjøre slutt på seg selv ved å sette seg i en diesel bil i en helt lukket garage.

Dette fordi selv en "urenset" diesel ikke slipper ut stoffer med akutt gift-virkning. Dette til forskjell fra Otto motoren som i "gamle dager" kunne slippe ut store mengder CO. Med katalysator er også dette utslippet markant redusert.

Hvis man venter lenge nok kan kanskje CO2 konsentrasjonen (eller snarere reduksjon i O2 konsentrasjon) utgjøre et problem, men det vil også kunne stoppe motoren.

Norge: 

Vanlig golf - 281 100 NOK

E-golf - 326 700 NOK

Forskjell - 16%. 

 

La merke til dette dag jeg kjøpte elektrisk KIA Soul for et par år siden. På KIA siden var EL varianten rimeligere enn en tilsvarende fosilvariant (selv om jeg ikke klarte å finne en fosil variant med eksakt samme utstyrsnivå).

Har Møller mistenkt for å stikke mer av elbil intensivene i egen lomme, mens KIA lar de komme kunden tilgode.

Tja, jeg er enig foruten en ting. Like dyre som fossiler blir de aldri, fossilene kommer alltid til å være dyrere. De har avgifter for CO2, NOx osv. Dette kommer ikke til å forsvinne/minke for å si det slik. 

 

Jeg tror at ved økning av avgift for elbiler vill det skje det samme på fossilfronten. 

 

Nå er det vel ikke umulig å beregne CO2/NOx utslipp fra EL-biler basert på en eller annen riktig eller gal energimiks, så man kan ikke føle seg sikker på å slippe unna disse avgiftene heller.

Per i dag er det vel slik at uten avgiftslette ville ikke EL biler vært salgbare.

Burde være en god linux plattform..

Tror jeg hadde gått for KIA Niro Plug-in hybrid som bil nr 1

http://www.kia.com/no/modeller/niro-phev/opplev-niro-plugin-hybrid/

og en Renult Twizy som til og fra jobben bil.

https://renault.no/elbil/twizy

Forøvrig godt fornøyd med KIA Soul 2016 model, som i praksis har rekkevidde nok til alt utenom ferieturer.

Det er vel naturlig at EL kommer gunstigere ut hvis man antar at en større andel EL kommer fra CO2 frie klider.

Men om det er transportsektoren som gir den største reduksjonen i utslipp er vel ikke sikkert.

 

Men utslipp av CO2 er høyere med de store elbilene enn ved små elbilene.

Når du skal lade denne bilen, forbruker de på lik linje som andre elforbrukere, energi fra den europeiske elmiksen. Dette inkluderte kullkraft, gasskraft, atomkraft, vindkraft, vannkraft, etc.

 

EU- miksen og disse grønne sertifikatene og salg av norsk strøm er for leng3 siden avslørt som en bløff og papirstrøm.

Kan vi ikke bare kalle det "lukusavgift" på kjøretøy som har alt for stor motor (og dermed potensiale for å forbruke masse energi fort) i forhold til behovet?

Forslaget tar i bruk "kvasivitenskap" som grunngivelse for en avgift.

Vel, hvis vi snakker om en EL bil som i dag koster 1mill, er det uten Mva. Hadde man måttet betale Mva (som man jo gjør på nesten alt annet av nødvendighetsartikler, inkludert trø-sykler) hadde denne utgjort en kvart million.

Da må jo 70kkr sies å fremdeles være et meget moderat avgiftsnivå.

Bor selv i "distriktet" og har en EL-bil i prisklassen rundt det "Moms fradraget" på en slik Tesla utgjør. Funker fint som snus i hverdagen. (Selv om mangel på trekkrok gjør at jeg beholder gammeldieselen inntil videre.)

Spørsmålet er jo om roboten er i stand til å styre orkesteret i "real time". Da først er det dirigering. (F.eks hvis roboten vil ha mer eller mindre volum på fiolinene der og da.)

Hvorfor spesiellt i regneark?

 

 

Nå brukes vel ikke stempel motorer med virkningsgrad

 

Åjoda. Toyotas elbiler som lader seg selv er nettopp det. Du kan bare fylle bensin og forbruket av energi er minst tre fire ganger høyere enn en elbil den kan sammenlignes med.

Snakker om EL-kraft produksjon til nettet her. Ikke kjøretøymotorer.

Der er det mer vanlig å bruke turbiner eller mediumspeed stempel-motorer som har virkningsgrad rundt 50% (og over, avhengig av størrelse og utnyttelsesgrad av kjøletap).

(Tilbake til kjøretøymotorer:

I prinsippet burde det også være mulig å belaste motoren i en hybridbil nært optimalt, noe som kan gi vikningsgrad for motoren i området 35-40%. Men så er det jo tap i generator-batterilading-EL motor som kan gjøre det like effektivt å koble motoren direkte til drivhjulene via en girboks.)

Nå brukes vel ikke stempel motorer med virkningsgrad <25% i elektrisitetsproduksjon. Odd Richard sier i det hele tatt mye pussig om stempelmotorer.(Hva har momentkurver med dette å gjøre f.eks).

Faktum er jo at det isolert sett er den mest effektive maskinen for å omgjøre kjemisk til mekanisk energi.

Det er jo svært vanskelig å kvalitetssikre regneark. Er vel strengt tatt ikke anbefalt å bruke til å lage såpass viktig besluttningsgrunnlag.

Hadde vært interessant å vite hvor mange kg batterier som trengs til kjøling av lasten og fremdrift av fartøyet i 40 dager, og hvor mye dette er i forhold til nyttelast?

 

Dette høres ut som en bedre løsning for generatordrift med et fast optimalt turtall enn som hovedmotor for kjøretøy.

 

Evt hybrid uten girkasse/mekanisk overføring fra motor. Dvs et lite batteri, elmotorer og regen på hjul, og motor går konstant på optimalt turtall.

Tror det er lasten som er den relevante parameteren her, turtall blir sekundert.

 

 

 

Og Hydrogen-batteri-elektrisk, til glede for oss alle og miljøet. Selv om det nok er trist for de som av en eller annen grunn har tatt standpunkt mot Hydrogen istedet for fosilt og forurensende.

Den dagen Yara produserer hydrogenet dei treng til Haber-Bosch-prosessen med elektrolyse av vatn, i staden for å bruke gass, skal eg gå med på å kalle hydrogen elektrisk. No er hydrogen-elektrisk like elektrisk som eit diesel-elektrisk lokomotiv er elektrisk.

 

 

"i staden for å bruke gass,"

 

Ja, selv  om Hydrogen kan (bør) fremstilles gjennom fangst av  energi fra sol, vind og bølge, kan jo gass også brukes hvis  forurensning og CO2 samles opp.

Men enig ellers. Og som rekkeviddeforlenger er Hydrogen bedre for oss/miljøet enn fosilt urenset forbrent.

Du går ut fra at det er behov for noen rekkeviddeforlenger. Det er det ikke.

Batterielektriske biler med superlading for de ekstra lange turene holder så det monner.

Skulle det likevel ikke holde er ikke svaret hydrogen, men batteriswap stasjoner.

Tesla har allerede demonstrert batteribyttestasjon i drift, den bytter 3 batterier på tiden du fyller 1 bensintank. De måtte legge den ned pga at folk mye heller valgte å lade bilen gratis med superlader en å spare noen skarve minutter på å betale tilsvarende bensinpris for å gjøre en batteriswap.

Batteriswap stasjoner kan også lade batteriene mye mer effektivt en elektrolyse av hydrogen og gjøre dette off-peak for å balansere strømnettet.

Batteribytte burde jo være løsningen på en del av begrensingene. Men utover det som nevnes ovenfor hører jeg ikke at det jobbes noe med dette. Noen som har lenker/referanser?

Fine greier, men hele bransjen bærer vel litt preg av "vaporware".?

Hvorfor skjer slike ting nesten utelukkende med offentlige prosjekt? Veier, broer, tunneler, flyplasser, regjering og parlamentsbygg etc.

 

Det stemmer jo ikke at dette utelukkende skjer med offentlige prosjekt, i hvertfall hvis man regner i prosent. Men det er jo stort sett "det offentlige" som har så store prosjekter at en dobling av kostnadene utgjør flere milliarder.