The Darkside

[FE3T]

Denne bilen (88 626 Coupe( er utstyrt med:

 

Denne motoren, en 2,0L 16V med 148 hk 6000 o/m og 182nm 4000 o/m.

Variabelt innsug

Motoren skal utstyres med:

 

Denne hjemmelagede manifolden og Scwitzer turbolader.

 

Manifold og turbo er tilpasset, men trenger nå å få formet eksos røret

fra turboladeren nedunder motoren og bak til første skjøt på resten av eksos anlegget.

 

En intercooler fra en 88-91 MX6 GT er inkjøpt fra en bekjent i USA

og røret fra IC`en til innsuget er ferdiglaget og tilpasset en dumpventil av stempel typen.

 

En tykk bunke papirer er levert hos det lokale biltilsyn som har gitt meg klarsignal til å starte byggingen.

 

Motorens orginale innsprøytning klarer maximalt 0,28 bars ladetrykk før extra bensin må tilføres. (feks ved bytte til en justerbar trykkstyrt bensin trykks regulator, map fueler eller en Apexi SAFC + større dyser.

(er det noen som programmerer om Mazdas ecu`er i Norge?)

 

det mest interessante alternative er M-links ecu som vistnok skal komme på markedet i løpet av høsten.

M- link er en programmerbar innsprøytning tilpassed 626 og MX6 og skal fungere med bilens orginale ledingsnett (plug and play)

prisen skal vistnok havne under 8000 NKR

 

Meste parten av delene blir testmontert og tilpasset på en delebil for å slippe å plukke frahverandre Coupe`en siden jeg bruker den daglig.

 

 

Ytelser????

Med 0,28 bars ladetrykk bør motoren yte fra 180 til 195 hk

turboen kan brukes opp til 260 hk på denne motoren så hvis jeg lykkes å få fatt på en M-link ecu burde ihvertfall 250 hk være mulig med de rette dysene.

Endret 27. april 2004 av FE3T

[drkaos]

Oi, dette ser morsomt ut. Dersom du får det godkjent engang, gi oss beskjed da.

 

Er litt usikker på om stemplene og toppakningen din tåler den overladingen som skal til for å oppnå 250hk.

 

En tommelfinger-regel er jo at orginal komp. takler max 0.5 bar, som da skal gi ca. 70% effektøkning på en sugemotor.

 

Når det gjelder sprut er jo justerbar fpr en populær måte. ingen jeg vet om programmerer om ecu, uansett blir jo det kostende masse £.

 

Fint med slike initiativ!

[sluffy]

Dette kan jo bli veldig bra. Hust å poste masse info underveis

 

Og lykke til...

[Opus]

Meget bra FE3T!

Håper du følger opp med worklogg.

[FE3T]

 

Er litt usikker på om stemplene og toppakningen din tåler den overladingen som skal til for å oppnå 250hk.

 

En tommelfinger-regel er jo at orginal komp. takler max 0.5 bar, som da skal gi ca. 70% effektøkning på en sugemotor.

 

Stemplene tåler mye av både trykk og temperaturer men

Men da de er "Hyperautectiske"

(Aluminiums legering med høy sillisium innhold, gir en hard og varmetålig legering, Men med redusert motstandsdyktighet mot slag)

har de en svakhet mht detonasjoner.

Med andre ord, oppstår banking knekker kanten mot ringspor nummer 1 nesten med en gang.

 

Topppakningen bekymrer meg ikke i det hele tatt.

Amerikanerne oppnår sinnsyke effekt tall med disse motorene uten å få problemer med topp pakningene.

(522 hk er det meste jeg har sett med orginalt slagvolum så langt, venter dog spent på hva som blir resultatet av en 2,4L stroker som en av de tidligere nevne M-link gutta bruker som test benk for den ny ecu`en)

 

Når det gjelder 0,5bar = ca 70% effekt økning er jeg nok litt skeptisk til dette

tror nok heller 50% er mer riktig

 

Jeg tenker jeg først å fremst kommer til å satse på å få bilen klar med 0,28 bar ladetrykk og få vist den fram hos biltilsynet.

 

sener kan jeg få tak i et sett JE eller Wiseco stempler som gir 8,5:1 in komp og bygge opp denne til en komplett motor.

Splitter ny. lyktes med å overtale bilens tidligere eier til å la den ingå i kjøpet uten ekstra kostnad.

Endret 27. april 2004 av FE3T

[FE3T]

Beklager så mye.

Etter et krasj forsvant dette forumet fra favoritt mappen min.

fant det igjen ved en tilfeldighet først i dag.

 

Allt er montert og bilen har gått i 9mnd nå uten problemer.

 

Bilen ble også godkjent i August 04 uten vansker, selv om det ikke gikk å få ladetrykket under 0,5 Bar.

 

Sakset fra bilforumet.net:

 

Dette har vært et meget langtekkelig prosjekt.

de første delene ble kjøpt inn på høsten 2001.

 

Et byggesett fra GIK var utgangangs punktet.

Byggesettet var egentlig tenkt levert med en Garrett T25 fra GIK`s side.

Da jeg syntes T25`ens kapasitet var litt liten med tanke på prisen på settet spurt jeg meg litt for.

resultatet ble en Schwitzer turbolader som i følge GIK kunne brukes til ytelser opp til 260 hk isteden for T25`en som ville vært maxet ut allerede ved 220hk.

 

Med settet fulgte også en tegning som viste hvordan GIK monterte disse settene.

Denne tegningen kastet jeg.

Jeg likte rett å slett ikke tanken på å bruke orginal manifolden i kombinasjon med lange rør opp til en turbolader med like lange rør ned igjen.

 

Resultatet ble at jeg raste ut og bestilte bend av typen som rørleggerne sveiser sammen til damp rør og lignende

og fikk en kompis med tilgang til en CNC fres til å frese ut en flens der jeg hadde tegnet på omrisset fra en manifold pakning.

 

Dette er utgangs punktet for den nye eksos manifolden.

 

Resultatet etter sveising,hamring og sandblåsing.

 

Siden jeg brukte bilen daglig, måtte jeg sørge for at så mye som mulig var ferdig FØR jeg begynte å skru på selve bilen.

 

Det ferdige turbo kitet

 

I sommer ferien 2004 fikk jeg endelig sjangsen til å montere alt sammen. Jeg jobbet da hos et firma som hadde rikelig med utstyr. type dreiebenk,søyleborrmaskiner,

Mig og Tig sveise apparater.

jeg skulle også jobbe den sommeren og verkstedet var tomt. Heldighvis hadde jeg også en ekstra bil på det tidspunktet så det var bare å sette i gang.

 

Jeg startet med å rive av bunnpanna. siden den er av Aluminium valgte jeg å gjøre området der retur nippelen skulle inn tykkere ved å sveise på et tjukt lag med Mig apparat og alu tråd. sveisen ble slipt plan og et hull med rett diameter ble borret. En nippel med konisk gjenge parti ble skrudd inn i hullet og ei mutter ble dratt hardt til på insiden med Locktite som låsing.

 

Etter at bunnpanna var vel på plass igjen var det olje tilførselen sin tur.

Her brukte jeg et T stykke i messing. Ut med olje trykks bryteren. inn med T stykket, olje trykks bryteren inn i ene forgreninge og nippelen til olje slangen i den andre.

På med olje slangen og voila. Olje tilførselen var klar.

(høres enkelt ut, men pga den trange plassen, hadde jeg på dette tidspunktet brukt opp nesten hele mitt forråd av banne ord og hadde mistet meste parten av huden på knokene.

 

NÅ kunne jeg begynne med manifolden.

Ikke lengre noen motor varmer denne måtte bøyes vekk får å få manifolden på plass. Også røret til peile pinnen fikk en ny form pga manifolden.

 

Turboladeren er på.

Da hullene i flensen på turboen og flensen på manifolden var 8,5mm valgte jeg å gjenge hullene i flensen på manifolden og lage pinne skruer som var M10 i ene enden og M8 i andre.

(Dette viste seg senere å være en dårlig løsning så pinneskruene er nå byttet ut med bolter og låse muttere av typen VW bruker på sine eksosmanifolder)

 

Rørene til turboens innløp er på plass

Batteriet ble flyttet bak så nå sitter luftmassemåler og filteret der batteriet satt.

Ene stussen fra veivhus ventilasjonen er flyttet fra gummien ved spjellhuset til insugs røret for turboen.

dette får å unngå å trykk sette veivhuset.

 

Her er eksos utløpet fra turboladeren montert

Ei lamda sonde er satt inn i et gjenget boss, men er ikke koblet til noe sted siden denne bilen ikke har catalysator eller bruker lamda sonde.

 

Fremre del av eksos anlegget er ferdiglaget

2,5" rør er brukt bak til en orginal skjøt.

1 demper er fjernet, resten av eksos anlegget er foreløpig orginalt.

 

Rør opplegget til og fra intercooler

Bildet tatt etter at rørene ble pulverlakkert

Intercooleren er en orginal del fra 88-91 MX6 GT og finnes også på 626 med Comprex Diesel.

det er en forholdsvis liten sak, men er ganske effektiv.

 

Noen større bilder av det ferdige prosjektet.

 

 

 

 

Dumpventilen er av det 2 stemplede sorten og ser ut til å holde tett når den skal, men alikevel åpne når den skal det.

 

slangen inn på spjell huset er fra en 323 4x4 og sitter orginalt mellom turboen og luftmengde måleren på disse.

 

Green filteret på de første bildene er kassert og erstattet med et noe større filter..

 

Turbo trykks målerens plasering (høøyre hjørne av bildet)

Da jeg ikke liker å strø instrumenter utover dashbordet eller å skjære høl flere plasser enn nødvendig, valgte jeg å pelle ut et blind deksel å lage en brakket for trykk måleren der

 

Bilen gikk bra fra første stund, men ved full gass fra

3500 o/m og opp på 5 gear kunne den fyktede knitre lyden som indikerer tennings bank høres.

 

Jeg fikk da tak i innsprøytnings dyser fra en 90 MX6 GT

Disse ble dreid ned 0,5mm i den enden som skal opp i

"fuel railen" dette siden disse dysen var nettop 0,5mm grøvre enn orginal dysene i den enden. Disse dysene ga 20% mer drivstoff enn de orginale, noe som ga meg 1500 til 2000 o/m mer å leke meg med.

 

Bilen fungerer nå ganske bra. den starter lett i all slags vær

drar meget bra fra lave turtall da turboen begynner å lade allerede ved ca 1800 o/m og når 0,5 bar ved 2300 o/m.

Ved full gass akselerasjon merker jeg at den får litt mye bensin ved enkelte turtall da bilen akser bedre om jeg løfter litt på gass pedalen.

 

Pussig nok bruker den ikke så mye mer bensin.

en 600km tur for ei stund sia ga et gjennomsnitts forbruk på 0,86L på mila

[FE3T]

Bilen har fungert greit de siste 9mnd. stort sett det eneste jeg måtte gjøre var å skifte ut slangen mellom innsugs røra og turboen da denne ikke helt likte varmen.

Tog ikke sjangsen på at gummibiter skulle massakrere kompressor hjulet så jeg fikk tak i en ny slange og flyttet litt om på tingene slik at jeg fikk en belg slange i Sillikon på den plassen.

 

Disse 2 bildene er STORE, så jeg linker til dem i steden for å

rote til forumet med dem.

 

http://home.online.no/~arban/Pics/029.jpg

 

http://home.online.no/~arban/Pics/030.jpg