Drivstoffet til verdens første hydrogenferge hentes med lastebil fra Tyskland [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Drivstoffet til verdens første hydrogenferge hentes med lastebil fra Tyskland [Ekstra]

[Storebj0rn]

Ikke en vilken som helst lastebil; de har tydeligvis importert en Freightliner fra USA til jobben :-)

[sbjensen]

Dette er et pilotprosjekt for å prøve ut teknologien. Ettersom hydrogenet er produsert fra naturgass, blir det vel ca 10 kg CO2 fra produksjon av ett kilo hydrogen. I tillegg vil vel flytendegjøring kreve ca 10 kWh fra det tyske nett for hver emmisjonsfaktoren er i størrelsesorden 0,5 kg/kWh. Det vil si ca. 15 kg/CO2 per kg LH2. 3 kg diesel som tilsvarer 1 kg hydrogen, slipper ut i størrelsesorden 7 - 8 kg CO2. Utslippene i Tyskland under produksjon inngår ikke i de norske utslipp, men dette viser at vi trenger grønn hydrogen når dette går over til full skal bruk.

[J-Å]

"Men mellom hver tankfylling vil den hydrogendrevne fergen slippe ut 32 tonn færre tonn CO2 enn dersom fergen gikk på diesel og batteri."

Men hvorfor skulle den ha gått på diesel når den har batteri ? Hovedruten tar jo bare 11 minutter, og så er det noen få turer pr. dag som tar 17 minutter. Det er også kontraktfestet at fergen skal kunne gå elektrisk:

Quote

"Utviklingsferjen skal kunne utføre ruteproduksjon i begge ruter. Operatør velger selv i hvilken rute utviklingsferjen skal utføre ruteproduksjon. Den skal også kunne drifte rute I og rute II helelektrisk (uten hydrogen)

Den andre hovedferjen skal driftes helelektrisk. Dette innebærer at all energiforbruk knyttet til drift (ekskl. energiforbruk benyttet for forseiling til/fra verksted) av denne ferjen skal hentes fra strøm fra distribusjonsnettet til lokalt energiverk på land (el-nettet)."

Overfartstid:

Hjelmeland – Nesvik, ca. 11 min.

Hjelmeland – Skipavik, ca. 17 min.

Nesvik – Skipavik, ca. 17 min.

https://www.norled.no/contentassets/d1245a01950648a880b65194e17c7834/hjelmeland-ruten-gyldig-2018-2021.pdf

Endret 11. mars 2021 av J-Å

[UBWB96K9]

Ekspolosjon , brann og sikkerhet ved bruk av Hydrogen.

Jeg savner data for brann og ekspllosjonssikkerhet i hele kjeden, inklusive transport, lagring og bruk av Hydrogen ombord.

Statens Vegvesen opplyser at Oslofjordtunnellen stenges i helgen for trening av nødetatene i tilfelle ulykker, Skulle vært interessant å se vurderingen for uhell med en last av dette omfang er tatt i betraktning..

Det virker som politikernes oppfatning av bruk av at Hydrogen skaper en halleluja stemning som fritar bruk av Hydrogen fra Naturlovene og Fysiske materialfakta for stoffet.

En vegtransport på 3 tonn flytende hydrogen har et ekstremt skadepotensiale hvis det går i luften. Det gjelder både på veier , broer , tunneller og passering av byer og tettbygde strøk.

Vil anbefale at dette lastcaset vurderes som mulig worst case før transporten fra Nederland til Stavanger starter..

Brann tilløpet i Turistskipet Brim utenfor Tønsberg i helgen la skipet dødt etter berging og i karantene ved kai i mange dager av frykt fot hydrogenutvikling og eksplosjon.

Dette var ikke Hydrogen som drivstoff , men hydrogen dannet av batteribrannen.

Maskinrommet skal ikke være tilgjengelig enda og sikkerhetsavstanden satt til 300 m for en minimal mengde hydrogen sammenliknet med de 3 Tonn flytende Hydrogen med en temperatur på mins 253 grader C vi snakker om her

Dette er 100 grader C lavere enn flytende naturgasss og lavere en kondensasjonstemperatur for luft/okygen...

Hydrogeneksplosjonen i Sandvika er ikke rettslig avklart, men potensialet og resultat ga et Forlegg av Poltitiet om foretaksbot på NOK 25 mill for eieren av anlegget og en eksplosjon med stort skadepotensiale og fare for liv og helse...

[UBWB96K9]

Transport av 30 tonn Flytende hydrogen på veg fra Nederland til Rogaland.

Ferge fri fremkomst langs norskekysten har vært en våt drøm på Vestlandet fra Olav Trygvasson og Slaget i Hafrsfjord tid.

Opprinnelig var fergetrafikken tatt vare på av Statens vegvesen , men også satt ut privat under et sterkt regulert regime blant annet med hensyn til finansiering, type ferge, standardisering og krav til godkjenning.

På 1980 tallet fikk fjordkrysninger vind i seilene delvis grunnet mer oljepanger , ny teknologi og økt behov for mobilitet..

Nye broløsninger med flytebroer kom inn, likerledes undersjøiske flytebroer, ferdigstøpte rør som hang under vannflaten..

Blant annet var Høgsfjordsambandet ved Stavanger hot stuff med Rørbro som alternativ, imspirert av erfaring fra bygging av plattformer i Gandsfjorden, en periode.

For å gjøre historien kort ;

Statens Vegvesen lanserte og falt ned på en løsning med Hydrogen , sterkt animert av slagordet om" Null utslipp,",

Budskapet slo an..

Politikerne slo til , massene jublet og pengeflommen startet.

Ulemper knyttet til Eklsplosjonsfare , ekstreme temperaturer, minus 263 gr C i flytende form og molekyler som diffundererer gjennom stål ble forbigått i stillhet., trist å snakke om når festen går.

Offentliggjøring av Politiets etterforskning etter Sandvika ulykken mangler fortsatt , og volumet og skadepotensialet av 30 tonn flyternde Hydrogen er astronomisk sammenliknet med Sandvikaulykken..

Det er derfor uvirkelig for meg at Hydrogen til fremdrift av skip i det hele tatt vurderes uten en mer omfattende og seriøs dokumenterbar risikovurdering , klassekrav til skip , ifnfrastruktur, transport og lagring.

Statens Vegvesen etablerte da en Fatwa om obligatorisk overgang til Hydrogen etter en tid. !

Fort og gæli .som vi sier i Østfold .

Norsk veistandard er ikke dimensjonert og prosjektert for transport av store mengder Hydrogen på vei , selv med innkjøp av det aller aller upperste av lastebiler som den monstrøse US Trucken, Freightliner. ( Se bildet)

Stigingen i norske tunneller, undersjøiske og andre, er brattere enn Europeisk Standard ..

Standard Europeiske vogntog og sjåførkompetanse mestrer ikke dette alltid , og resultatet har vært uhell med brann i bremser i nedoverbakke og brann i motor i oppverbakke for å si det enkelt.

Et værst tenkelig katastrofe scenario for en Hydrogentransport, vil være brann i bremser på bil og utslipp av flytende hydrogen i bunnen av Oslofjordtunnellen.

.

Statens Vegvesens egeninteresse i at Hydrgentransport på vei lar seg gjøre i kraft av sin rolle som fergeaktør, kombinert med ansvaret for godkjenning og eierskap av veier , broer og tunneller kan skape en in habilitet som bør ivaretas ved uavhengig tredjeparts kontroll i dette tilfellet.

Stenging av Oslofjordtunnellen for øvelse av nødetater er bra, men et musepiss i havet holdt opp mot uløste utfordringer for å sikre andre som befinner seg på veien ved transport av Hydrogen på vei i Norges mangslugne land..

Jeg etterkyser Stortingets initiativ her , komme på banen i forkant og ikke først etter at en storulykke har skjedd...