Sondre2

Om problemet oppsto fordi han måtte gå med navneskilt, så er det da enkelt å skifte navn? Det ville jeg gjort uansett ved et slik "karrierebytte".

Når det sies at tilgangen på batteri ikke skal været problem så bør vi forvente 20 000 i året her til lands da.

 

"Men nå er det ikke utvalget av biler som holder markedet tilbake, men at kundene etterspør elbiler."

Noen burde invitere ham en tur til Norge.

"Jeg skal lage en mobiltelefon, men den blir uten GPS for det drar så mye strøm at jeg vet ikke om kundene vil akseptere det." Høres unektelig litt snodig ut.

Vær så snill: Ikke slike overskrifter i TU.

14000km med et forbruk på 0,25l/mil så har du forbrent 350 liter bensin. En noenlunde normal bil (0,7l/mil) vil ved 1,4 millioner km ha forbrent 98.000L bensin. Tror ikke det stemmer helt.

 

Det er nok ikke med tanke på CO2-utslipp som jo er helt proposjonalt med drivstofforbruket, men utslipp av helseskadelige forbindelser der partikler og NOx er de mest kjente.

Da vil det vel passe å smelle opp solpaneler som skyggegivere.

De kunne jo laget den med rette hjørner. Men hva skulle da produsent nummer tre gjort?

Dette innlegget var en veldig forenklet fremstilling, siden det kun legger vekt på energi. Mangel på energi kan være et reelt problem, men utslippet av klimagasser haster mer å finne en løsning på. Slik sett blir varmekraftverket som utnytter energi og energikvalitet, allikevel problematisk.

Så om hovedårsaken til dagens gigantiske sløsing med energi, er mangel på basiskunnskap om energi, så er hovedårsaken til løsingene de skisserer, mangel på avansert kunnskap om energi og miljø.

Tidligere har TU skrevet om de 70 elbussene Oslo kjøper inn:

"Det er beregnet at kostnadene med å kjøpe de 70 elbussene og bygge den nødvendige infrastrukturen og drive alt i 10 år, vil beløpe seg til 850 millioner kroner."

Det betyr at man kunne fått 750 elbusser med infrastruktur og drift for disse ni millionene kroner. Altså ni ganger så mange busser. Da begynner man å snakke rullende fortau.

Trikken er fra den tiden da veiene var dårlig. I dag er de dyre, bråkete og en hel rute klapper sammen ved én feilparkert bil eller en driftstans. En buss kjører bare utenom.

Vi må ikke gå i fellen som ble gjort med biodiesel og senere dieselbiler. Ha rettferdige avgifter som ikke favoriserer en type fremdrift.

 

Dieselfellen var at bilprodusentene lovte at de skulle få ned helseskadelige utslipp fra dieselbilene, fikk avgiftslettelser, men bare klarte å levere på papiret. Folk som hadde kjøpt dieselbil fortsatt over at de ble lurt.

Nå er historien i ferd med å gjenta seg. De siste årene har fossilbiler fått en reduksjon i engangsavgiften som langt overgår hva elbilene har fått. Denne gangen for å ha redusert utslippene av CO2 / forbruk. Og igjen har de stort sett bare levert på papiret. Vi bør snarest heve avgiftene på fossilene tilbake på gammelt nivå, før enda flere blir lurt til å kjøpe papirtigre.

Busser er langt mer i bruk (passasjer-km per kWh og dag) enn det elbiler er. Derfor burde man elektrifisert den Norske bussparken før bilparken, eller i det minste begynt samtidig.

 

Ja, helt teknisk sett hadde det vært fornuftig, men så kommer økonomien inn i bildet. Mens flåteeiere snur på hver krone, så betaler en del godt bemidlede for å få den nyeste (og eller grønneste) teknologien. Derfor startet Tesla med å lage en dyr roadster, og fortsatte med å lage store premiumbiler. Dette sammen med de andre bilmerkenes innsats, har ført til en økende masseproduksjon av batterier som har presset prisen ned så langt at for eksempel Oslo kan kjøpe inn 70 busser. I Kina er selvfølgelig historien en litt annen.

"Nå må EU hjelpe bilindustrien ved å skape insentiver som gjør at forbrukerne velger elbiler. Samtidig må EU bidra til å bygge ladeinfrastrutur, mener Jonnaert."

 

Tullball. Bilfabrikantene må kryssubsidiere bilene sine slik at de tar inntekter fra fossilsalget for å fremme elbilsalget sitt, slik at de kommer under utslippgrensene. Og når elbilene ruller ut, vil ladeinfrastruktur bygges.

 

Mener at de er priset likt, slik at folk har ett fair alternativ.

Enig. Avgifter bør være basert på den totale belastningen ditt kjøretøy har på miljøet. Men man har vel tilgode ennå å definere hva belastningen er.

Nei, avgifter bør være satt slik at man når målet man har. En prising etter eksternaliteter fører som oftest bare til at man får inn mye avgifter, men liten bevegelse for teknologien.

For eksempel vil for elbil med ditt system, avgiftslettesen være liten i starten og større etterhvert når batteriproduksjonen blir renere/mer energieffektiv. For teknologiutvikling trenger vi det omvente. Vi trenger mye støtte når teknologien er ny og umoden, og mindre når teknologien modnes og masseproduksjon driver prisene nedover.

Hva er problemet? Norge viser at elbiler selger bra om de gjøres konkurransedyktige på pris. Da er det bare å krysssubsidiere mellom elbilene og eksosbilene man selger og dermed unngå alt av bøter. Lykke til, måtte den beste vinne.

Tja, nå ser det ut til at vi i mars vil selge mellom 40 og 50% rene elbiler i Norge .De ladbare hybridene kommer i tillegg. Og vi kunne solgt mye mer om bilprodusentene kunne levert. Jeg har hørt at Hyundai har stoppet å ta i mot bestillinger etter at køen er på 20.000 personer. Jeg tipper vi fint klarer et salgt på 75% elbiler, 20% ladbare hybrider og 5% fossiler i 2025, og jeg mener det må kunne kalles tinærmet fll måloppnåelse.

Når det kommer til bybusser, ser jeg heller ikke noen problemer. Det selges allerede slike busser i bøtter og spann i Kina. Byen Shenzhen har bygget om alle sine busser til batteribusser. Det er like mange busser som det finnes i Norge. Og det er fortsatt en stund til 2025.

Varetransport er mer ufordrende, men om Tesla ikke direkte juger om sin semitrailer, og det gjør de neppe, så er det noe på gang med batteriteknologien som vil åpne nye muligheter her også.

Men det betyr ikke at vi ikke har behov for bioenergi. Problemet er vel heller at det er begrenset hvor mye biomasse vi har.

Vi er minst 30 år unna før vi får selvkjørende biler som takler alle veier og føre.

 

De behøver ikke takle alle veier. De trenger bare å kunne kjøre fra en bilpool til døra de, så kan du kjøre derfra. Det er omtrent der vi er allerde i dag.

140MWh er ikke dårlig.

 

Nja, det er vel samme kapasiteten som sammelagt i elbilene som kommer til å bli solgt i Norge i mars i år, gitt et gjennomsnitt på 40 kWt pr bil.

At Teslaladerne ikke gir forutsigbar effekt, er tull. De gir det bilen klarer å svelge unna, noe som er nær laderens kapasitet hvis bilen har tomt batteri, og deretter avtar når batteriet blir fullere. Det vil i at man bruker ikke hele kapasiteten til laderen hele tiden. Og det er her Tesla har vært geniale: I stedet for at folk skal stå i kø og vente, har de laget et uttak til fra laderen, slik at bil nummer to som kobler seg til laderen, får den kapasiteten som er ledig (som jo øker når den første bilen får fullere batteri). Da utnyttes laderen bedre og folk får ladet noe i stedet for å stå i kø.

 

Og skal man dra denne ideen videre, så hvorfor ikke sette opp en veldig stor lader for eksempel utenfor et kjøpesenter, men mange ladeuttak. Så kan man betale for effekt. Den som handler inn til hyttetur og spiser middag med familien, betaler mindre enn den som skal rekke et møte og trenger å lade så for som bilen klarer.

Jeg kunne gått så langt å si at det er en objektiv ulempe at 3 ladinger á 45 minutter tilsvarer 2 minutter på en dieselpumpe, men da blir folk her bare så utrolig sure.

 

Joda, men det er også er objektiv ulempe og huske på å stikke innom bensinstasjonen en gang i uken og bruke en fem minutter der, i stedet for å bruke tre sekunder når bilen parkeres i garasjen.

Nei hva kan det være? Mercedes B-klasse solgte heller ikke all verden, ei heller ikke Forden. Felles for dem er at de ikke kunne hurtiglades. Lager du en elbil i dag som ikke kan hurtiglades, mistenker jeg at det er er av en grunn; du vil innerst inne helst ikke selge så mange elbiler.

Leste for litt siden om ei dame, en alenemor, som bor litt syd for Oslo, jobber på Ullevål som sykepleier og skyfler barn til sin eksmann som bor nord for Oslo. Hun kjører en nøktern bil og kan se frem til at bompengestraffen for ikke å ha elbil øker fra 30 000 i året til det flerdoble.

 

Til det flerdoble??? Det vil si minimum 90.000kr i året? Vel, om hun beholder Golfen er hun dårlig med økonomi. Eventuelt er du dårlig til å finne på historier.

Det bør inn, men timetallet totalt bør ikke økes. Da må noe ut. Ikke noe av det man lærer i skolen er unyttig, så da må det minst nyttige ut. Jeg foreslår at programering regnes som et språk og kan velges i stedet for tysk, fransk og lignende, for de som ønsker programering.

Det er vel avgiftslettelsene til fossilene som har stått for største nedgangen i states inntekter fra engangsavgiften. Og det er langt fra riktig å si at strøm er avgiftsfri, det er bare at elbilen er så effektiv at den bruker så lite av den.

Men det er på tide å sette prinsippet om at når avgiftene starter å komme på elbil, så skal avgiftene på fossiler også opp tilsvarende. Jo tidligere man gjør dette, jo mer forutsigbart blir systemet. Nå er det vel noen vage formuleringer om at elbil alltid skal være det mest lønnsomme valget.

Bør f.eks alle elbileiere bidra økonomisk til et ladenettverk i MW-klassen? Eller bør MW være forbeholdt de som har så store behov og så la de betale? Folk har ulike rekkeviddebehov og kanskje flere biler, bør alle jakte etter elbiler med enorme batterier? Hvor finner vi de gode kompromissene som tilfredsstiller flest folk sine ønsker?

 

Jeg tror fremtiden vil være kraftige ladere med mange ladeuttak, og så betaler man for effekt og prioritet. En som er er sent ute til et viktig møte betaler mye for å få stor andel av effekten laderen kan levere, så fort som mulig, mens familien på tur som har spisepause og skal handle inn til hytteturen betaler lite fordi de har angitt at de ikke behøver å være ferdigladet før om halvannen time.