johnrixn

Typisk SUV. Stor utenpå, liten inni. Flott med en elbil som kan dra skikkelig henger, men jeg ser fram til Rivian R1S.

Har tro på batteribytte. Skjønner ikke hvorfor man ikke satser mer på batteribytte på elferger og fly. Mer skånsomt for batteriene og man slipper ventetiden mens batteriene lades.

1 kg veier ca 9,8N.

Tradisjonelle saktegående snekker er nok de som er mest velegnet til elektrifisering. Det finnes fine framdriftsystemer i form av en pod som kan monteres på roret. Dette gir kjempebra manøvreringsegenskaper og man slipper skroggjennomføring for propellakselen. Planende båter vil nok kreve en bedre batteriteknologi med mye høyere energitetthet enn dagens batterier.

Enig der, men en lavere gearing ville gjøre elmotorene mer effektive ved mer moderate hastigheter, samt være en fordel hvis man skal trekke henger (som dessverre ikke er mulig med Model S).

Det burde være en"nødstopp" for ladingen slik at man garantert kunne komme seg av gårde etter endt lading. Håpløst å måtte ringe etter hjelp for å komme seg løs fra laderen.

10 TWh til lading av elbiler er ikke så verst. De som drømmer om hydrogenbiler kan triple dette hvis vi skulle gå for hydrogendrift. Det ville bety 20 TWh ekstra til drift av landets bilpark. Har problemer med å ta hydrogenlobbyen alvorlig.

Hvorfor gå omveien om hydrogen? Alt for dårlig virkningsgrad og dyrt. Saktegående båter er ikke så vektsensitive og vil fungere fint med batteridrift. Kan skjønne satsing på hydrogen i hurtigbåter og fly, men ikke i fartøy eller kjøretøy der vekten ikke er så kritisk. Ser for meg en storsatsing som ender med store tap.

Når ble framstilling av hydrogen fra naturgass utslippsfri?

Hvor bli det av Donald Sadoway sitt batteri? Ble litt fascinert av utsiktene til et batteri bestående av billige ingredienser og ingen degradering, men det var vel for godt til å være sant.

Energitetthet er ikke alt, produksjonskostnad, levetid, temperaturkontroll er minst like viktig.

Tror ikke utviklingen av effektive ombordladere har vært høyt nok prioritert siden effektiviteten i disse sjelden fokuseres på. Tap på opp mot 20% har man nok ikke i laderen, da ville den hatt et stort behov for kjøling, så en del av problemet ligger nok i batteriet og tap der.

Målestandarden ble først brukt på små knappceller, f. eks. 2532, som er 25 mm i diameter og 3,2 mm høy. Her gir det mening, for å slippe å bruke komma i betegnelsen. På større celler blir det mange siffer, men skal man holde seg til standarden, ville betegnelsen på de nye cellene her være 46800

PC-ladere skal fungere med spenninger fra 100 V til 240 V. Strømmen som er oppgitt er vel ved 100 V inn. De fleste PC-ladere er under 100 W, og med 230 V inn går det nok bra, men jeg er enig i at 150 W er lite. Burde vært minst det dobbelte.

Burde ha firehjulstrekk og en hengerkapasitet over 1,5 tonn. Da ville den ha vært interessant.

En batteripakke på hjul trenger ikke å være større enn en liten varebil, men den vil være tung. En pakke på 1MWh vil måtte veie 6-7 tonn, men trenger neppe å være mer enn 4-5 meter lang. Den kan lages enkel, den trenger for eksempel ikke fjæring, bare styring, noen små elektriske framdriftsmotorer og bremser. Ei fergestrekning vil trenge tre batteripakker, en på hvert fergeleie og en i bruk ombord i ferga. Dette vil eliminere behovet for en ekstra batteribuffer på land for å avlaste nettet. Batteripakkene trenger heller ikke å hurtiglades. Ser man bort fra tiden som går med til selve batteriskiftet, vil batteriene stå til lading 2/3 av tiden og brukes ombord i ferga 1/3 av tiden. Batterivogna kunne gjøres selvkjørende og lades innendørs på land og tilkobles under tak i en docking ombord. I tillegg må man ha en liten batteripakke (100kWh?) for å drive systemene i ferga mens batteribyttet foregår. Jeg kan ikke tenke meg noe transportmiddel der forholdene ligger bedre til rette for batteribytte enn nettopp bilferger.

Hvis overfarten tar 25 minutter og ferga ligger ved kai i 10 minutter, vil batteriene kunne stå til lading i en hel time, for så å brukes i 25 minutter under overfarten. Dette må jo være mer gunstig enn dagens regime med hurtiglading mens ferga ligger til kai.

Elektrifisering av saktegående båter er ikke så stort et problem, bortsett fra prisen. Hurtiggående og da spesielt planende båter har et stort problem pga. vekten av batteriene. Denne er lang og slank, med moderat toppfart, så det kan være en god løsning. Skrogfarten til denne vil være ca. 16 knop, så jeg går ut fra at rekkevidden som oppgis ikke er ved 20 knop, men med en lavere hastiget. Siden batteriene setter en begrensning når de gjelder hurtige båter, kan jo det å lage lange deplasementskrog være løsningen for å få høyere marsjfart med moderat drivstofforbruk. Et skrog på 100m, vil få en skrogfart på ca. 24 knop. Kanskje upraktisk med så lange båter...

Er enig i en del av det du skriver, men la oss se på en minimumsløsning med batteribytte. Man må ha minimum tre batteripakker, en på hvert fergeleie og en i bruk ombord i ferga. Tiden man da har til disposisjon for lading er tiden tur-retur for ferga.

Hvis ferga har dobbelt batterikapasitet av det den trenger for en normal overfart, og overfarten tar ett kvarter lades batteriene ut med 2C. Da kan batteriene lades med 1C.

På fergestrekningen der Ampere går, er det i tillegg flere dieselferger og det er lagt opp til en viss liggetid ved kai tilpasset behovet for lading. Jeg regner med at tiden ved kai kan reduseres med en batteribytteløsning, og jeg tror ikke at det å kjøre en ekstra "bil" ombord og i land vil representere en stor forsinkelse. Problemer med tilgjengelig effekt på kaia vil også være løst (uten batteribuffer på land), siden ladeprosessen er nesten kontinuerlig, bare avbrutt av batteribytte. Det mekaniske i forbindelse med tilkobling og frakobling av batteriet kan være en utfordring, men det burde være løsbart. I dag har man en ladekontakt som er utsatt for vær og vind, mens batteripakken kan lades inne i en "garasje" på land og i en docking ombord som er under tak.

Trenger nok ikke så mange batteripakker som jeg skrev i innlegget mitt, men man slipper jo en batteribank på fergeleiet som står som buffer. Tilkobling og frakobling skulle ikke være noe problem. Jeg er kjent med lysbueproblematikken ved kobling av DC, men om man har en utbyttbar batteripakke på 1MWh og en ombord på 100kWh for å holde ferga i drift mens batteribyttet foregår, er ikke spenningsforskjellen så veldig stor mellom batteriet ombord og det nyladede batteriet som kobles til. Dessuten finnes det fine løsninger for å unngå lysbue. Skulle likt å sett en begrunnelse fra folk som jobber med dette, for hvorfor det er uaktuelt med batteribytte. Som sagt, å få batteriene transportert kan jo ikke bli mer praktisk enn på en bilferge.

Elektriske ferger burde kunne benytte et system for batteriskift. En batteripakke på hjul som står til saktelading på land og som kjøres ombord som en varebil og kjøres på plass i en slags dockingstasjon. Dette burde øke batterilevetiden, siden batteriene kan lades saktere. Har man fire batteripakker på hvert fergeleie, kan de stå til lading tre ganger så lenge som de er i bruk. Man trenger bare en liten batteripakke ombord for å drifte fergen mens batteriskiftet foregår. En batteripakke på 1MWh på hjul ville kanskje veie 6-7 tonn. Noen må jo ha tenkt tanken.

En meget interessant motor. Skulle gjerne hatt mer opplysninger, f.eks. vekt, spenning, turtall osv. Framtidens elektriske fly trenger store ,lette og effektive motorer. Ved å koble sammen flere, får man også redundans, noe som er viktig i flyindustrien. Ønsker alle framskritt på elektromotor-fronten velkommen, selv om batteriteknologien er den største flaskehalsen.

Lurer fremdeles på hvor stor henger den kan dra...

Hanhijnn skrev (1 time siden):

Takk for svaret! ?

RADAR er en forkortelse for RAdiowave Detecting And Ranging, LIDAR er en forkortelse for LIght Detecting And Ranging. I likhet med RADAR, kan LIDAR registrere posisjon, avstand og relativ hastighet, men med bedre detaljoppløsning på grunn av mye kortere bølgelengde.

 

Performance er vel faktisk det beste kjøpet man man gjøre idag, om man ser på totalpakken i forhold til konkurrenter. Både elbiler og ICE.

 

Hvorfor er Performance et bedre kjøp enn LR AWD? Høyere ytelse er jo én ting, men får jo mer "bang for the buck" mtp pris og rekkevidde på LR AWD. Når det er sagt så skulle jeg gjerne ha valgt P fremfor LR om jeg skulle valgt om jeg

Hadde nok valgt LR fremfor P på grunn av tre ting. 1. Lengre rekkevidde. 2. Mulighet for å bruke mindre hjul (mer robust og rimeligere dekk). 3. Lavere pris.