LFTR
-
Innlegg
59 -
Ble med
-
Besøkte siden sist
Innholdstype
Profiler
Forum
Hendelser
Blogger
Om forumet
Innlegg skrevet av LFTR
-
-
Kjernekraft kan produsere syntetisk diesel på en effektiv og grønn måte, lage rent drikkevann, frigjøre oss fra oljeproduksjon og -transport og derved eliminere mange av verdens væpnede konflikter samt forsyne oss med ren, CO2-nøytral og partikkelfri energi. Problem solved.
Hvorfor kjernekraft når vindkraft er billigere?
Hvordan kan det ha seg at vindkraft er billigere enn kjernekraft når strømmen i sol- og vindkraftlandet Tyskland er nesten dobbel så dyr som i kjernekraftlandet Frankrike?
Utgangspunktet er produksjonsprisen, som for den nye vindkraftparken på Fosen er 40 øre/kWh, og for vindparken Vattenfall skal bygge utenfor Nederland 50 øre/kWh.
For kjernekraft regner en produksjonspris rundt 60 øre/kWh, men jeg er usikker på om destruksjonsomkostningene etter endt levetid er med i denne prisen.
Trekker en inn utgiftene til nettet, skatter, avgifter og støtteordninger blir regnestykket komplisert, og det blir nærmest umulig å sammenligne.
Også før og etter kapitalkost er en faktor i dette bildet, hvor den nedbetalte vannkraften i Norge har en produksjonspris rundt 5 øre/kWh.
Totalbildet er komplisert ja, og nettopp derfor er det viktig å holde tungen beint i munnen.
Frankrike/Tyskland sammenligningen gir allikevel et bilde på hvordan dette er i praksis.
-
Det USAnske forsvaret eksperimenterer med å lage flydrivstoff på den måten på hangarskip, for å gjere dei mindre avhengige av forsyningar på lengre tokt. Eit hangarskip har heller ikkje so mykje anna å bruke overskotsstraum på.Kjernekraft kan produsere syntetisk diesel på en effektiv og grønn måte, lage rent drikkevann, frigjøre oss fra oljeproduksjon og -transport og derved eliminere mange av verdens væpnede konflikter samt forsyne oss med ren, CO2-nøytral og partikkelfri energi. Problem solved.
Partikkelfritt er drivstoffet derimot ikkje.
Kjernekraft er sopass dyrt og olje sopass billig, at denne prosessen neppe kjem til å eliminere nokon konflikter.
Jeg burde ha skrevet drivstoff istedenfor diesel, men jeg fikk ikke til å redigere posten fra min mobil.
Kjernekraft gir partikkelfri energi/strøm, men alt drivstoff generert fra et slikt anlegg er ikke partikkelfri.
En kan tenke seg flere typer drivstoff. Hydrogen, syntetisk flybensin, diesel og andre hydrokarboner.
Neste generasjon (4. gen.) kjernekraft har stort potensiale til å være billigere enn fossilbasert kraft,
men dette forutsetter at menneskeheten satser på det. Fysikk/økonomi taler for saltsmeltereaktor.
Egentlig burde en ha lagt avgifter på fossilenergi da det kan gjøre kloden rundt ekvator ubeboelig.
-
1
-
-
Kjernekraft kan produsere syntetisk diesel på en effektiv og grønn måte, lage rent drikkevann, frigjøre oss fra oljeproduksjon og -transport og derved eliminere mange av verdens væpnede konflikter samt forsyne oss med ren, CO2-nøytral og partikkelfri energi. Problem solved.
Hvorfor kjernekraft når vindkraft er billigere?
Hvordan kan det ha seg at vindkraft er billigere enn kjernekraft når strømmen i sol- og vindkraftlandet Tyskland er nesten dobbel så dyr som i kjernekraftlandet Frankrike?
-
1
-
-
Kjernekraft kan produsere syntetisk diesel på en effektiv og grønn måte, lage rent drikkevann, frigjøre oss fra oljeproduksjon og -transport og derved eliminere mange av verdens væpnede konflikter samt forsyne oss med ren, CO2-nøytral og partikkelfri energi. Problem solved.
-
2
-
-
Ansett et par tusen kinesere for 50 kr timen og prosjektet vil være ferdig innen et par år, med maglev som går i 400 km/t slik de har i Shanghai. Så kan de sendes hjem etterpå, lykkelige for å ha tjent noen slanter. Men det står nok for mye byråkrati i veien for det.
Enig, men vi trenger sannsynligvis også nye visjonære politikere.
-
1
-
-
Bygg den med CO2-nøytral atomreaktor.
-
1
-
-
-
PS. Krever visjonære politikere.
LOL. Nei, krever gjennomgående Maglev fra Nord-Norge til Japan
En er så klart avhengig av internasjonalt samarbeid,
som vi er avhengige av i andre sammenhenger også.
Kina har bygget høyhastighetsmaglev og utvikler nå sitt eget.
De bygger også lavhastihetsmaglev så de får erfaring med det.
Russland har hatt diskusjoner om å uvikle og bygge maglev.
Håper og tror at den tyske T-profilen blir maglev standard.
Sverige har en pågående diskusjon om høyhastighetsbaner.
Norge har ikke politisk flertall for høyhastighetsnett pr i dag.
Japanerne har utviklet sitt eget maglevsystem,
som de vil implementere i eget land og USA.
PS. Forslaget var så klart megastort og megavisjonært ;-)
PS. LOL til flyturer for vanlige folk for noen tiår siden også ;-)
-
Globalisering fremmes av handel, i liten grad av turisme. Jeg snakker forøvrig om total verdiskapning.
AtW
Og til handel trenger du og fly. Mye flyvning.
Selv vår "miljøvennlige" "naturvennlige" fiskeindustri:
http://www.intrafish.no/nyheter/1215828/dhl-med-ny-innlands-fraktrute-i-norge
Så når MDG sier mer sjømat, mindre fly så lurer jeg på hvem de har tenkt å selge fisken til? Vi må selge til Asia. I dag kan vi ikke få fisk til Asia uten fly. Skal slike flyvninger og begrenses? Er de og unødvendige?
Og turisme er og mye verdiskapning....
Fisk kan fraktes fra Nord-Norge og Vestlandet vha maglev til Oslo, Sverige, Finland, Russland, Kina, Japan.
Laks skal ha et par dager å modnes på i isoporkartongene sine fyllt med is. PS. Krever visjonære politikere.
-
Maglev bruker bare 1/4 av strekningen til et konvensjonelt høyhastighetstog for å akselerere opp til 300 km/t.
Sikker på dette?
Jeg har reist en del med høyhastighetstog i Kina, både Maglev og konvensjonelle høyhastighetstog..
Alltid når jeg har reist har topphastigheten vært 300 km/t for begge typer, men det er regulert av sikkerhetshensyn.
Klokket akselerasjonen på Maglev til ca 90 sekunder på 0 - 270, det vil si 3 km/t per sekund. Har ikke klokket akselerasjonene på konvensjonelle høyhastighetstog, men ser at japanske Shinkansen oppgir 2,6 km/t per sekund.
Konvensjonelle høyhastighetstog er minst like støysvake og behagelige som Maglev innendørs.
Hastighet
Konvensjonelle høyhastighetstog reduserer nå hastigheten.
Kineserne senker farten til 300km/t. Europa fra 300 til 250.
Tyskerne har økt hastigheten på sitt maglev fra 450 til 500.
Banen i Shanghai har en teknisk toppfart på 500km/t,
men fordi banen bare er 30km lang kjører man i 430.
Annenhver tur går i 300km/t. Man taper noen få sekunder.
Hele turen fra flyplassen til byen tar bare 7-8 minutter.
Redusert fart har ingenting med sikkerheten å gjøre.
Akselerasjon
Formler for sammenheng mellom følgende parametre…
strekning (s), fart (v), tid (t), akselerasjon (a), s=v*t, a=v/t
Tysk maglev (som går i Shanghai) kan akselerere i 1m/s/s.
Dine tall for maglev i Kina er t=90s, v=270km/t, a=3km/t/s.
v=270km/t = 75m/s, a=v/t = 75m/s/90s = 0,83m/s/s
Konvensjonelle tog begynner å dabbe av ved 50-60 km/t.
Maglev (tysk og japansk) holder akselerasjonen til 300km/t.
ICE 3 ligger på rundt 0,6. TGV har 0,4, men holder lenger.
Transrapid bruker bare 5km på å akselerere til 300km/t.
Konvensjonelle tyske og franske tog bruker typisk 20km.
Shinkansen har flere ulike typer tog.
E5 gjør bare 0,48m/s/s og den er fra 2009.
800 har en akselerasjon på 0,7m/s/s og den er fra 2004,
men det er et mini-shinkasen tog.
Støy
Innendørs støy er viktig, men det er også utendørs støy.
Transrapid i 200 km/t lager mindre lyd enn luftanlegget.
Transrapid i 300 km/t lager ikke mer lyd enn et lokaltog.
Shanghai har Transrapid 08. Tyskerne har nå utviklet 09.
Link til rapport utarbeidet av det uavhengige konsulentbyrået Dornier.
Rapporten inneholder en rekke tekniske parametre (støy på side 26).
-
Beregninger viser at inntektene fra en Transrapid-linje Oslo-Bergen vil kunne bære sine egne økonomiske kostnader. Ett stopp tar bare 4 minutter så man vil kunne ha flere stopp. Maglev bruker bare 1/4 av strekningen til et konvensjonelt høyhastighetstog for å akselerere opp til 300 km/t. Non-stop tar en liten time.
Oslo-Stavanger kan gjøres fra Oslo, over Haukeli, via Odda, mot Haugesund og så videre til Stavanger via et knutepunkt. Fjorder og fjell forseres vha. Vanlige tunneller, broer og undersjøiske tunneller. Det tyske magnetsvevetoget kan ta stigninger på opp mot 10%.
Magnetsvevetoget vil tidsmessig slå flyet med god margin fordi det går sentrum til sentrum og unngår transport til og fra flyplasser med parkering samt oppmøtetid pluss det å tråkle seg gjennom en stor flyplass med tilhørende innsjekking og sikkerhetskontroll. Bedre å jobbe på toget også.
Maglev bruker flere ganger mindre energi enn flyet.
Energien har også potensial til å være CO2-nøytral.
Bruker 30% mindre energi enn konvensjonelle toget.
Hva vi trenger eller ikke trenger er ikke så viktig. Spørsmålet vi bør stille oss er hvilke løsninger som gir oss det beste, mest effektive, samfunnsøkonomiske, bærekraftige og miljøvennlige samfunnet.
Det er ikke slik at vi skal beregne nøyaktig hvor lang tid en som dagpendler eller ukependler er villig til å bruke i et transportmiddel. Alle forbedringer og effektiviseringer vil bidra til et bedre samfunn, spesielt løsninger som benytter seg av disruptive teknologi.
1. Maglev vil kunne ha en mye mer dynamisk linjeføring enn konvensjonelt høyhastighetstog.
De har en kurveradius som er halvparten og en stigningsgrad som er ca. 3 ganger høyere.
2. Støyen er vesentlig lavere. Maglev suser forbi i 300 km/t med samme lydnivå som tog i 80.
Airconditionanlegget om bord lager mer lyd enn det maglev-toget gjør selv i 200 km/t.
Ref. “Australia link” under (side 56)
3. Konvensjonelle høyhastighetstog bør/må, mest sannsynlig, ha et helt nytt skinnesystem først og fremst pga linjeføringen til gamle baner, men også på grunn av skinneprofil samt kapasitet som kan være lav i et eksisterende system. Hastighetsforskjell mellom hurtiggående tog og godstransport er også et argument for separasjon. Japanerne bygger nå maglev parallelt med eksisterende høyhastighetstog som forøvrig er 100% separert fra sine saktegående tog.
4. Kostnadene for en maglevbane kan være lavere enn en konvensjonell høyhastighetsbane. Dette kommer an på forholdene. Hvis det er ekstremt bra forhold for konvensjonell bane, flatt, godt og stabilt underlag, lite behov for broer og tunneller for å forsere både terreng og annen infrastruktur, så kan kanskje konvensjonell bane få en lavere konstruksjonskostnad, men drifts- og vedlikeholdskostnadene for en maglev-bane vil være massivt bedre (kanskje 1/3, 1/4 eller 1/5, avhengig av valg av teknikk og skinneprofil for vanlig tog) enn for et konvensjonelt system hovedsakelig grunnet null kontakt og slitasje på banelegemet, men også lavere energiforbruk grunnet bedre aerodynamikk (ingen hjul eller hjuloppheng under vognen) samt automatisk drift (ingen behov for lokfører). Vi behøver en uavhengig utredning.
Høyhastighets maglev kan typisk erstatte innenriks flytrafikk og derved rundt halvparten av all flytrafikk i verden. Interkontinental flytrafikk kan/vil bli drevet av syntetisk drivstoff laget av neste generasjons kjernekraftverk som vil ha en prosessvarme på rundt 700 grader, etc, etc.
Når det gjelder redundans så kan forskjellig transportsystemer dekke for hverandre.
Det japanske magnetsvevetoget har en rekke ulemper i forhold til det tyske, blant annet må det bruke vanlige gummihjul opp til ca. 100 km/t.
Har ikke sett noe sted i verden at man har laget et kombinert skinne- og maglevsystem.
Magnetsveveteknologien kan brukes til både lav- og høyhastighets systemer.
Her er et par linker.
Høyhastighet
https://ca.motor1.com/news/129228/china-maglev-train-due-2020/
Lav- og mellomhastighet
https://asia.nikkei.com/Business/Trends/Slower-maglev-trains-pick-up-steam-in-China?page=2
Rapport til det australske samferdselsdepartementet fra ThyssenKrupp Transrapid Australia
http://www.monorailsaustralia.com.au/EastWestResponse_100708_ThyssenKruppTransrapidAustralia.pdf
Magnetsvevetog i Skandinavia, link til FaceBookGruppe
https://www.facebook.com/groups/magnettagskandinavien/
Sammendrag som viser egenskapene/fordelene til magnetsvevetoget i forhold til konvensjonelle høyhastighetstog
-
Jeg så på transportplanen til MDG. De vil kutte reisetid Stavanger-Oslo med tog fra 8 timer til 6 timer....
Du har innsett at man ikke kan utbedre eksisterende jernbaner fordi trasévalget er altfor svingete. Man må bygge nytt.
-
En kan heller utrede det siste vi har av hyllevare innen høyhastighets bakketransport.
Kan stoppe på stasjoner. Topphastighet 500 km/t . Trenger ikke noe vakumrør.
-
Ver vennlig å sleng på dei beste linker De har, da dette er et så vidt viktig spørsmål.Hele verdens energibehov kan dekkes på en sikker og økonomisk måte ved hjelp av Liquid Flouride Thorium Reactors.
https://www.youtube.com/watch?v=uK367T7h6ZY
-
2
-
-
Hele verdens energibehov kan dekkes på en sikker og økonomisk måte ved hjelp av Liquid Flouride Thorium Reactors.
-
1
-
-
Det er reaktortypen som er hovedpoenget. Bygg Liquid Flouride Thorium Reactors så er verdens energibehov løst. Klimautfordringene også. Reaktoren er walk away safe.
-
1
-
-
For 2-3% av oljefondet kan vi binde sammen de største byene i Norge med eksisterende teknologi. Magnetsvevetog gir tider på en time mellom bysentra. Trenger ikke å bruke ressurser på utvikling. Terrenget blir ikke rassert og mennesker, dyr og infrastruktur passerer under banen. Gunstig både miljømessig, tidsmessig og økonomisk.
Snakker du om Hyperloop eller magnettog nå?
Magnettog. Tyskerne har tatt utviklingskostnadene.
https://www.youtube.com/watch?v=gZhrZvLG7oM
Magnettog er bedre enn Hyperloop, men fortsatt billigere og bedre med fly + bil for Norge. Hvor mange steder har full hastighet Transrapid tog i det hele tatt?
Magnettoget vil kunne dekke sine egne utgifter med bilettinntekter og ha en enerigbruk som ligger flere ganger under flyets.
Toget vil også være et mye bedre transportmiddel enn fly med tanke på all logistikken rundt det å ta fly og man kan jobbe.
Magnettoget i Shangai er teknisk sett et 500 km/t system, men man har satt ned hastigheten til 430 pga den korte avstanden.
-
For 2-3% av oljefondet kan vi binde sammen de største byene i Norge med eksisterende teknologi. Magnetsvevetog gir tider på en time mellom bysentra. Trenger ikke å bruke ressurser på utvikling. Terrenget blir ikke rassert og mennesker, dyr og infrastruktur passerer under banen. Gunstig både miljømessig, tidsmessig og økonomisk.
Snakker du om Hyperloop eller magnettog nå?
Magnettog. Tyskerne har tatt utviklingskostnadene.
-
Dere får det til å høres ut som om MGD vil bygge hyperloop med en gang. Det har de selvfølgelig ikke planer om.
For meg er det viktigere at MDG er forkjempere for tog i nord-Norge.
Vurdert SP? Tror ikke du får mye distriktspolitikk fra MDG. Deres velgere er stort sett i byene. De sa sikkert det om tog i nord for stemmer. Ingen tro på at de prioriterer det. SP derimot er selve distriktspartiet. Mye større sannsynlighet for å få noe igjen der. Og de vet hva de driver med og, selv om jeg er uenig i politikken deres.
Kanskje ikke så dumt å la fagfolk utrede et Hyperloop-prosjekt før en begynner å skjelle ut MDG for å ønske en utredning. Men noen må vel finne utløp for hatet mot MDG?
Pål Jensen
Det som er dumt er å utrede noe vi ikke vet om vil fungere. Vi har i praksis ingen anelse om pris osv, da det fortsatt er under utvikling. Hvis Hyperloop går kommersielt kan vi begynne å vurdere det.
Ellers lett å finne utløp for misnøye mot MDG da det er svært lite de finner på som er praktisk. Det er bare slå opp partiprogrammet og gå punkt for punkt.....
Hva med å heller bruke de pengen på å utvikle noe teknologi? Og kanskje fokusere og bygge på områder Norge er god på? Vi kan ikke gjøre alt i verden. I vårt land, hvorfor i alle dager skulle vi bruke så mye penger på Hyperloop? Er det virkelig det som vil redde miljøet? Tviler jeg sterk på. Det er bare sånn fremtidsvisjon, og noen folk i MDG har sett en video av Elon Musk og blitt helt betatt. Det er ikke noe realistisk bak dette på dette stadiet. Blir litt som "månelanding" på Mongstad og slikt. Høres kult og fint ut i taler og partiprogram, men politikere kan ikke bare finne på slike ting og så skjer det. I begge tilfeller er teknologien ikke eksisterende. Likevel skal det altså utredes for transport basert på en ambisiøs teknologi som ikke eksisterer. Og dette er altså "hat mot MDG". Tipper mange folk er opptatt av klima og teknologi her. Jeg tror derimot folk vil ha ting som fungerer og ikke et budsjett som har 100 milliarder NOK til fantasifulle "utredninger". Og MDG har objektivt hatt mange idiotiske forslag som åpenbart ikke vil fungere. Og de som omhandler å stenge ned olje ville ødelagt landet vårt. Det er bare å sjekke eksport av norske varer det.
Så ja, jeg ønsker en overgang mot mer teknologi og mindre olje, og bedre klima og miljø. Jeg ønsker ikke at vi skal stenge alle oljekraner, miste halvparten av inntektene våre og komme inn i en latterlig krise som ødelegger landet vårt mens regjeringer utreder Hyperloop til København for alle pengene de nå ikke har, for så å liksom begynne å finansiere all den dyre forskningen og nye teknologien i landet. Nei, da flytter jeg heller fra landet. Og derfor folk sier MDG vil ødelegge landet, for av politikk i partiprogrammet så har de slike punkter! Du kan kalle det hat, men jeg synes det må være ok å si at et parti som vil stenge alle oljekraner i løpet av en kort tidsperiode vil ødelegge landet. Fordi det er det som kommer til å skje. Husk det er oljeprisen som ga oss nedgang, ikke EU krise eller finanskrise i USA. Sier litt.
For 2-3% av oljefondet kan vi binde sammen de største byene i Norge med eksisterende teknologi. Magnetsvevetog gir tider på en time mellom bysentra. Trenger ikke å bruke ressurser på utvikling. Terrenget blir ikke rassert og mennesker, dyr og infrastruktur passerer under banen. Gunstig både miljømessig, tidsmessig og økonomisk.
-
Men hallo, det er jo 12 år gammelt. Det et ikke hipt nok!
Kanskje noen vil mene det, men da vil også nye teknologier få det samme problemet når de er 12 år gamle ;-)
-
Problemet med den tanken er den lave kapasiteten. Andre pendleopsjoner ut og inn av store byer skalerer langt mer enn hva hyperloop gjør. Sier ikke at den ikke kan ha en slik funksjon, men det blir litt mer som de som pendler pr. fly i dag.Håpet og tanken med den type teknologi er vel delvis at man faktisk kan bo i Oslo og jobbe i København eller omvendt. På den måtene er det enklere å få rett kompetanse på rett plass, og at man da integrerer byer og land bedre.
Her har ikke journalisten gjort jobben sin. Mdg gikk inn for hurtigtog mellom byene og en utredning av hyperloop til København.
Jeg støtter foreløbig en utredning, om jeg fortsatt er for etter på kommer an på resultatet av utredningen.
Utredninger koster millioner av kroner og levetiden på utredningen er bare så lenge teknologien og markedet ikke utvikles nevneverdig. Jeg mener det er for tidlig å utrede et så usikkert konsept både fordi det fins for lite erfaring å utrede og fordi utredningen vil være verdiløs få år senere hvis teknologien kommer lengre. Vent en stortingsperiode eller to så det blir mulig å se på erfaringer fra de første pilotanleggene. Problemer i byggefasen, driftsproblemer, reelle kostnader og inntekter, om det blir populært eller ei, brukbarhet i gods-sammenheng, reelle hastigheter osv.
Jeg holder med Solvik-Olsen her. En spennende teknologi som vi vil følge med på, men ikke utrede på nåværende tidspunkt.
Det høres ut som et dyrt prosjekt i forhold til antall reisende.
Lurer også på om de 6000 som flyr til København hver dag inkluderer de som mellomlandet på Kastrup. Trenden går mot flere direkteruter og da vil dette tallet gjerne synke med tiden.
Det tyske magnetsvevetoget Transrapid har allerede vært i komersiell drift i over 12 år og har en kapasitet på over 10.000 mennesker pr. time. Toppfart 500 km/t.
Nesten ingen bevegelige deler og ingen fysisk kontakt med banen sørger for meget lave vedlikeholdskostnader.
-
Problemet med den tanken er den lave kapasiteten. Andre pendleopsjoner ut og inn av store byer skalerer langt mer enn hva hyperloop gjør. Sier ikke at den ikke kan ha en slik funksjon, men det blir litt mer som de som pendler pr. fly i dag.Håpet og tanken med den type teknologi er vel delvis at man faktisk kan bo i Oslo og jobbe i København eller omvendt. På den måtene er det enklere å få rett kompetanse på rett plass, og at man da integrerer byer og land bedre.
-
Det tyske magnetsvevetoget Transrapid kan realisere visjonen.
Norge bør utnytte denne ferdig utviklede teknologien.
-
Det er umogeleg å svare på utan å vite kva minsteavstandane for autonome luftfarty vert. Det kan nok lande på ein vanleg parkeringsplass. Flate tak kan òg eigne seg. Når passasjerane har gått av flyg dei vidare for å hente nye eller lade.OK, men hvor skal alle VTOL-flyene som skal inn og ut av bykjernene lande og hva blir kapasiteten i person*km/time når man må ta hensyn til sikkerhetsavstand og mulighet til nødlanding etc?
Same type fly, men utan folk? Berre med gods? Dei vil nok fly mange tusen testturar utan passasjerar før dei tek ombord passasjerar, ja.Tror på autonome luftfartøy jeg også, men man vil gjerne begynne med fraktefly først for å få erfaring? Man vil nødig ha autonome fly på "Flyhavarikommisjonen", men, så klart, på den annen side, ingenting kan være 100% sikkert heller.
Dei vil ha god kapasitet, men det vil vere vanvittig dyrt å byggje, og det vil vere eit opplagt terrormål. Mindre fleksible er dei òg. Om du berre skal til Voss, er det dumt at toget går heilt til Bergen. Du kan ikkje ha stopp undervegs om du skal klare den turen på ein time. Dette flyet kan derimot klare Oslo-Voss på under ein time.Tenker at intercity infrastruktur bedre kan løses med raske og effektive magnetsvevetog mellom bykjernene. Oslo - Bergen på én time.
Billig eller dyrt? Tenker vi sier 220 millioner kroner per km. Kjør på halvannen time med 8 stopp. Neste tog stopper på 8 andre stopp. Første tog om morgenen kan gå direkte. Tysk magnetsvevetogteknologi. Terrorisme er et generelt problem, men en slik bane vil være i armert betong og overvåket av kameraer og ditto programvare. Høy kapasitet ja. Er litt usikker på det nøyaktige tallet, men det vil ligge over 10.000 personer pr. time. Null slitasje på banelegemet og ingen bevegelige mekaniske komponenter sørger for lave vedlikeholdskostnader. Banen går over terrenget og er ikke til hinder for noen. Mennesker og dyr samt gårdsbruk og annen infrastruktur forblir uberørt. Tilpasses terrenget. Lite fotavtrykk. Teknologien er allerede sertifisert for drift i Europa og banen kan bygges på relativt få år. Et slikt system vil takle alle værforhold bra og det er fullautomatisert.
Foreslår hyperloop i ubrukt tunnel på Ringeriksbanen
i Diskuter artikler (Tu.no)
Skrevet
Forsknings- og utviklingsprosjekter er spennende,
men det er på plass med noen kritiske spørsmål:
Økonomi
Hva blir billettprisene?
Hva vil systemet koste?
Hvor fort går dagens utvikling?
Hva blir drifts- og vedlikeholdskostnader?
Hva blir kostnadene ved eventuelle tunneler og broer?
Tunneler øker vanligvis kostnaden minimum til det dobbelte
Hva blir systemets totale kapasitet (personkilometer pr. time)?
Hvordan vil få passasjerer pr. kapsel virke inn på kostnadene?
Tekniske utfordringer
Metallrør som ekspanderer?
Hvordan bekjemper en rust?
Hvordan blir fremdriftssystemet?
Luftpute eller maglev for levitasjon?
Kompresjons- og fremdriftsvifte i front?
Skal det ha fremdrift langs hele ruten?
Skal det kunne bremse og akselerere?
Redusere farten før svinger og så øke?
Nødbremsing ved hendelser eller ulykker?
Følge topografien eller en veldig lang tunnel?
Følge motorveier eller er det ikke praktisk mulig?
Hvordan blir toppfarten hvis de må følge motorvei?
Luftsluser/vakuum
Hvor fort kan man få kapsler og folk inn og ut av vakuum?
Hva blir kapasiteten og vedlikeholdsutgiftene til luftsluser?
Må en bruke vakuumforseglinger og hva blir kostnadene?
Hvor mye energi kommer vakuumpumpene til å bruke?
Hva blir innkjøps- og vedlikeholdskostnadene for disse?
Stasjoner
Skal det kunne stoppe ved stasjoner underveis?
Hvis nei, vil da politikerne støtte systemet (distrikter)?
Hvis ja, hvordan vil da linjen/sporvekslere/logistikken se ut?
Hvis ja, kan man da opprettholde toppfarten på over 1000 km/t?
Fysikk
Hvordan blir aerodynamikken i et system uten 100% vakum?
Hvor høy kommer kompresjons- og friksjonsvarmen til å bli?
Hvordan får får man fraktet vekk denne varmen (nedkjøling)?
Hva med temperaturforskjeller mellom topp og bunn av tuben?
Hvordan takler man at hele tuben utvider seg i lengderetningen?
Hvordan blir gjennomsnittshastigheten hvis man må svinge?
Kommer man til å ha svinger eller bare rette strekninger?
Hvordan vil banen bli hvis man bare går i ett rett stekk?
Hvis en baserer seg på batteridrift det meste av veien:
Har en da nok energi til oppvarming/aircondition?
Energi
Energi er kanskje vår aller viktigste tjeneste.
Den har innvirkning på alle varer og tjenester.
Hvordan vil tilgang til energi påvirke infrastruktur?
Hvor mye kommer energi og elektrisitet til å koste?
Får vi bærekraftig biodrivstoff eller går vi for syntetisk?
Blir det sikker kjernekraft eller får vi til sol og vind?
Energispørsmålene vil få innvirkning på transport.
Annen infrastruktur og samfunn
Hva er CO2-budsjettet ved bygging av flyplasser og annet?
Hvordan blir utviklingen av CO2 nøytralt drivstoff til fly?
Hensiktsmessig å bruke fly på interkontinentale reiser?
Hvor fort får vi selvkjørende biler og hvor trygge blir de?
Hva blir sporbundet transport sin rolle i denne utviklingen?
Bør man utrede et system som ikke er utviklet og testet?
Bør politikerne forholde seg til eksisterende teknologi?
Hvordan finner en utredere uten interessekonflikter?
Har vi visjonære politikere med gjennomføringsvilje?
Erfaring
SwissMetro har noe erfaring og beregninger rundt vakuumtog.
Hvor mye har det å si at en teknologi er utvikklet og sertifisert?
Lovverket / juridiske utfordringer
Hvordan blir lovverket rundt et eventuelt Hyperloop system?
Får man tillatelse til å sende ut poder hvert 30. sek?
Må en kjøpe land eller kan man bruke punktfeste?
Hva blir reaksjoner og rettssaker (grunneiere)?
(problemstillingene gjelder også for maglev)
Hvor lang tid vil det ta å teste og godkjenne?
Hyperloop og endringer
Kommer der endringer i forhold til original “white paper”?
Luftpute eller maglev for levitasjon/fremdrift/sideveis stabilitet?
Hvilket andre endringer vil komme og hvordan vil Hyperloop se ut?
Sikkerhet
Hvilket lufttrykk oppstår ved sabotasje mot røret?
Hva skjer med rør og pod ved forskjellige scenario?
Hva skjer hvis en pod får vanskeligheter inne i røret?
Hvordan skal man få den til nærmeste nødutgang?
Hvordan ser en for seg nødutganger i pod or rør?
Hvordan får man folk ned fra banen etter nødstopp?
Hvordan tåler en vifte i fronten en trykkforandring?
Hvor sårbart er systemet i forhold til terrorisme?
Hvordan takler man en brann uten betjening?
Hvordan blir evakueringsmulighetene?
Hva blir inspeksjonsrutinene?
Blir poddene ubemannet?
Fremtiden, statistikk og psykologi
Hvordan kan man, på en objektiv og vitenskapelig måte, prøve “å spå” fremtiden?
Historien er full av både gode og dårlige fremtidsspådommer/-estimater.
Vil bedre og billigere teknologi komme alle transportsystemer til gode?
Grunnleggende fysikk må være en del av ligningen.
Hvilken innvirkning vil fysikken ha på økonomien?
Husker vi sukseene og glemmer alle fiaskoene?
Hvordan kan vi bruke historien og statistikk?
Markedsføring og psykologi
Hvordan blir vi påvirket av Hyperloop sin, skal vi si, massive markedsføring?
Hvor sterk er vår egen “confirmation bias” når vi først har inntatt et standpunkt?
Bør en prøve å ta avstand fra egne standpunkter for å kunne se ting objektivt?
Er vi mer positivt innstilt på nye idéer før vi kjenner de praktiske utfordringene?