LFTR

6 hours ago, Simen1 said:

Nei, vi bør ikke velge det mest effektive systemet. Vi bør velge det som passer best for norske forhold, til en ok pris. Jeg tror du henger det opp i enkelte tekniske aspekter som friksjon, støy og topphastighet, uten å se det store bildet skikkelig. Nei, jeg tror ikke 400 km/t vil koste det samme eller mindre enn 200 km/t. Det strider jo mot all fornuft. Det er ingen tvil om at maglev er en dyr installasjon (byggekostnad) og at energikostanden i bruk er en bagatell av byggekostnaden. Så hvorfor henger du deg opp i energikostnaden? Man bør se det større bildet her. Maglev er dyrt. Enorme mengder kobber i spoler eller permanentmagneter med enorme mengder skjeldne jordmetaller. Og jeg tror ikke man trenger noen utredning for å avsløre at maglev er veldig mye dyrere. Prisestimat kan man finne fra nåværende maglevbaner.

Jeg nevner viktige faktorer som bl.a. friksjon, støy og toppfart ja. Hvis det er å henge seg opp i noen elementer så kan jeg ikke hjelpe deg. En må jo kunne nevne viktige faktorer i en debatt slik at en kan diskutere dem. Det er jo poenget her! Hvis du f.eks. overser vedlikeholdskostnader så er det du som ikke evner eller vil se det store bildet skikkelig.

Tysk maglev med toppfart på 500 km/t kan bygges for rundt 220 millioner kr pr km. Tror du kan doble det for høyhastighetstog, men dette må det jo en uavhengig gransking til for å finne ut av på en god måte. Det er mange viktige faktorer her.

Hva er dyrt og hva er ikke dyrt. En kan kanskje si at infrastruktur generelt er dyrt, men det som spiller noen rolle er hva en får igjen for det og hva alternative løsninger gir og hva de koster. Kostnaden til energi er selvsagt også viktig, den må en jo betale for hver eneste dag i 100 år. Du mener maglev er dyrt, prøv jernbane for høyere hastigheter istedenfor.

Tysk maglev bruker ikke hverken kobber, permanente magneter eller sjeldne jordmetaller i sitt system. Alt du skriver om det er feil. Klart vi trenger en utredning. Har du tenkt å bygge et system til flere hundre milliarder kroner uten en utredning?

Kanskje du skal slutte å mene og synse i vilden sky og heller spørre istedenfor når det er noe du lurer på om maglev.

9 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

2 stopp fordi det er nok til å få med seg reisende som bytter tog (Hamar og Dombås er knutepunkter) og få nok stopp til at det ikke gir en negativ opplevelse for folk. Hvert eneste stopp gir lavere attraktivitet, da det føles ut som det går mye saktere enn uten stopp. Om to tog kjører Oslo-Bergen, det ene med toppfart 200km/t og 10 stopp og det andre med toppfart 120km/t og null stopp vil det siste føles mye raskere for folk selv om det skulle ta nøyaktig like lang tid. De som reiser fra endepunkt til endepunkt vil ha så få stopp som mulig. 

Linjeføring for høyhastighet er ikke relevant her, vi snakker om 200km/t og ikke 300+. Det er godstogene som krever den strengeste linjeføringen, med stigning på maks 12,5 promille (mens høyhastighet godt kan ha 40 promille). Kurvehastighet begrenses av sideakselerasjon, det blir ubehagelig om kaffekoppen forsvinner mot vinduet i neste kurve. Man kan til en viss grad kompensere med gradering av kurvene, men ikke så veldig mye. Graderer man for mye blir det et helvete om toget må stoppe av en eller annen grunn, dessuten gir det for mye G-krefter nedover. 

Eksisterende bane er ræva for gods, den er enkeltsporet, har lav hastighet og for store stigninger. Skal vi få fart på godstrafikken på jernbane må det bygges dobbeltspor med maks 12,5 promille stigning og minimum 120km/t hastighet overalt. Da koster det ikke mye mer å bygge for 200km/t og kjøre persontog på samme bane. Slitasjen vil da i hovedsak komme fra godsstogene, så persontogtrafikken får man nesten "gratis" med på kjøpet. Største ekstrakostnad blir bygging av stasjoner og plattformer. 

Konvensjonelle tog klarer fint is og snø i 200km/t. Vi kjører i 200km/t i dag, riktignok foreløpig maks 160km/t på strekninger i noe særlig høyde over havet. Forskjellen er ikke stor på 160 og 200km/t.

Konvensjonell bane kan selvsagt også bygges på påler, på strekninger med mye føykesnø kan det være en god ide. Det bygges ny bane Venjar-Eidsvoll nå, der går vel halve strekningen på påles (les:bruer) pga. terrenget  Man støper pålene først og så kommer det en glideforskaling som støper selve brukaret meter for meter. Ellers er tunnel eller snøoverbygg tingen på strekningene som er mest utsatt for uvær. 

Hva som holder eller ikke holder i Norge er jo bare din personlige mening. Vi bør jo velge det mest effektive systemet hvis vi først skal bygge noe nytt. Tenker du blir litt "lurt" av 200 vs. 400 km/t da det er lett å tenke at et system for 400 km/t er dyrere enn ett for 200 km/t, men det er ikke nødvendigvis tilfelle, kanskje tvert om. Vi trenger en teknologinøytral og uavhengig utredning på dette. Tenker at det å sette jernbanedirektoratet til å utrede dette er som å sette bukken til havresekken.

Det virker som om du tilpasser virkeligheten til å passe til din 200 km/t idé når du skriver om hva folk føler om stopp underveis. Det må jo være bedre med noen stopp underveis med maglev hvis du kommer frem fortere enn med lyntog!

Maglev kan jo ha akkurat samme kjøremønster/logistikk som det du skisserer her, men med alle fordelene!

Linjeføring er jo viktig her da godstog på et 200 km/t  system ikke bare vil gi enorme vedlikeholdskostnader pga. forskjeller mellom persontog i høyere hastighet og godstog for lavere hastighet, men også veldig rett linjeføring pga. lav stigningsgrad og relativt stor kurveradius. Tyskerne har jo sertifisert sitt Transrapid TR09 system for persontransport i Europa, så tror du virkelig ikke at de har tenkt på fart i svinger, dosering av banen samt en evt. nødstopp? Dette blir jo bare synsing og sterk ordbruk fra din side i forhold til et system som er utviklet, optimalisert og godkjent av en relativt kapabel ingeniørnasjon.

Bygging av en ny linje vil jo frigjøre kapasitet på det eksisterende jernbanenettverket. Hvis det er slik at det allikevel er så mye lokaltrafikk der at godstrafikken ikke vil få særlig ekstra kapasitet, så er jo det uansett et argument for ny bane!

Det er så mye i mine argumenter du ikke adresserer og det reduserer dette fra noe som kunne ha vært en åpen utveksling og debatt om idéer og egenskaper til en ensidig fremsettelse av utelukkende de argumenter som støtter ens eget forutinntatte syn (bias).

Det er flere fordeler med maglev og noe så usexy som lave vedlikeholdskostnader er kanskje den største av dem.

Konvensjonell bane på påler bruker 5 ganger (!) så mye betong som maglev på påler. Dette vil jo gi store utslipp av CO2 i forhold til maglev. Hovepoenget her må jo være å redusere utslipp av karbon. Bruke mindre sement og erstatte innenriksflyet!

Lenger oppe lurte du på hvordan maglev takler en snøstorm på høyfjellet. Tysk maglev er testet under vinterforhold og takler snø og is. Noe annet kan en gjerne si om konvensjonell bane på bakkenivå når en har flere meter snø!

1 hour ago, Simen1 said:

Kjapt regnestykke med bevegelsesligningene: Dersom toget aksellererer med 1 m/s^2 (=0,1G) fra 0-600 km/t så tar det 167 sekunder. Oppbremsing tar like lang tid. Oppbremsingsstrekning = aksellerasjonsstrekning = 13,9 km. Oslo-Trondheim er ca 500 km. Så kan vi beregne 2 minutter til av- og på-stigning per stopp

Så kan vi regne ut total reisetid Oslo-Trondheim som funksjon av antall stopp:

0 stopp = 55 minutter Gj.sn hastighet = 548 km/t

2 stopp = 64 minutter Gj.sn hastighet = 466 km/t

5 stopp = 79 minutter Gj.sn hastighet = 381 km/t

10 stopp = 103 minutter Gj.sn hastighet = 293 km/t

17 stopp = 136 minutter (her vil toget ikke tilbringe noe tid i topphastighet, all kjøring er enten aksellerasjon eller oppbremsing) Gj.sn hastighet = 220 km/t.

Dersom vi reduserer topphastigheten til 300 km/t så vil vi kunne legge inn mange flere stopp uten at det går like hardt ut over gjennomsnittshastigheten. F.eks

0 stopp = 103 minutter Gj.sn hastighet = 290 km/t

2 stopp = 110 minutter Gj.sn hastighet = 272 km/t

5 stopp = 120 minutter Gj.sn hastighet = 249km/t

10 stopp = 137 minutter Gj.sn hastighet = 219 km/t

17 stopp = 161 minutter Gj.sn hastighet = 186 km/t

71 stopp = 344 minutter (her vil toget ikke tilbringe noe tid i topphastighet, all kjøring er enten aksellerasjon eller oppbremsing) Gj.sn hastighet = 87 km/t.

Se dette også i perspektiv av hva vi ønsker å oppnå: erstatte flyreiser med tog. Oslo S-Trondheim sentrum med fly tar i praksis ca 4 timer. 300 km/t med 17 stopp er altså nok til å kunne utkonkurrere fly på tid (og komfort). Ha også i tankene at kostnadene til tog ikke stiger lineært med hastigheten, men øker eksponentielt. 600 km/t vil koste mye mer enn dobbelt så mye som 300 km/t, uten at det vil erstatte fly i noe større grad. Det eneste det gjør er å skape behov for separate baner for gods og passasjerer (ennå en tilleggskostnad).

 

 

Jeg argumenterer ikke spesifikt for maglev i 600 km/t. Jeg ser generelt sett gode argumenter for maglev.

For min del kan vi bygge eller utbedre et hvilket som helst infrastruktursystem så lenge argumentene holder.

Det kanskje viktigste argumentet for maglev er lave vedlikeholdskostnader, så kommer akselerasjon, fart etc.

Det er viktig å finne et system som kan erstatte innenriksflyet, men også at det kan stoppe på flere stasjoner.

Eksempel: maglev i 500 km/t har mindre vedlikeholdskostnader enn konvensjonelle høyhastighetstog i 300 km/t.

Eksempel: maglev i 400 km/t bruker ikke mer energi enn "stål på stål" konvensjonelle høyhastighetstog i 300 km/t.

Tyngre gods kan fraktes på det eksisterende jernbanenettet. Det kan vi være enige om da det er det vi gjør i dag ? 

Enig med deg i å få mest mulig for pengene. Maglev ser ut til å ha en rekke fordeler i forhold til høyhastighetstog:

https://drive.google.com/file/d/12YHnvMc0IDnJWp5ePsl3TpAYrPU2PArB/view?usp=sharing

3 minutes ago, Simen1 said:

Aksellerasjon begrenses av komfort og sikkerhet for passasjerene. Man kan ikke bare kjøre på med jagerfly-aksellerasjon for vanlige folk som spaserer mellom seterader, løs bagasje osv. Passasjerfly aksllererer med ca 0,3G og da er det strenge krav til at alle sitter fastspent, løst gods osv. Dette er bare noe av grunnen til at hver oppbremsing og aksellerasjon tar mye tid. Tid som kunne vært tilbringt i 400-600 km/t. Av og påstigning kommer i tillegg. Eventuelt økt komfort (lavere G-kraft) vil øke tidsbruken.

Antall stopp og kundegrunnlag går altså på bekostning av total reisetid f.eks Oslo-Trondheim. Det er her regnestykket blir vanskelig siden Norge er tynnt befolket og avstandene store. Maglev er for eksempel fantastisk i land som Japan og Kina pga befolkningstetthet. Men også der er det mindre t-baner, busser etc for "smådistribusjon", mens maglev-stasjonene er som en sentral HUB i hver by.

Du har noen poenger her, men samtidig mangler du noe. Akselerasjon begrenses av sikkerhet og komfort for passasjerene ja, men også av den tekniske løsningen som er valgt. Lyntog akselererer ganske bra typisk opp til 70 km/t, men så dabber det av.

Tysk maglev bruker bare en femtedel av strekningen på å akselerere opp til 300 km/t i forhold til konvensjonelle høyhastighetstog basert på gammeldags teknikk. Tyskland sitt system (Transrapid TR09) er sertifisert for drift i Europa. En kan oppholde seg ombord ved å stå og jeg antar at noe av grunnlaget for at deres system er godkjent er at komfort for passasjerene er opprettholdt. Transrapid legger seg forøvrig over i svingene da banen luter slik at kraften går nedover i stolsetet.

Hvert tog trenger ikke å stoppe på alle stasjonene. Det holder f.eks. at annethvert tog stopper på annenhver stasjon.

Etterhvert vil også autonome elektriske biler og minibusser kunne betjene maglev-stasjonene og annen infrastruktur.

2 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Forøvrig fraktes det mye gods i rutefly, og godsflyene bruker de samme flyplassene så det var et dårlig eksempel. 

Hvor stor andel gods som fraktes med fly i forhold til med skip (eller tog) vet jeg ikke, men det er rimelig å anta at det er en svært liten del av den totale mengden gods mtp alle skipene som går med tusenvis av tonn med tyngre gods.

Nesten alle transportsystemer har en naturlig separasjon av gods og passasjerer, men som du korrekt påpeker så går noe gods med fly. Hurtigruten er et annet eksempel på kombinasjon av gods og passasjerer, men disse er unntakene som bekrefter regelen.

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Med to baner får du doble vedlikeholdskostnader. Det er heller ikke nødvendig kapasitetsmessig, man bygger bare stasjoner med flere enn to spor slik at godstog kan bli forbikjørt ved behov. Dessuten går flesteparten av godstogene på natten, når passasjertrafikken er lav. Dette fordi de lastes opp på terminalene på kvelden og skal ankomme ankomstterminal tidlig på morgenen for lossing. 

Forøvrig fraktes det mye gods i rutefly, og godsflyene bruker de samme flyplassene så det var et dårlig eksempel. 

En vil jo ikke få doble vedlikeholdskostnader når maglev ikke har fysisk kontakt med banen og ikke gir slik slitasje.

Et sted argumenterer du med å kjøre konvensjonelle tog i 200 km/t. Det krever i praksis nye linjeføringer/baner. 

Etterpå argumenterer du med at to baner får doble vedlikeholdskostnader. Hva er egentlig løsningsforslaget ditt?

Logistikken med blandingen av saktegående lokal- og godstog i kombinasjon med høyhastighet tog virker ineffektiv.

For meg ser det ut som om gammeldags jernbaneteknikk ikke vil få tilstrekkelig mange passasjerer over fra fly til bane.

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Jeg har regnet med to stopp. For Oslo-Bergen f.eks Hønefoss og Voss. For Oslo-Trondheim vil det typisk bli Hamar og Dombås. Selvsagt må det også gå tog som stopper på mange flere stasjoner og bruker litt lengre tid. Det løser man ved å la ekspresstogene kjøre fra opprinnelsesstasjonen noen få minutter før de fullstoppende togene (som da kommer til endestasjonen noen få minutter før neste ekspresstog). 

Tilsvarende blir det i Vestfold så snart dobbeltspor er ferdig til Tønsberg. Tog fra Skien vil stoppe lokalt til Tønsberg og deretter kjøre direkte til Drammen. I tillegg vil det settes opp tog fra Tønsberg som stopper lokalt mellom Tønsberg og Drammen. 

Fleksibilitet i linjeføring? Hva med fleksibilitet i bruk, der Maglev ikke kan brukes til godstog? En dobbeltsporet bane for 200km/t kan frakte store mengder gods i tillegg til persontogene. Nødvendig kurveradius er ikke større enn 1800m, og noe lavere bør den heller ikke være for Maglev pga. passasjerkomfort. Fysisk kontakt, hvordan blir dette når banen iser ned på høyfjellet i snøstorm mon tro? Skal alt gå i tunnel? Da blir det mindre fleksibilitet i linjeføringen og lite interessant utsikt for turister underveis. 

Hvorfor bare 2 stopp? Kan vi få til flere stopp og større kundegrunnlag med maglev som har bedre akselerasjon?

Hvorfor denne mer kompliserte logistikken med en blanding av raske ekspresstog og mer saktegående lokaltog?

Hvorfor hopper du over fleksibilitet i linjeføring tar opp godstrafikk istedenfor. Kan du ikke adressere argumentet?

Har sett jernbanefolk forklare at der er forskjell i skinneprofil og traseprofil på baner for høy og lav hastighet

og at en derfor ikke bør frakte tyngre gods på baner beregnet for høy fart da det vil medføre enorm slitasje.

Eksisterende lavhastighet jernbane er jo ypperlig til frakt av tyngre gods. Vedlikehold følger fart og bruk.

Tysk maglev har bare halvparten av kurveradiusen av konvensjonelle høyhastighetstog ifølge den offisielle dok.

Kurveradius kan ikke bli mindre for høyhastighetstog pga. fare for avsporing. Komfort er jo ivaretatt på maglev.

Du argumenterte lenger oppe for raske konvensjonelle tog i 200 km/t eller mer. Hvordan takler disse is og snø?

Hva blir drifts- og vedlikeholdskostnadene ved høyhastighetstog basert på gammel jernbaneteknikk på høyfjellet?

Hva blir sannsynligheten for og konsekvensene av en avsporing i slike hastigheter (tysk maglev kan ikke spore av).

Tyskland har utviklet, optimalisert og sertifisert sin maglev for drift og testet systemet også under vinterforhold.

Tyskerne sitt maglev system går primært på påler slik at mennesker , dyr og annen infrastruktur passerer under.

Regner med du tenker deg en konvensjonell bane på bakkenivå. Du argumenterer jo mot tunnel (pga. lite utsikt).

Det virker som om du overser de positive sidene ved maglev og overser de negative argumentene ved jernbane.

Er du open-minded på dette eller er du bare interessert i argumenter som støtter konvensjonell jernbaneteknikk?

PS. Jeg er positiv til en rekke av egenskapene til konvensjonell jernbane, men det er jo lett å la seg blinde (bias).

.

On 6/16/2020 at 12:24 AM, SmoPe said:

Eksempel kina:

Shanghai - Jinan - Beijing

Befolkning: 25 000 000 - 8 700 000 - 21 500 000

Eksempel Norge:

Bergen - Oslo

Befolkning: 420 000 - 1 000 000

I mitt hodet så er det ikke så mye å diskutere.

Kan vi bruke disse eksemplene for flytrafikken også? Dette er jo et regnestykke som dreier seg om reiseaktivitet, byggekostnader, vedlikeholdskostnader og flere andre faktorer. Befolkningsgrunnlaget er bare ett element oppi det hele.

On 6/15/2020 at 9:13 PM, Dei Wee said:

Dette er dagdrømmeri. Fremtiden er motorveier til nullutslippsbiler/-tungtrafikk, supplert med elfly. En gang et stykke frem, dersom det viser seg gjennomførbart teknologisk og økonomisk, så kanskje hyperloop.

Magnettog finnes, men elfly og hyperloop finnes ikke. 

Hvem er det som egentlig dagdrømmer her Dei Wee?

On 6/15/2020 at 7:04 PM, Jens Kr. Kirkebø said:

400-600km/t er helt uinteressant. 200km/t holder lenge for å konkurrere med fly, da er vi nede i ca. 2,5 time fra Bergen eller Trondheim til Oslo. Noe særlig lavere enn det er vanskelig å få til med fly fra sentrum til sentrum. Erfaringer fra Sverige viser også at jernbanen konkurrerer veldig bra med fly om reisetiden er under 3 timer. Så raskere hastighet enn 200km/t fører bare til mye høyere energibruk, uten at konkuranseevnen øker. Tvert imot kan den minke pga. at billettprisen nok vil øke ved høyere hastighet pga. vesentlig høyere driftskostnader. Til nød kan man strekke seg til 250km/t. 

Maglev-baner kan heller ikke brukes til godstog, så man må uansett ha en vanlig bane ved siden av. 

Hvis en bygger en ny, raskere og mer moderne bane, vil en ikke da ha en bane ved siden av i form av den gamle banen? Ønsker du nødvendigvis å transportere tyngre gods på samme system som et raskt og effektivt system for passasjerer og lettere gods? Er det ikke vanlig at vi separerer passasjer- og godstrafikk ellers i andre infrastruktursystemer som f.eks. fly og skip?

On 6/15/2020 at 5:02 PM, Simen1 said:

Fint, fott og fancy,.. men realistisk er det ikke.

- Helt hinsides dyrt. Noe som forutsetter enten helt hinsidies subsidiering (som om vi ikke hadde bedre ting å bruke pengene på) eller at betalingsviljen på magisk vis blir helt hinsidig.

- 400-600 km/t er uegnet i norske daler, fjorder og fjell. En sånn bane ville bestått av nesten bare tuneller og bruer.

- 400-600 km/t er uegnet for norsk bosettingsmønster. Svært mye av kundegrunnlaget forsvinner når man har over 10 minutter reisetid mellom hvert stopp.

- Pga kostnadene med banen må den ha høy omsetning for å betale seg. Befolkningsgrunnlaget bør nok over 500 000 per stasjon for at dette skal gå rundt og da ender vi opp med 1 stasjon i Norge for overskuelig framtid. Dette er altså ikke et Norsk samferdselsprosjekt, men et Nordisk eller Europeisk, med et lite endestopp innom småbyen Oslo (i internasjonal målestokk smått).

Sorry, men dette er en ung ingeniørfantasi helt uten befatning med økonomiske, geografiske og demografiske forhold. Lag det i Minecraft og hold det der!

Du har nesten ikke tall med i din kommentar så hva mener du egentlig med ord som dyrt, hinsides, uegnet, svært mye, høy, etc?

On 6/15/2020 at 7:04 PM, Jens Kr. Kirkebø said:

400-600km/t er helt uinteressant. 200km/t holder lenge for å konkurrere med fly, da er vi nede i ca. 2,5 time fra Bergen eller Trondheim til Oslo. Noe særlig lavere enn det er vanskelig å få til med fly fra sentrum til sentrum. Erfaringer fra Sverige viser også at jernbanen konkurrerer veldig bra med fly om reisetiden er under 3 timer. Så raskere hastighet enn 200km/t fører bare til mye høyere energibruk, uten at konkuranseevnen øker. Tvert imot kan den minke pga. at billettprisen nok vil øke ved høyere hastighet pga. vesentlig høyere driftskostnader. Til nød kan man strekke seg til 250km/t. 

Maglev-baner kan heller ikke brukes til godstog, så man må uansett ha en vanlig bane ved siden av. 

Har du regnet med faktorer som vedlikeholdskostnader og fleksibilitet i linjeføring for jernbane kontra maglev? Hva er disse kostnadene for norsk jernbane og hva vil de bli for tog som går i 200 km/t? Tenker at da maglev ikke har fysisk kontakt med banen slik jernbane (stål mot stål) har så kan dette punktet være vesentlig i regnestykket. Hva mener du om dette? Har du tatt med stopp på stasjoner underveis når du skriver 2,5 timer fra Oslo til Bergen?

On 6/15/2020 at 4:28 PM, WARKRAZZ said:

Vanity Project.

Tog klarer ikke å konkurer med fly på pris. Og bilett pris på et MagLev tog er mye høyere.

Idiotisk prosjekt.

Bedre å slå seg samme med Sverige og Finland å bli med på deres HyperLoop samarbeid.

Hyperloop (maglev i rør) finnes ikke så det blir litt merkelig å foreslå det som en løsning her, spesielt med tanke på dine valg av ord og kommentarer ovenfor med hensyn på maglev og bilettpriser.

.

.

Tysk maglev har en rekke fordeler i forhold til lyntog basert på konvensjonell teknikk.

Lavere vedlikeholdskostnader og bedre akselerasjon er kanskje de viktigste av dem.

https://drive.google.com/file/d/12YHnvMc0IDnJWp5ePsl3TpAYrPU2PArB/view?usp=sharing

Her er en artikkel som indikerer at det kan være store problemer/utfordringer knyttet til havvind:

http://jasonendfield.weebly.com/home/whale-deaths-and-wind-farms-the-facts-that-cannot-be-ignored

Det er ingen fysiske lover som brytes. Hva gjør Hyperloop mindre forsvarlig enn gigantiske flygende metallrør som detter ned ved den minste feil, som man fyller 200 mennesker i?

Det er ingen fysiske lover som brytes når en bygger luftskip eller sivile overlydsfly heller.

Kanskje er det noen økonomiske, tidsmessige eller vedlikeholdsmessige lover som brytes.

Har du bodd eller vært i Shanghai? Magleven i Shanghai er et teit fantasiprosjekt. Det går fra flyplassen til en forstad som fortsatt er langt unna sentrum. Utenom veldig spesifikke steder er buss, taxi og t-bane fortsatt mye bedre alternativer når du skal til/fra Pudong flyplassen.

 

I mine seks år i Shanghai brukte jeg kun maglev når jeg fikk besøk av folk som ikke hadde prøvd magleven tidligere. At Kineserne som elsker å bruke penger på diverse meningløse prestisjeprosjekter ikke engang klarte å bygge magleven inn til sentrum forteller vel alt om hvor praktisk et sånnt prosjekt er.

Kinesiske høyhastighetstog basert på konvensjonell teknikk stopper typisk på stasjoner som ligger i utkanten av byen.

Hvor maglev'en i Shanghai går fra og til har ingenting med teknologien å gjøre. Her er en liste med maglev-fordeler:

Det var overraskende forvirrende at forfatter har valgt å ordet "ti" fremfor tallet "10" i artikkelen.

 

 

Er utfordringen oksygen mangel / CO2 forgiftning verdig å ha på denne listen din?

Ja

Det er store visjoner og en evne til å dele store utfordringer inn i mange mindre problemer som kan løses separat og iterativt som skyver verden fremover.

 

Din tankegang er ganske klassisk, og har blitt en felle som mange etablerte selskaper går i. Hvis alle hadde hatt så snever tankemåte, så hadde verden stått stille for nye oppfinnelser.

 

Svar:

Det vi ser rundt oss av spennende utvikling i verden er selvsagt et resultat av de ideene og prosjektene som "var av liv laga". Vi ser ikke alle de andre ideene og prosjektene som var fantasiprosjekter og som ikke førte frem til noe som helst - du kan være sikker på at det er mest av dem. Jeg tror tiden vil vise at Hyperloop ikke er veien fremover for effektiv transport av mennesker, til det er det altfor kostbar og krevende teknologi. Men at noen Hyperloop prosjekter vil dukke opp noen steder i verden, slik som maglev, er godt mulig. Minner om at maglev patentet som beskrev slik fremdrift er mer enn 100 år gammel - fremdeles er der bare bygget 3 korte maglev baner.

Kineserne kommer for fullt med høyhastighets maglev. Lav- og mellomhastighet har de også.

Mulig de også kommer til å konvertere eksisterende høyhastighetstog (HSR) baner til maglev.

Kineserne har ingeniører i ledelsen, er visjonære og slipper å forholde seg særlig til demokrati.

Norge og andre vestlige land styres stort sett av jurister og økonomer (teknisk analfabetisme).

Det finnes alltid noen fjompenisser som sier nei eller rister på hodet. Ikke noe å bry seg om. Du har selvfølgelig helt rett. Hyperloop kan bli fantastisk. Det er garantert en gjeng med rimelig smarte folk som er involvert i utviklingen av denne teknologien.

Det var nok smarte folk som utviklet Concorde også.

PS. Jeg er positiv til utvikling av ny teknologi altså.

Husk at alle spørsmålene trenger ikke å være besvart når man begynner første pilotprosjektet.

 

Jeg kan vise til prosjekter hatt mange flere ubesvarte spørsmålet enn det her. Feks det Wright-brødrene startet på for litt over 100 år siden. Husk at dette var lenge før datamaskiner. Jeg tror selv ikke Wright-brødrene kunne sett for seg at 40-70 år senere at det ville bli 1000-vis av fly i luften til enhver tid. Selv de mest hardbarka visjonære på den tid synes dette var galskap, farlig og helt utenkelig. Hva hvis en motor svikter, eller en vinge løsner? Hyperloop er veldig løsbart og barnemat i forhold.

En klassiker er å nevne prosjektene med suksess og å glemme fiaskoene. Har gjort det selv flere ganger.

Fly og datamaskiner er eksempler på produkter med suksess. Luftskip og sivile overlydsfly, not so much.

Hyperloop er et spennende forsknings- og utviklingsprosjekt,

men noen kritiske spørsmål bør vi stille:

Økonomi

Hva blir billettprisene?

Hva vil systemet koste?

Hvor fort går dagens utvikling?

Hva blir drifts- og vedlikeholdskostnader?

Hva blir kostnadene ved eventuelle tunneler og broer?

Tunneler øker vanligvis kostnaden minimum til det dobbelte

Hva blir systemets totale kapasitet (personkilometer pr. time)?

Hvordan vil få passasjerer pr. kapsel virke inn på kostnadene?

Tekniske utfordringer

Metallrør som ekspanderer?

Hvordan bekjemper en rust?

Hvordan blir fremdriftssystemet?

Luftpute eller maglev for levitasjon?

Kompresjons- og fremdriftsvifte i front?

Skal det ha fremdrift langs hele ruten?

Skal det kunne bremse og akselerere?

Redusere farten før svinger og så øke?

Nødbremsing ved hendelser eller ulykker?

Følge topografien eller en veldig lang tunnel?

Følge motorveier eller er det ikke praktisk mulig?

Hvordan blir toppfarten hvis de må følge motorvei?

Luftsluser/vakuum

Hvor fort kan man få kapsler og folk inn og ut av vakuum?

Hva blir kapasiteten og vedlikeholdsutgiftene til luftsluser?

Må en bruke vakuumforseglinger og hva blir kostnadene?

Hvor mye energi kommer vakuumpumpene til å bruke?

Hva blir innkjøps- og vedlikeholdskostnadene for disse?

Stasjoner

Skal det kunne stoppe ved stasjoner underveis?

Hvis nei, vil da politikerne støtte systemet (distrikter)?

Hvis ja, hvordan vil da linjen/sporvekslere/logistikken se ut?

Hvis ja, kan man da opprettholde toppfarten på over 1000 km/t?

Fysikk

Hvordan blir aerodynamikken i et system uten 100% vakum?

Hvor høy kommer kompresjons- og friksjonsvarmen til å bli?

Hvordan får får man fraktet vekk denne varmen (nedkjøling)?

Hva med temperaturforskjeller mellom topp og bunn av tuben?

Hvordan takler man at hele tuben utvider seg i lengderetningen?

Hvordan blir gjennomsnittshastigheten hvis man må svinge?

Kommer man til å ha svinger eller bare rette strekninger?

Hvordan vil banen bli hvis man bare går i ett rett stekk?

Hvis en baserer seg på batteridrift det meste av veien:

Har en da nok energi til oppvarming/aircondition?

Energi

Energi er kanskje vår aller viktigste tjeneste.

Den har innvirkning på alle varer og tjenester.

Hvordan vil tilgang til energi påvirke infrastruktur?

Hvor mye kommer energi og elektrisitet til å koste?

Får vi bærekraftig biodrivstoff eller går vi for syntetisk?

Blir det sikker kjernekraft eller får vi til sol og vind?

Energispørsmålene vil få innvirkning på transport.

Annen infrastruktur og samfunn

Hva er CO2-budsjettet ved bygging av flyplasser og annet?

Hvordan blir utviklingen av CO2 nøytralt drivstoff til fly?

Hensiktsmessig å bruke fly på interkontinentale reiser?

Hvor fort får vi selvkjørende biler og hvor trygge blir de?

Hva blir sporbundet transport sin rolle i denne utviklingen?

Bør man utrede et system som ikke er utviklet og testet?

Bør politikerne forholde seg til eksisterende teknologi?

Hvordan finner en utredere uten interessekonflikter?

Har vi visjonære politikere med gjennomføringsvilje?

Kommer andre løsninger til å erstatte Hyperloop?

Erfaring

SwissMetro har noe erfaring og beregninger rundt vakuumtog.

Hvor mye har det å si at en teknologi er utvikklet og sertifisert?

Lovverket / juridiske utfordringer

Hvordan blir lovverket rundt et eventuelt Hyperloop system?

Får man tillatelse til å sende ut poder hvert 30. sek?

Må en kjøpe land eller kan man bruke punktfeste?

Hva blir reaksjoner og rettssaker (grunneiere)?

(problemstillingene gjelder også for maglev)

Hvor lang tid vil det ta å teste og godkjenne?

Hyperloop og endringer

Kommer der endringer i forhold til original “white paper”?

Luftpute eller maglev for levitasjon/fremdrift/sideveis stabilitet?

Hvilket andre endringer vil komme og hvordan vil Hyperloop se ut?

Sikkerhet

Hvilket lufttrykk oppstår ved sabotasje mot røret?

Hva skjer med rør og pod ved forskjellige scenario?

Hva skjer hvis en pod får vanskeligheter inne i røret?

Hvordan skal man få den til nærmeste nødutgang?

Hvordan ser en for seg nødutganger i pod or rør?

Hvordan får man folk ned fra banen etter nødstopp?

Hvordan tåler en vifte i fronten en trykkforandring?

Hvor sårbart er systemet i forhold til terrorisme?

Hvordan takler man en brann uten bemanning?

Hvordan blir evakueringsmulighetene?

Hva blir inspeksjonsrutinene?

Blir poddene ubemannet?

Fremtiden, statistikk og psykologi

Hvordan kan man, på en objektiv og vitenskapelig måte, prøve “å spå” fremtiden?

Historien er full av både gode og dårlige fremtidsspådommer/-estimater.

Vil bedre og billigere teknologi komme alle transportsystemer til gode?

Grunnleggende fysikk må være en del av ligningen.

Hvilken innvirkning vil fysikken ha på økonomien?

Husker vi sukseene og glemmer alle fiaskoene?

Hvordan kan vi bruke historien og statistikk?

Markedsføring og psykologi

Hvordan blir vi påvirket av Hyperloop sin, skal vi si, massive markedsføring?

Hvor sterk er vår egen “confirmation bias” når vi først har inntatt et standpunkt?

Bør en prøve å ta avstand fra egne standpunkter for å kunne se ting objektivt?

Er vi mer positivt innstilt på nye idéer før vi kjenner de praktiske utfordringene?

Jeg er åpen for alle forslag som kan gjøre samfunnet smartere og grønnere :-)