Jump to content

Federico Zenith

Medlemmer
  • Content Count

    77
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

86 :)

Profile Information

  • Kjønn
    Mann

Recent Profile Visitors

590 profile views
  1. Fint at noen leser rapporten! Det er mitt kapittel og min figur du sikter på. Ja, helbatteri kommer noe bedre ut enn hydrogen for Raumabanen, med ganske liten margin. Det er sant for alle tilfeller - helbatteri og hydrogen er ganske nære og godt innenfor feilmarginen. Så hva man kan ta ut av figurene 59-62 er at hydrogen og batteri er ganske like, men sikkert bedre enn diesel, biodrivstoff, og hel eller delvis kontaktledning. Så skal jeg understreke at figurene ser kun på OPEX og CAPEX, og ikke på andre forhold som fleksibilitet (bl.a. snutid) som slår i hydrogens favør; det omtales i kapittel 5. Batteribytte, om det lar seg gjøre, vil ihvertfall kreve at det sitter et sted noen ubrukte batterier som lader eller venter. Disse må betales for, så den økonomiske fordelen er egentlig ikke der. Dessuten er det ikke teknisk avdeling på de fleste stasjonene man skulle bytte batteriene (vi snakker om ganske grisgrendte strøk). Se gjerne avsnitt 3.2, spesielt side 52. Ombygging av tunneler er unødvendig, inertisering med nitrogen innenfor containeren med hydrogentanker vil ganske enkelt gjøre det umulig for hydrogenet å antenne i tilfellet lekkasje.
  2. Hei, jeg jobber også i SINTEF og sammen med Steffen. Det aller siste problemet vi har er å fremskaffe forskningsmidler. Vi har heller problemer med å rekruttere nok folk til oppdragene vi får, da alle med hydrogenkompetanse blir støvsugd av industrien disse dager. Vi har selvfølgelig vår egen agenda og det heter Teknologi for et bedre samfunn.
  3. Neida - det er ikke i nærheten til å være mulig. 1 promille kan ikke på noen måte være tilstrekkelig for å rulle ned i akseptabel fart, og sikkert ikke tunge malmtog. Du regner ikke med at motstanden øker med fart, både på grunn av luftmotstanden og at selve friksjonskoeffisienten øker med fart. Se denne rapporten for detaljer og beregningseksempler. Uansett, er det ikke mulig å utføre det selskapet lover - altså å regenerere nok energi for å ta toget tilbake opp til gruven.
  4. Dette høres snodig ut. Tog må overvinne en betydelig rullemotstand, også nedoverbakke, og derfor kan et slikt evighetstog kun fungere over korte avstander og relativt store høydeforskjeller. Australia er nærmere kjent for lange avstander og for å være flatere enn Danmark. Jeg har prøvd å lete om de har planlagt hvor dette toget skal brukes, men kunne ikke finne noe nøyaktig. Dette ser mest ut som en PR-stunt.
  5. Merk at du kommer trolig til å betale mer enn 70 øre/kWh når gjennomsnittsprisen er 70 øre/kWh. Dette fordi gjennomsnittet veies over timene, ikke over forbrukt energi, og det er ganske naturlig at prisen går opp når etterspørselen (også din) er høyest. Ikke så dumt egentlig, da opprettholdes en økonomisk motivasjon hos kunden for å flytte forbruk til timene med lavest pris, men dette er ikke et pristak på 70 øre/kWh som noen har oppfattet det.
  6. Da kan du dra på jobb kl. 7 og komme deg ut kl. 15 allerede i dag. Som er akkurat det samme du ville gjøre om noen døpte 7 om til 8 og 15 til 16. Jeg synes også at det gir mening at tiden stilles rasjonelt, altså at sola står høyest kl. 12. Det er uansett lite å hente i Norge med sommertid, da dagene jo er så lange om sommeren. Nytten er mest å ha samme tid som resten av kontinentet for å unngå å måtte stille klokken ved reiser eller web-møter i størst mulig grad.
  7. Det er vel hva Jernbanedirektoratet liker, og selv om det er billigere er det ikke billig i absolutt skala. Ifølge Network Rail i UK (side 29), er det hovedsakelig 3 bestanddeler til elektrifiseringskostnader: Selve KL-anlegget (kablene osv.) Matestasjoner Tilpasning av broer og tunneler Disse er selvfølgelig unike for hver bane, men er sånn cirka 1/3 hvert. Reduserer du elektrifisert banelengde til 1/3 og sløyfer du alle tunneler går du fra (1/3 + 1/3 + 1/3) til (1/3*1/3 + 1/3 + 1/3*0). Altså 4/9, litt under halvparten av det som fullelektrifisering skulle kostet, fordi matestasjonene skal uansett levere samme energi (toget skal fortsatt fra A til B og er ikke blitt noe lettere). Det er egentlig rimelig å forvente at matestasjonene faktisk vil bli dyrere, fordi når toget forsynes med strøm kun 1/3 av tiden, må det få 3 ganger større gjennomsnittlig effekt. Å levere flerfoldige MW over en bane som per definisjon går i grisgrendte strøk er heller ikke helt enkelt (f.eks. må man bygge infrastruktur fra bunnen av på Saltfjellet da det ikke går strøm der). Det skal heller ikke sees bort fra effekttariffer: Statnett får betalt 325 kr/kW/år for industriforbrukere i 2022. 7 avsnitt med delelektrifisering med en ekstra 8 MW hvert utgjør en årlig kostnad på 18,2 millioner kr. - før et eneste kWh er levert.
  8. 65 kWh/kg er et tall du har diktet opp. Kompresjonsarbeid er ikke mer enn 1-2 kWh/kg avhengig av starttrykk, altså helt uvesentlig i forhold til produksjon. De aller fleste nye elektrolysører produserer ved 30 bar, som ytterligere reduserer behovet for kompresjonsarbeid.
  9. Ganske enkelt prisen. Kontaktledning koster et sted mellom 10 og 20 MNOK/km, som blir til svimlende summer over de 730+ km til Nordlandsbanen. KL er alltid den billigste løsning når det er nok tog som går, men alle disse er baner med relativt lite trafikk. Nordlandsbanen har også mange tunneler (over 150), og alle disse vil måtte utvides for å elektrifisere linja. Det tar tid, og i løpet av jobben kan det ikke kjøres tog da alle disse tunnelene er ensporet. Det betyr måneder eller i verste fall år uten gjennomgående tog på Nordlandsbanen, som er irriterende for passasjerer og helt ødeleggende for gods.
  10. Det regnestykket forutsetter at du skal bruke 65 kWh per kg hydrogen, som er nok ikke tilfellet. Moderne elektrolysører klarer fint 52 kWh/kg, NEL har alkaliske elektrolysører som de hevder kan gå ned til 48 kWh/kg, mens den fysiske grensen går ved 33 kWh/kg. Uansett, er alle disse banene i Midt- eller Nord-Norge, og her i Trondheim er gjennomsnittlig pris 17 øre. Altså under 9 kroner per kilo. Gjennomsnittlig pris det siste året har vært 37 øre (tilsvarer 19 kr/kg). I tillegg er hydrogen jo hovedsakelig et energilagringsmedium, så man kan uansett lage det når strømmen er billigst.
  11. Ganske feil skrevet - Russland KAN sende krigsskip gjennom Bosporos, hvis det er skip som har hjemmehavn der (Sevastopol). Selvfølgelig kan russerne bare lyve og si at ethvert skip egentlig hører hjemme der - det har ikke Tyrkia noen måte å tilbakevise på. Tyrkia vil forøvrig ikke tukle med Montreux-konvensjonen, som gir dem større rettigheter over Bosporos enn de ville hatt med mer moderne lovverk. Derimot kan nå ikke NATO sende inn skip, da alle krigsskip er nå utestengt, utenom rumenske og bulgarske skip, som nok ikke skremmer Putin noe særlig. Dette virker som en måte å unngå at krigen utvider seg i retning Tyrkia, som er egentlig ganske rasjonelt sett fra tyrkisk side.
  12. Ser man på kartet er det tydelig at folk i Nord-Norge bor flest ved kysten, men en jernbane vil måtte gå over land (med mindre man har tenkt seg å bygge broer/tunneler over/under fjordene som ville få fergefri E39 til å fremstå som et barnelek). En eventuell bane vil nok passere Narvik (forbindelse med Ofotbanen), men det er uklart hvor hen den skal videre. Tromsø er den eneste store byen og er vel uungåelig, men er også et blindspor. Videre nord vil banen nok gå gjennom Alta, Lakselv og Tana, for så å komme til Kirkenes. Dette opplegget vil gå utenom steder som Lofoten, Senja, Vesterålen, Nordkapp, Mehamn, Varangerhalvøya og generelt alle fiskevær der ute i skjærsgården der det faktisk fortsatt bor folk. Til gjengjeld vil det nødvendigvis gå gjennom masse reindriftsområder, til stor glede for samene som får en kunde som slakter sine rein selv og må betale klekkelige erstatninger. Men enda om dette blir bygd: hvem i all verden vil ta toget fra Tromsø til Oslo, eller bare til Bodø? Allerede Nordlandsbanen er ikke liv laga, og den ble bygd kun fordi byggherren brukte slavearbeid i sin tid. Togbilletter til så store avstander er heller ikke spesielt billig. Den eneste økonomiske aktivitet man kan tenke seg på banen er da godstransport, som i Nord-Norge betyr fisk. Men banen vil ikke nå fiskeværene, og da blir det nødvendig med lastebilkjøring til godsterminaler. Men det betyr venting, og det haster for fisk å komme seg på markedet om den skal holde kvalitet. Jeg kan ikke se at Nord-Norgebanen er noen vits i det hele tatt - passasjer eller gods. Regn gjerne ut hva det ville kostet, gi pengene til Nordland, Troms og Finnmark og la dem bestemme hvordan de skal bruke det. Tipper det ikke blir jernbane!
  13. Det er sant at profilutvidelse er dyrt, men KL er ikke billig heller. Det er også viktig å huske matere (trafostasjoner), som koster gjerne like mye som KL. Når du har en brøkdel av banen som har KL, men fortsatt samme energibehov for at toget skal fra A til B, økes effektbehovet tilsvarende. Der du før hadde 2 MW i gjennomsnitt får du 6 MW, og så blir matestasjonen egentlig dyrere, for ikke å nevne at de fleste ikke-elektrifiserte baner er pr. definisjon i grisgrendte strøk der det kan være vanskelig å få så mye effekt fra nettet. Selvfølgelig kostet ikke materne noe på Kongsvingerbanen, da de var der fra før.
  14. I så fall må man ha batteribyttestasjoner og medregne at disse skal bemannes med kvalifisert personell, men la oss anta dette kan neglisjeres. Jernbanedirektoratet, som ikke kan anses som hydrogenvenn, har estimert at togbatterier koster i dag 10000 kr/kWh og vil være ca. 5000 kr/kWh i 2030, så denne kostnaden må justeres opp en del. (ref. figur 16 i NULLFIB 2). Da går ditt estimat opp til 150 MNOK for innkjøp. Det er neppe realististisk. Jeg hadde oppgitt 47,92 kr/km for hydrogen, derav 25,78 kr/km for vedlikehold av elektriske lokomotiver. Det er altså ikke rom til å spare så mye da den rene energikostnaden med hydrogen er 22.14 kr/km. Med en teoretisk teknologi med 100% virkningsgrad kan man gå ned til 8,86 kr/km. Antar vi at batteriene er 85% effektive blir det 10,42 kr/km: da er besparelsen din halvert, samt kapitalkostnadene gikk opp med en faktor på 5 i paragrafen over. Men selvfølgelig bør vi ta med alle kostnader (brenselceller, hydrogenstasjon, ladestasjon, effekttariffer med mer) før vi bestemmer hva som er best. Utifra min erfaring er batterier egentlig et godt alternativ til hydrogen i norsk sammenheng, og totalkostnadene pleier å være noenlunde like, og begge bedre enn diesel. Det som er utslagsgivende for dette tilfellet med Raumabanen er at å velge hydrogen vil gi grunnlag for etablering av hydrogenproduksjon i Åndalsnes som så kan benyttes av f.eks. skip og lastebiler. Dette er ikke en antakelse som vil nødvendigvis holde. Litiumpriser har nylig skutt i været nå som andre land enn Norge har begynt å elektrifisere bilparken for alvor, og mens det har vært mye arbeid på å effektivisere batteriproduksjon, har det ikke vært like mye fokus på å utvide utvinning av litium og andre metaller. Det finnes riktignok batterikjemier som unngår f.eks. kobolt som LFP, men ikke litium. Ettersom etterspørsel etter litium vil øke de neste årene, er det rimelig å forvente at litiumpriser vil klatre videre opp. Da er det ikke gitt at batteriprisen vil fortsette å halvere seg i det uendelige.
  15. Akkurat dette gjelder også for diesel-drevne tog, de er vel alle dieselelektriske Ja da, men de har også forbrenningsmotor, og det er den som krever kostbart vedlikehold.
×
×
  • Create New...