Jump to content

Kalle K

Medlemmer
  • Content Count

    192
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

323 :)

Profile Information

  • Kjønn
    Mann

Recent Profile Visitors

2127 profile views
  1. 🤣🤣 Ja droner var kanskje den store nisjen som trengs og dampreformering av naturgass gjøres ikke lenger. Du er underholdende det skal du ha, men spørsmålet var: Hva skulle være rasjonelle argumenter for at jeg fortsatt ønsket meg hydrogenbil når det er kommet noe annet som virker?
  2. Nå har jeg ikke avist noen ting. Jeg klarer imidlertid ikke å se at hydrogen i formen H2 (komprimert såvel som flyttende) har noen som helst nisjer innen transport hvor totalpakken er bedre en tilgjengelige alternativer. For 15-20 år siden så verden veldig annerledes ut enn den gjør idag, da var jeg svært håpefull på hydrogen. Husker fortsatt første gang jeg så Stordalens hydrogendrevne Toyota Prius, det gjorde meg optimistisk på vegne av fremtiden. Siden den gangen har lite skjedd for hydrogen. Fra Priusen og Hydrogenvegen satsingen i 2007 og idag er det solgt mindre hydrogenbiler tilsammen på planeten enn det er elbiler i en middels stor Norsk by. Tallene lyver ikke, elbiler skalerer tydelig bedre. Spørsmålet blir mer hvorfor? Hva skulle være rasjonelle argumenter for at jeg fortsatt ønsket meg hydrogenbil når det er kommet noe annet som virker? Ettervert som både batterier, fornybar strøm, ladesystemer og smarte strømnett blir stadig bedre så krymper eventuelle nisjer hvor elektrisk transport ikke fungerer raskt. Imidlertid er det klart at for de fartøyene som går langt i luften eller på vann er det ikke mulig med noe kjent teknologi. Imidlertid er dette faktisk en relativt liten del av totalen og løselig ved hjelp av syntetiske drivstoff, ikke perfekt men gjort på den rette måten betydelig bedre enn fossile. Spørsmålet blir da som sagt hvorfor på død og liv presse frem løsninger som dersom det først går galt kan gå så veldig mye mer galt?
  3. Jeg forklarte det. Skadepotensialet er så mye større i det ene stoffet enn det andre at det blir tullete å snakke om begge er farlige på den måten. Skal vi bruke stoffer med slike egenskaper er det viktig å være åpen om alle egenskaper og utfordringer stoffet har. Å gjøre hydrogen tryggere er selvfølgelig viktig. Til transportformål ser jeg det som eneste mulighet å binde det sammen med andre grunnstoffer til mer stabile molekyler(helst flytende) som f eks metanol eller syntetisk bensin/diesel.
  4. Det er nettopp slik bagatellisering som fører til ulykker som på Herøya og Sandvika. Det er mulig å gjøre mye dumt med bjørkeved, men det er umulig å gjøre noe som har like ødeleggende konsekvenser som det hydrogen kan ha. Skadepotensialet må være et viktig poeng. Fyllestasjonen i Sandvika var det noen hundre gram. På Herøya var det 5 til 7 kilo. Det samme som i en hydrogen personbil og en fjert sammenlignet med lastebiler, busser og skip på hydrogen.
  5. Det er en vanlig misforståelse, men energi i seg selv representerer ingen risiko, risikoen ligger i reaksjonen energien lager. Det er foreksempel omtrent samme mengde energi i en kg TNT og en kilo bjørkeved, det avgjørende for hvem av dem som har størst risiko er hastigheten på reaksjonen og endringen i volum. Stoffer kan f eks brenne, eksplodere eller detonere. Bjørk vil brenne mens TNT kan detonere og er dermed potensielt betydelig farligere. Hydrogen kan også detonere bensin kan ekspodere, men det er ikke det samme som detonasjon. Jeg har sett resultatet av mellom 5 og 7 kilo hydrogen som detonerte på Hydro Herøya Porsgrunn. Ingen som som har sett ruinene av denne fabrikken vil noen gang kunne komme med tullete påstander som at alt er farlig eller vi håndterer diesel daglig det er like farlig. Deler av rørgata stor nok til å kunne gå på var sporløst borte. 30 cm h-bjelker var snurret som lakris og hele taket på en flere hundre kvm betong bygning var løftet og flyttet på pluss den ene veggen blåst ut. Det hadde også kommet jernskrap flyvende igjennom vinduene som sto fast i veggen på kontorene et par hundre meter unna. Jeg er ikke motstander av hydrogen, snarere tvertimot. Hydrogen blir en viktigere og viktigere industrigass forover. Men den *er* i sin natur vanskelig å kontrollere og har potensielt et enormt ødeleggelses potensialet. Skal vi kunne håndtere den tryggest mulig må vi begynne med å være ærlig om egenskaper, styrker og svakheter. Etter å ha fulgt med siden tidlig 90 tall klarer jeg ikke å se at hydrogen har noen som helst nytte å komme med i noen som helst form for transport lenger. Det eneste som vi ikke ser en mulighet til å elektrifisere de neste tiårene er fly og båter som er veldig store og skal gå veldig lang. Der må nok syntetiske drivstoff inn, men da er vi tilbake på hydrogen som en industrigass
  6. Det stemmer bare til etterspørselen blir lav nok. Det siste halvåret har demonstrert hva som skjer når etterspørselen går moderat ned, hvor prisen på mange av olje kvalitetene ble negativ(f eks var laveste pris på WTI minus 40.32 dollar). Vi har ikke bare olje av høy kvalitet i Norge heller, ved en brutal nedgang i etterspørsel vil mye av oljen fra spesielt eldre felt som produserer mindre ettertraktet kvalitet bli umulig å selge(hvem er interessert når det er overflod av rimelig og god kvalitet). Markedet er brutalt og vil selvfølgelig rydde opp i negative priser, men det vil bli mye panikk og kaos underveis. De store aktørene vil begynne å tenke på måter den bransjen aldri har gjort før. Dekningsbidrag blir fort en tanke de må tenke. Det betyr i praksis om de skal ha dekt alle investeringer, faste og variable utgifter trengs en høyere pris men de taper enda mer på å ikke selge. Markedsandeler blir også et poeng når markedet krymper varig og betydelig, hvem tåler å tape penger over tid i håp om å kunne tjene det inn igjen ved å være blant dem som overlever nedgangen. Så dersom en aksepterer at verdens oljeforbruk skal betydelig ned om ikke lenge blir det en helt annen og mer brutal virkelighet enn midlertidige finanskriser og pandemier
  7. Spennende Er det virkelig null i produksjons, lønns og vedlikeholdskostnader? Finnes det ikke en nedre grense for volum og pris hvor også dette feltet blir ulønnsomt og taper penger?
  8. Alle tingene du nevner er nyttige og viktige, men bilen *må* være istand til å klare seg på egenhånd. Jo mer nøyaktig og fersk info bilen har tilgang til både fra kart og databaser samt observasjoner fra andre biler desto tryggere og mer effektivt vil den kunne kjøre. Men det kan ikke være slik at om f eks 5G nettet detter ned noen sekunder så må alle bilene stoppe. Det viktigste premisset for selvkjørende biler er å løse utfordringene med software i bilene så kommer nok de andre tingene naturlig etter.
  9. Forutsetningene blir litt gale, SSB har tall for hvor langt forskjellige kjøretøy kjører https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/klreg Gjennomsnittlig kjørelengde per kjøretøy (km) Kjøretøy i alt 12 685 Personbiler i alt 11 883 Busser i alt 32 983 Små godsbiler i alt 13 994 Store lastebiler i alt 35 801 Hvor mange promille av vogntog tror du det er som kjører 250 000 km per år og er det i det hele mulig uten to sjåfører på bilen?
  10. Noen ord er magiske, KAN er et svært mektig et. Det brukes som en bærebjelke i nesten alle artikler fra bidragsytere på TU for tiden. Spre det strategisk ut og om nødvendig bruk det flittig også i overskrift og ingress, slik kan du si nesten hva som helst og drive en hver agenda uten å måtte ta ansvar eller bevise påstandene dine. Plasser også ut de nødvendige stråmenn, det er ikke noe problem om de er svært tvilsomme dersom du har husket riktig bruk av KAN. Ikke blir det lenger noe problem at fakta er tvilsomme heller, du snakker jo bare om hva som kan skje. Derfor er det helt greit med gamle data som ikke lenger er gyldige pga endrede forutsetninger. Kvalitetssikring av kilder blir bare tull, fremhev de som støtter din sak. Om noen klager er det bare å argumentere for bredde i kildene. Alle vet jo at bredde er svært viktig saklighet, riktighet, oppdaterte reelle fakte osv slipper du om du har husket KAN. Er det lov å håpe vi har politikere og forvaltning som er smarte nok til å ikke la seg styre av slikt.
  11. De het inntil nylig Norsk Petroleumsinstitutt. Dette navnet ble med tiden belastende og de ønsket å grønnvaske seg ved å bytte navn til Drivkraft Norge. Å tro den 50 år gamle organisasjonen Norsk Petroleumsinstitutt skulle ha ønske om å elektrifisere noe som helst blir veldig merkelig, det strider mot hele formålet med organisasjonen. Det er bra at bransjen har sin egen organisasjon, men å utydeliggjøre hvem de er er mindre bra. Sagt på en annen måte, de har nok ikke den teknologinøytraliteten de vil andre skal ha og ville nok ikke laget eller offentliggjort en rapport med motsatt konklusjon.
  12. Det er snakk om mye mer enn ett metallspor f.eks strømtilførsel hver 50 meter. Hva som skjer med sterkt trafikkerte veier spesielt i et land med vinter vet jeg nok litt om. "Everything should be as simple as possible, but not simpler." - Albert Einstein
  13. Det eneste jeg kan si om dette må bli: Det at noe er teknisk mulig er ikke et argument for at det på noen som helst måte er nyttig, smart eller i det hele tatt har noen verdi å gjøre det. Det bør være åpenbart at kostnader rundt etablering, drift og vedlikehold er enorme i forhold til mer moderne alternativer Skal vi løse de problemene vi må løse, så må vi slutte å bruke ressurser på luftslott.
  14. Det er sånn jeg ser det klare paralleller til kampen mot strømmetjenestene her. Folk ønsket musikk slik mange ønsker nyheter og god journalistikk, de var ikke lenger fornøyd med å måtte kjøpe et begrenset utvalg kassetter og LP plater. Medievanene er også i endring, folk konsumerer bredere og mange mer, lokalavisa og enkelte fagtidsskrifter blir for snevert. Dersom jeg skulle hatt abonnement på alle de nettsidene jeg ønsker å lese blir det fantasisummer, hvordan da velge? I musikk verdenen tok folk i bruk diverse ulovlige nedlastingsmetoder, i mediehverdagen min blir svaret det er masse gratis med høy kvalitet der ute. For musikk viste det seg at folk egentlig ikke ønsket å være lovbrytere, de ønsket bare noe som fungerte og var priset fornuftig. Det er ingen grunn til å tro at ikke det samme gjelder for skriftlige medier. Jeg er overbevist om at medienorge bør tenke seg om en gang til før Google, Apple eller noe helt nytt stikker av med mesteparten av inntektene. Hadde platebransjen våknet i tide ville de hatt inntektene og Spotify antagelig ikke eksistert. De tre lokalavisene her jeg bor hadde også tjent penger på meg igjen. Det har de dessverre ikke gjort på reklame engang siden svært når 100% ble + artikler. Men TU hadde nok tjent mer på meg
  15. Det er forsåvidt en avsporing av debatten men for å ta de viktigste grunnene: Først det er ikke sånn at en ferge er til biler og en til persontrafikk. Bilfergen står også for mesteparten av persontrafikken. Gamle Løvøy vil bare ta noen ekstra turer og baderutene på sommeren, samt være backup dersom hovedfergen skal på service eller lignende. Avstandene er ikke store, forskjellen blir så liten at den er knapt vesentlig. Stedet du foreslår har ingenting av det som trengs. Det er ikke noe egnet avkjøring eller areal for oppstilling av fergekø, i iallefall uten vesentlige ombygninger og utfyllinger. Det passer overhodet ikke med resten av kollektivtrafikken i området, de aller fleste ville endt opp med en eller to busser og 30min+ bare for å komme tilbake der kaia er nå. Veiene rundt området er smale og dårlige og trenger heller ikke mer trafikk. (Stedet du foreslår er forresten bare et fryselager, den tidligere Diplomis fabrikken ligger inn i fjellet på andre siden rett før brua). Det er mindre konflikter med skipstrafikken inn til industrien ved å ha det på samme side som nå. Angående skipstrafikken så går den i begge løp. De største trenger å gå Kalven for å klare og svinge fort nok. Ved dårlig vær er det også ofte nødvendig å bruke løpet gjennom kalven. Men Simen det kunne vært interessant å høre dine tanker om selve båten.
×
×
  • Create New...