Chr15t1@n

Jeg har ingen inngående kunnskap om ombyggingen av Hurtigrute-skipene, så jeg kan ikke være 100 % sikker i denne saken. Men Azimuthen akter er en nedsenkbar sak, så den vil jeg tippe har en funksjon i forbindelse med manøvrering til og fra kai. Det er visse fartsrestriksjoner for å senke/heve en slik sak, så jeg vil tro den ikke er tiltenkt å seile med. Men den kan absolutt ha en funksjon hvis man mister alt annet. Jeg vil tro at en ombygging til SRTP er noe mer omfattende enn å sette inn en batteripakke og en thruster. Og siden det ikke er krav om dette på eldre skip vil jeg tro de dropper det. Det er jo først og fremst en ombygging for å møte myndighetenes utslippskrav. Vet at Hurtigruten har mulighet til å på track, det vil si at skipet følger streken i kartet, med definerte sikkerhetssoner hvor autopiloten kompenserer for avdrift, samt at det går alarmer hvis skipet krysser sikkerhetssonene. Dette er ganske gode løsninger som vi også bruker. Spørsmålet ligger mer i hvor fort et backup-system for styring/fremdrift klarer å ta over. Et skip er en stor klump som bruker veldig lang tid på å stoppe og å svinge. Vi vet jo ikke hva som egentlig skjedde med RIchard With, var det alle systemene som sviktet samtidig eller var det sånn at backupen ikke slo inn raskt nok? Uansett kommer det til å skje tilsvarende ting igjen, dessverre. At de ikke har gått Steinsundet igjen høres for meg rart ut. Det er langt i fra det trangeste og mest utfordrende sundet disse skipene går gjennom. Å gå utaskjærs er mer værutsatt og via Krakhella er lengre. Vil tippe det i så fall bare er midlertidig at de ikke har gått der.

Det med backup-muligheter er jo et stort tema egentlig. Det meste krever jo strøm for å startes og holdes i gang. Det er krav om 2 styremaskiner på ror. Så hvis den ene faller ut så har man fortsatt en til som gjør at man kan bruke roret. På tankeren jeg seiler på har vi ikke ror, men to Schottel-podder som jo er uavhengig av hverandre. Så faller den ene ut så har vi fortsatt både framdrift og styring. Men det er jo mange forskjellige oppsett på forskjellige skip. Du har den gamle typen med én motor og propell på aksel direkte fra motoren, da er det lite backup å snakke om. Tripper motoren har du ikke framdrift før du får i gang motoren igjen. De gamle hurtigrute-skipene er jo av denne typen. Men du har gjerne hjelpemotorer og det er krav til en nødgenerator. Men nødgeneratoren har ikke kapasitet til å være hovedmotor, så den har egentlig bare én jobb og det er å få strøm til de forskjellige systemene slik at man kan starte opp igjen. Har du et mer moderne oppsett er det gjerne flere generatorer som lager strøm til hele skipet, inkludert framdrift. Da har man mer backup-muligheter i og med at man nok ikke har alle generatorer i gang til en hver tid. Anker er jo siste utvei og er en del av nødprosedyrene til alle skip. Men skal man kunne bruke det effektivt så må man jo enten ha det automatisert fra bro (som finnes på mange skip) eller ha mannskap på bakken til enhver tid. Det siste praktiseres neppe under seilas selv om man ikke har automatiserte løsninger. Som du sier tar det litt tid å få folk på plass, løsne sikringen på ankrene og så la ga. I dette tilfellet hadde Richard With vært high and dry for lenge siden. Vil tro det hadde vært knapt med tid for å få feste på ankeret selv om de hadde løst det ut fra bro. Det er omtrentlig 50 meters dybde i Steinsundet og da skal det en del kjetting ut før det festes skikkelig. Safe return to port er neppe noe Richard With har. Det regelverket er for skip bygd etter 2010. Vil tippe de nye skipene til Havila Kystruten har dette. Det er snakk om hva som må til for at et passasjerskip skal komme seg til land etter en brann eller hvis det tar inn vann. Da er det snakk om en del redundans, men jeg kjenner ikke det regelverket godt nok til å si så mye om det. Vil tippe at det kanskje ikke hadde hjulpet i dette tilfellet. Seiler i samme område hver uke når jeg er på jobb, og det er trangt for å si det mildt. Selv med automatiserte redundans er jeg usikker på om automatikken hadde rukket å slå inn i tide. I hvert fall basert på egne erfaringer med redundante DP-systemer. Det tar noen sekunder før systemet oppdager en feil og til det har slått over til det andre systemet. I trange farvann på norskekysten har man ofte ikke veldig god tid. Sånn sett burde vi ikke seile på norskekysten i det hele tatt..... Har ikke tall på hvor mange ganger jeg har måttet slå over på handstyring for å redde automatikken....

Tok meg litt vann over hodet når jeg sa at det er oljeselskapene alene som setter regelverket på DP-klasser. Ptil har krav (Posisjonering (ptil.no)), samtidig som det er IMO og klasseselskapene som definerer hva en DP-klasse er. - Poenget mitt var at det er forskjell på hva et offshorefartøy foretar seg ute på feltet i en operasjon der og hva som skjer i trange farvann på kysten. Etter 20 år på sjøen har jeg enda ikke kommet over noe krav om redundans fra de forskjellige havnestatene. Det løses som oftest ved taubåt/eskorte som du jo henviser til i forskriften. Man har også lospliktforskriften Forskrift om losplikt og bruk av farledsbevis (lospliktforskriften) - Lovdata som sier noe av det samme. Hurtigruten og Havilas fartøy kommer inn under farledsbevisordningen. Men igjen ingenting om redundans. Selv er jeg kaptein på en 70 meter LNG-tanker som går i kystfart. Ingen krav til oss om redundans heller. Vi har backup-systemer iht IMO- og klassekrav. Sjøfartsdirektoratet kan ha egne tilleggskrav, men baserer seg stort sett på IMO, i hvert fall når det kommer til slike ting.

DP-kravene for offshore fartøyer er satt arbeidsgiveren de opererer for, ikke av klasseselskaper, flaggstater eller lignende. Klasseselskapet vil kun klassifisere fartøyet, ikke sette krav til hvilke type DP-klasse som skal brukes til de forskjellige operasjonene. De samme fartøyene går sannsynligvis ikke med redundans på samme måte når de seiler fra A til B. I hvert fall ikke de fartøyene jeg har erfaring fra (PSV og bøyelast). Det er ikke mildere krav for passasjerskip sammenlignet med andre typer fartøy når det kommer til maskineri og styring for seilas A til B. Ser man på fartøyene som trafikerer kysten vår er det neppe mange som går med full redundans. Men det er jo krav om backup, det ligger i regelverket fra IMO og klasseselskapene. At noen ikke følger opp vedlikehold og drift av dette er jo ikke ukjent. Der kunne nok mange andre fartøystyper hatt godt av å være under samme regime som f.eks. tankbåter, som har såkalte SIRE-vettinger (Vessel Inspection Questionnaire – 3rd Edition 2004 (ocimf-sire.org)) opptil flere ganger i året. Da avdekkes det meste av sånt.

Med tanke på norskekysten ser jeg ikke helt den store nytten av dette. Kystverket jobber kontinuerlig med å oppgradere merkingen langs leden. De aller fleste merkene har i dag indirekte lyssetting i tillegg til selve navigasjonslyset, samt radarreflektor. En oppegående navigatør klarer seg fint uten enda et system å forholde seg til.

Ikke nitrogen på en oljetanker. What Is An Inert Gas System (IGS) On Ships & Tankers? (maritimemanual.com) At en kaptein kan gå ned på en tank som ikke er klargjort er smått utrolig. Vedkommende har brutt alle barrierer som finnes. Alle rederier som opererer i dag må ha et ISM-system som dekker tank-entring. Mangel på dette vil avdekkes av årlige inspeksjoner gjort av oljeselskapene (vetting). Ser at det var Teekay som var charter her, de hadde ikke godkjent et skip fra et rederi uten et godkjent ISM-system. Her er det nok flere detaljer som ikke er kommet fram.