Kun-skaper

21 hours ago, Redaksjonen. said:

Svensk ekspert: Kan bli vanskelig å sikre spor i vannet

Heter det virkelig "gjerningsmann" i 2022? Det kan jo være en "gjenrningskvinne". Mulig det mer upersonlige dårlige "gjerningsperson"

18 hours ago, J-Å said:

Jeg tror de boltene med brudd i gjengepartiet er de M27 boltene som ble angitt å ha røket pga strekk/bøy. Men ja, det er de interessante, hvis det er fundamentboltene.

  Det er en bolt i bakgrunnen som har et tvers brudd. Antar den er M24. De boltene holdt vel bare kjørebanen. 

 

Bolten i bakgrunnen ser mer ut til å være klipt av som i en "saks".

22 hours ago, Mathias Klingenberg said:

Havarikommisjonen undersøker bolter på Tretten bru: Gikk i 90 graders skjærbrudd etter overbelastning

Uavhengig av når boltene har røket ser det ut for at her brukt feil for korte bolter. Gjengepartiet synes utsatt for skjerkrefter. Det er å betrakte som en "dødssynd". Bolter i skjerbelastninger skal gjengepertiet være avsluttet utenfor område for skjerbelastninger..

21 hours ago, Ketill Jacobsen said:

 

Poenget mitt var nettopp at det burde ha vært en lufthavarikommisjon som burde ha sett på denne saken!

Altså Air Liquide som har jobbet med hydrogen i flere tider er irrelevant! Hydrogenbiler er en tilstrekkelig moden teknologi teknisk og sikkerhetsmessig. Stasjoner for fylling er det for få av og rutinene rundt synes å måtte forbedres sammen med utforming.

Hva har prototyper og elbiler å gjøre med saken som diskuteres her?

Jeg synes du kompliserer allting unødvendig. Flydesignere vet naturligvis alt du lister opp her og det er ikke så veldig komplisert. Det det haster med er å få praktisk erfaring da teori ofte er en ting og praksis en annen. Fly med både komprimert og flytende hydrogen er allerede i luften og det er bra for da samler en opp erfaring. De neste årene vil det komme mange hydrogenfly og etter hvert vil noen av dem bli sertifiserte. Når de først kommer vil utviklingen gå meget raskt og de store (Airbus og Boeing) vil bare holde seg i bakgrunnen til og begynne med.

Naturligvis har en flere år erfaring med tanker for flytende hydrogen. Det finnes flere løsninger og en vet mye om disse løsningene. Hva er vitsen med å peke på alt som ikke går an, men som det ofte viser seg går an allikevel?

At du virker å ha et arrogant forhold til din kone, har lite å gjøre med mitt spørsmål om hvordan diskusjonen her på TU foregår.

Beklager, humor og språk kan være krevende. Forstår litt mer av sammenhengene. Var vel nettopp etterlyst litt humor og ironi

Nei Air Liquide i seg selv er ikke irrelevant, - det er irrelevant at vi har hatt samarbeid og avtaler med de i flere år.

Ikke kompliserer en, ikke er det i det store så veldig komplekse sammenhenger. Det som er er at når en kommer ned på detaljnivåer åpner det seg et hav av problemstillinger, interaksjoner en knapt kan forestille seg. Når en ser alle vidløftige prosjekter som stadig blir presentert kan en sannelig lure på om "flydesignere" eller hvem som måtte være rådgivere kan faget. Ser ut for at en realitetsorientering bør være på sin plass. Dette vil nok jevne seg ut, gå seg til, når reell fysikk/mekanikk etc kommer inn, - når en møter veggen i den virkelige verden. Da kommer løsningene. Imidlertid i en såvidt moden bransje trenger en kanskje ikke kaste bort tiden på utvikling av mellomløsninger som likevel ikke er bærekraftige og realisme i. Det må kunne nevnes.

2 hours ago, Ketill Jacobsen said:

 

Jeg tar ikke mannen, men jeg tar dine uttalelser på alvor og gjør en vurdering av dem. Slik du uttaler deg om alle problemene rundt skulle en ikke tro at en har ca 40.000 hydrogenbiler som har kjørt rundt snart i titalls år, der folk selv tanker opp sine biler og tar seg av dem selv i større eller mindre grad. Så vidt jeg vet så har det ikke vært et eneste alvorlig uhell knyttet til bilene og alt det som har med hydrogenet å gjøre til tross for at i en hydrogenbil er en eksponert for all problematikken med hydrogen unntatt flytende hydrogen (her hadde BMW et hundretalls biler for ca 15 år siden med flytende hydrogen som de lånte ut til kundene sine over noen måneder).

Kort sagt så har man god kontroll over hydrogen og sikkerhet. Det handler nå mer om å gjøre det billig nok og standardisert og samtidig ivareta sikkerheten og effektivitet.

Hvert år håndteres mer enn 70 millioner tonn hydrogen uten at dette er særlig ulykkesutsatt. NEL klarte det å kløne det til, først ved å ha dårlige rutiner for håndtering av en fyllestasjon i Sandvika inkludert manglende krav til kompetanse av drift/vedlikeholdere og deretter somle enormt med å klarlegge hva som skjedde. Enda har jeg ikke sett en fullstendig rapport av det hele. Da hele hendelsen var enkel, ville en lufthavarikommisjon klart å konkludere i løpet av få måneder og si nøyaktig hva som skjedde, hvordan og hvorfor. Inkludert plassere ansvaret der det hørte hjemme (trolig i toppledelsen av NEL).

Javel, Nå er det vel SHT som gransker Sandvika, ikke "luftfarthavarikomm". En hendelse i Sandvika ol. biler og historie er irrelevant i denne sammenheng. Vi skal over til "next level" ikke noe "hobbymarked" om en kan si det slik. Pussig at du nevner AirLiquide. Vi har hatt samarbeide og avtaler med de i flere år. Men det er her like irrelevant. Annet som kan være noe er at jeg tar gjerne en H2 bil når dette er modent (skal dette gå; må bygge egen H2 fabrikk i kjelleren, glimrende med dagens strømpris). Abs ikke en av disse mer og mindre prototypene fra nyere ukjent fabrikanter av div el batteribiler som ruller.

For div biler, batterier, gass eller væskefase er bla vekt, masser tyngdepunkt, struktur, termiske laster osv knapt noe en trenger hensynta. Likeså for sikkerhet drift vedlikehold etc Ved fly og profesjonell befordring av passasjerer går en inn på et helt annet nivå . Slik er det tom småfly, pilot + en stk passasjer. Dette bør jeg ha rimelig utredet tidligere. Mye og mangt henger ikke i hop fysisk spes om en tenker på batterifly.

En må skynde seg langsomt, ikke ta noe shortcuts. Her ligger bekymringen. Politisk korrekthet  og pådrivere klimaaktivister har mistet helheten av syne. En kan få en konstruksjon i lufta godkjent i politisk korrekthet iver. Utviklere underslår tekniske utfordringer osv. Eks hva når elisolasjon blir til "pulver" i flytene H2 temperaturer. Ikke tåler mekaniske bevegelser vibrasjoner mm? Ser gjerne å få gode forslag.

Du nevnte det å få siste ordet mm. Jeg får alltid siste ordet i alle diskusjoner med kona: "Javel vennen". 

1 hour ago, sverreb said:

Man kan kanskje lage et lite passasjerfly som kan klare en kort rute elektrisk i dag, men det blir i så fall for svært få passasjerer. Du vil også støte på problemer med flysikkerheten. For korte ruter vil nemlig energireservene du trenger for å ha påkrevd flytid til å nå alternative landingssteder og ventetid i luften dominere. Reserver man skal ha inkluderer (men er ikke begrenset til) 5% ekstra over beregnet energi brukt til flyvningen (eller 5 minuitter hva som enn er mer), pluss, energi til å avbryte en landing, klatre og nå en alternativ flyplass (om alternativer er definert) pluss 30-45 minutter flytid nødreserve. 

Så selv en kort rute med bare 20 minutter flytid, vil fortsatt måtte legge til 35-50 minutter ekstra flytid i energilagrene for reserver, pluss energi brukt på bakken. Så de 20 minuttene i luften utgjør etter hvert en veldig liten del av totalen, så at et fly kan bygges til å greie å fly 20-40 minutter elektrisk er ikke det samme som at det kan settes i alminnelig passasjertrafikk. 

Ja nettopp, som nevnt sikkerhetsaspekter kan ikke understrekes nok. Point of no return og reservemarginer er en klar del av dette. En blir skvist i alle ender, også her. En 20 min tur krever mer enn en time reserve. Returpunktet ved korte strekk blir som regel tilbake til utgangspunktet. Batterier er en glemmesak i alle henseende ang passasjertrafikk / last. Alternativt brennstoff med høy nok energitetthet må til. Og samla vekter bør ned ikke øke. Graden av kompleksitet bør ned ikke øke. Integreringer der "alt henger samme med alt" er kritisk risiko.

Grunnen til at Pipistrel LN-ELA kan gjøre det de gjør med batterier er enkel nok. De erstatter en stempelmotor med vekt ca 80 kg, vekt effekt ca 1 til 1 med elmotor og batterier og kommer omlag likt ut vektmessig. En ca 6-8 timer flytid på bensin blir til ca 2 timer på batteri. Slike el fly blir brukt bla på Bardufoss for pilotutdanning. En klar begrensing ligger der. Det er ikke tillatt å fly lengre vekk fra flyplassen enn at de kan se flyplassen,  glidefly hjem ved motorsvikt / batterisvikt. Begge deler skjer ved en umoden teknologi "prototype teknologi" på dagens nivå. Å ha med flypassasjerer i prototype utvikling teknologisprang hører fortiden til, 1903 til ala 1985. Så lite av uheldige mindre endringer skal til at Boeing nærmest ligger med brukken rygg pga sin Max 7 fly fadese nå i helt nyere tid. 346 døde bla en jente fra Bergen.

15 hours ago, Lynxman said:

Hvis de med "ulovlig bruk av droner" mener at noen flyr 4 km fra en flyplass så er det jo ikke rart det skaper problemer etter at disse idiotiske reglene kom inn. Det var ingen problem at noen fløy modellfly eller andre småting 2+ km fra en flyplass før dette. Vi klarte fly trygt i 100 år i hele landet før disse reglene ble tredd nedover huet på oss og ødela for alle.

Egentlig helt enig. De nye reglene for modellfly er forkastelige, - De ble vel i utgangspunktet forkastet av NLF

14 hours ago, Lynxman said:

Som om de siste 10% er det som forhindrer elekstriske rutefly i dag.

Korte ruter kan fint elektrifiseres allerede med lavhastighets propellfly. Det er satsning som mangler.

Nei de kan egentlig ikke det pga batterivekt. Batterier som blir en tung komponent og som veier det samme fulladet eller tom. Passasjerfly kategorier er pga vekt/styrke/effektivitet ikke designet til å lande med fulle tanker  De nå evt dumpe fuel før de kan lande. Flere mindre tillater likevel nødlandinger med overvekt med de konsekvensene det medfører. Maks takeoff vekt er betydelig større enn maks tillatt landingsvekt. Større fullastet fly må evt dumpe noe ala 50 tonn fuel før en nødlanding. Tilsvarende kan ikke skje med batterier, -dumpe batteriet før en en evt nødlanding. Blir da egentlig å dumpe batteriene før hver normal landing. Dette går jo ikke. Ikke bare veier batteriene mye, men flyene må i tillegg designes bygges betydelig sterkere / tyngre om batterier skal brukes. Maks tillatt landingsvekt må økes til minst og mer enn maks takeoff vekt. Landingshastigheter øker, nødvendig banelengde øker, kortbane egenskaper reduseres. Landinger belaster generelt mer enn takeoff  Dette vil i sum gå utover betydelig redusert lasteevne og økonomi. 

54 minutes ago, XIFXEGLO said:

Kabler blir på ingen måte 100 ganger lettere. Alt må jo nå skje inni en termos. Kanskje man kan ha en 100 ganger lettere sytråd med superledene strømkabel, men infrastrukturen rundt blir mange ganger tyngre og større, enn en "gammeldags" kobberkabel.  60%/40% hydrogen/tank er helt galt. Tipper at 10%/90% er mer realistisk. 

Det eneste andre som flyr med flytende hydrogen er diverse romraketter, og der gjør man ingen forsøk på å holde det flytende hydrogene kaldt - man blør av overflødig trykk etterhvert som hydrogenet koker. I en rakett som skal virke i 10-15 minutter etter liftoff er det ikke ett problem men på en flytur på flere timer? Dersom hydrogenet ikke holdes kaldt / isolert nok er det kokt bort innen man kommer fram.

Det en også annen praktisk sak; er det likevekt mellom forbruk og kjølekapasitet? Hvis motoren bruker for mye hydrogen må dette avledes via en radator, men hvor motoren bruker for lite må man enten blø av hydrogen eller miste superledeevnen. Det er jo litt teit for rekkevidden. Ingen glideflyving her med andre ord. 

Så må jeg bare nevne MRI maskiner og oppvarming av disse; dersom noe går gale på flyet vil man kunne se ligenende fenomen som "MRI scanner quenching" . Spektakulert i seg selv, men legg til at på MRI maskiner bruker man helium, men med hydrogen som er brennbart kan dette bli helt vanvittige greier. 

Du er nok inne på noe ang vekter konstruksjon etc. For fly, som vi egentlig diskuterer her, er vektspøkelser massekonstentrasjoner  krevende. Balansering av sikkerhetsaspekter kan ikke nok understrekes. I CO2 spøkelsets navn er der ingen måte på bare tut og kjør med ditto skylapper, manglende refleksjoner og edruelighet. Fritt frem for eks el-sparkesykler miljøsvineri, ok å kjøre i fylla osv. Omsider begynte noen å våkne. Og den oppvåkninga trengs mange steder, en realitetsorientering, elbiler, vindmøller, el-forsyningssikkerhet osv osv. Jeg er noe involvert i et prosjekt hvor vi skal etablere en god sporbar mengdemåling online flowrater i sanntid av flytende H2. Duverden så interessant, men duverden så komplekst ting blir. Kryogeniske effekter termiske laster, hydrogen forsprøing, kan være ganske så uforutsigbare. 

41 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

Hva er det Airbus har parkert fort? Så vidt jeg vet så arbeider Airbus for fullt med både batterifly, hybridfly (batteri, hydrogen og brenselcelle) og flytende hydrogen til turbofanmotorer). Slik du uttaler deg skulle en tro at vi befant ca 1901 når det gjelder teknologiutvikling!

At det allikevel ikke er Aibus som først kommer med ny teknologi, ligger i sakens natur. Airbus er en stor og tung organisasjon som så langt er best tjent med dagens situasjon (dagens teknologi) og bruker foreløpig lommerusk på sin nysatsing (i forhold til firmaets ressurser). Nye aktører er mye mer på og vil kommen med fungerende teknologi tiår før Airbus.

Hyggelig med en kommentar. Imidlertid i det å ta mannen og ikke ballen gjøre en seg noen tanker. Er vel komt litt videre enn det, og litt videre enn 1901 kanskje helt til 1903 + :-). Er en av de få her i landet som eier og flyr (ca 600 timer til nå) et composit carbon fly fra Pipistrel som til forveksling er likt med flyet på bildet i artikkelen,, LN-ELA. identisk flykonstruksjon. Nok om det.

Airbus er som du sier en stor tung organisasjon ja.  Og rett nok de holder på for å følge med i tiden, noe annet ville jo være et lite selvmord uansett hvem og hva. Politisk korrekthet er vel kanskje hoveddriveren. Prestisjeprosjektet deres, politisk show-off ble skrinlagt. BAE146 electric eller e-fan x, Airbus / RR. Dette til stor kritikk fra både politikere og miljøbevegelsen.

En kuriosa ang Airbus og elfly. Pipistrel var langt foran de innen dette. Pipistrel var klar til å gjennomføre en prestisjeflyging over den Engelske kanalen, - historisk betinget prestisje, Bleriot 1909. Hva gjorde Airbus. Jo de tvang Siemens som hadde levert elmotor til Pipistrel til å øyeblikkelig inndra den, legge ned forbud mot bruk. Dermed kunne Airbus med sitt  enseter el-testfly prototype være den første over kanalen. Pipistrel sitt fly var ikke en prototype, men et ordinært fly i produksjon.

16 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Det hadde vært fint om der hele hadde blitt kvantifisert! I og med at kabler blir 100 ganger lettere, bli vekten av disse nærmest null. Elmotorvekt reduseres kanskje til en tredjedel (ca 20 kW/kg). Det refereres til scenario i 2035 med drivverk som yter 1,63 kW per kg (elmotor + brenselcelle+ inverter+kabler). For et Saab 2000 fly (58 passasjerer, marsfart 665 km/t) er drivverkets vekt ca 1700 kg med to turbopropmotorer på hver 3100 kW. Her blir altså forholdet 3,64 kW/kg. Om det drivverket blir erstattet med brenselcelle og elmotorer blir vekten ca 3800 kg (i følge artikkelen 1,63 kW/kg i 2035. Se referanse i artikkelen).

Saab 2000 har tanker som tar 6.000 liter med jetfuel som inneholder ca 60.000 kWh (nedre brennverdi). Vekten av drivstoffet vil være ca 4.800 kg. Om en trekker fra mervekten på drivverket står en igjen med ca 3.700 kg til hydrogen. Denne vekten med hydrogen vil tilsvare ca 74.000 kWh (flytende hydrogen 60% og tanker ca 40% vekt).

Om en regner 30% virkningsgrad på dagens fly og ca 50% med hydrogen og brenselcelle, vil rekkevidde øke fra 2870 km til 5900 km om alt annet er likt med flyet. Dette er jo en flott utvikling og hydrogen vil være en del billigere enn jetfuel per kWh i 2035!

Hei Kan være at disse tallene dine kan være inne på noe, er vel noe optimistisk. Jeg tar de for hva de er. For fly er vi nå inne i fagfeltet, og her er det mer mellom himmel og jord mange andre steder. Om det skulle være termiske laster har tatt ned Trette bro har vi titusenvis av "Tretten bro" i et passasjerfly. Alt beveger seg, bøyer seg, termisk laster, mekaniske laster, G-laster, vibrasjoner etc. Dette blir vel ikke akkurat mindre når en innfører kryogeniske tilstander, superledere, kjølerør,  el-isolatorer mm. Jeg tenker at metallurgi mm. div materialer som skal tåle belastningene, ikke bare en gang men millioner/milliarder av sykler er en sikkerhetsmessig utfordring som ikke kan, og heller ikke bør løses på noen få år. Vi har rett og slett ikke ikke kontroll og helhetlig innsikt. I tillegg til dette, det mer håndterbare hydrogen alene isolert sett. Det er tross alt passasjerfly, betalende passasjerer, og ditto krav til sikkerhet vi skal håndtere. Brenne H2 direkte i "dagens" gassturbiner er utfordrende, flammefronter, temp metallkontakter. Brenselceller strøm el motorer er en metode. Her kreves høye spisseffekter dimensjoner vekter. Batterier i dagens former ++ er såvidt virkelighetfjernt at det ikke er til å begripe at noen i det hele sysler med tanken, ikke inkl men pluss Litium ustabil og brannfare. Sannsynligvis kunnskapsløshet. Ikke å undres over at Airbus parkerte fort. Det uendelige er at de i det hele tatt brukte tid og penger på å satse, - dette faget burde de kunne.

Men, og der ligger det, når det er snakk om CO2 er her et hysteri, en hype, verden aldri har sett maken til. Litt edruelighet bør være på sin plass, hvor skal vi evt. begynne? Begynn med de store punktene, de lavthengende fruktene, som dertil ikke vil gå på verken sikkerhet eller manglende teknologi. Kullbrenning alene representerer nær på halvparten all menneskeskapt CO2. Imidlertid verden trenger evt ca 12000 nye store kjernekraftverk som erstatning for kull, olje gass. Her er ca 11000 dager til 2050, dvs mer en ett nytt pr dag. Selv om teknologien finnes er her ikke tid og resurser verken materialer eller mennesker. Dvs her bør evt resursene settes inn. Forske, bruke tid på alternativer som fly er først og fremst interessant og helt utrolig gøy. Men det hjelper null mot eks verdens CO2 kretsløp.

On 9/9/2022 at 12:00 PM, Joachim Seehusen said:

Galopperende strømpriser påfører nettselskapene milliardtap

Trodde ikke strøm kunne bli borte underveis, som det nevnes et strømtap. Den strømmen som går inn  en ende av en kabel kommer ut igjen i den andre, hver eneste elektron, med mindre her er dårlig isolasjon lekkasjer ol. Her vil være et spenningstap ved gitt strømstyrke, men det er jo en annen historie.

Nå er vel ikke vannmagasinene tomme fordi det har regnet spesielt lite. Ca 80% av normalen i de sørlige sørvestlige. Vestlandet har druknet fullstendig i flere måneder nå. Ala verste nedbørs-sommer i manns minne. Kanskje det kan være at magasinene er tomme fordi der er eksportert strøm over evne av en kraftbransje i fri dressur uten kjøreregler og vettet i behold.

Ang strømpriser og Europas gigantiske behov. Vi kunne eksportert all samla norsk kraftproduksjon usle 150 TWh/år mange ganger. Det ville ikke forslå noe, Europeisk strømpris ville vært like høy. Det betyr at vi uten noen merkbar virkning for EU kunne vi stenge strømeksporten, de få prosenten det utgjør av total norsk kapasitet. Imidlertid en stengning ville fri oss fra åket og europeiske strømpriser vi verken er skyld i eller skal lide under.

Her er ikke noe statistisk belegg for mer ekstremvær. Det sier også Bjerknessentert for klimaforskning / Norce

Her synes ikke være statistisk belegg for økende ekstremvær. Det sier også Bjerknessenteret for klimaforskning / Norce

Legg merke til at de skal ta strømmen "til land først" knytte seg opp mot strømnettet, og for deretter "å sende den ut igjen til Trollfeltet"

Dvs dette blir ikke noe frittstående lokal strøm til Trollfeltet. Det vil belaste det generelle strømnettet bidra sterkt til økt nettleie for oss alle.

On 6/17/2022 at 12:37 PM, inaa said:

Flytende havvindpark skal bygges uten offentlig støtte

Uten offentlig støtte osv. Legg merke til en vesentlig ting: De skal ta strømmen fra Troll vind til land før de sender den ut igjen til samme sted Troll plattformene. Da er de knyttet til strømnettet. Det betyr at dette vil øke nettleien for alle oss vanlige kunder. Dvs mer strømsvindel 

Skal vi komme igang med norsk grønn næring trenger vi en politikk hvor Norge  raskt må få tilgang på den strørmmen vi har samt linjekapasitet. Det betyr bla ingen utenlandskabler som eksporterer strøm. Det betyr videre at havvindsatsing vil stjele tid og havarere Norges muligheter. Miljøkonsekvensene av havvind er ikke / dårlig utredet. Fugl og fauna. Gigantanlegg med monstervindmøller vil påvirke klimaet lokalt og globalt. Værsystemer blir "bremset" skydannelse før kysten. Nedbøren som faller på eks Vestlandet vil mer havne i havet og ikke i vannkraft magasinene våre.

Stordriftsfordeler og synergieffekter. Blårussens beste venn. Alt av slike fellesløsninger er unødig kostbart og en risikosport.. Ved feil; ikke bare en enkelt som ved "en-manns-anlegg" mister varmen /AC, men ved feil mister samtlige varmen / AC, - der har vi synergieffektene og sårbarheten. Stordriftsfordelene er at større firmaer med div blåruss kan sko seg fett på komplekse energisløsende anlegg og service. Ingenting slår effektivitet og økonomi i at en enkelt person bygger, drifter og eiere sitt eget lille anlegg. En ser nok av fellesskapets forfall av dårlig vedlikehold, ingen har ansvar ingen bryr seg. Dårskap, der eks nyere bygninger og anlegg må vrakes pga manglende vedlikehold over år. Kostbart for samfunnet, - blårussen skor seg og er kostnadsdrivende..

Nok et innspill som innebærer er mindre tiltro, null troverdighet, null respekt for strømmafiaen. Og ikke minst for politikere som i utgangspunktet, i sin naivitet i sin tid, gjorde dette mulig. Dette er propaganda på linje med komiske Ali, Putins virkelighetsforståelse. Gassprisene? er det mulig?.Kunstig oppkonstruert av lurendreiere, blårussen fornekter seg ikke. Da må det i tilfelle slå inn i hele Norge ikke bare i sør. Bla fordi vi har ikke gasskraftproduksjon, nesten bare vannkraft. Og den har fortsatt en produksjon kost på 8-12 øre kWh helt uavhengig av noen gasspris. Derfor de prisene vi ser i dag rammes klart av norsk lovgivning: "§ 2.Urimelige priser og forretningsvilkår: Det er forbudt å ta, kreve eller avtale priser som er urimelige. Heller ikke må det kreves, avtales eller opprettholdes forretningsvilkår som virker urimelig overfor den annen part eller som åpenbart er i strid med allmenne interesser."

Vi skryter av vår norske rene vannkraft. I dagens regime blir dette en bløff og villedende markedsføring som dertil også rammes av norsk lovgivning. NVE varedeklarasjon sier at kraft i det norske nettet er ca 89% kull, olje, gass, kjernekraft. Dette samsvarer med både Statsnett artikkelen her, og med det vi faktisk rammes av med ågerpriser på strøm. Dette betyr fakta at alle utenlandskablene har forurenset det norske strømnettet, ingen ren miljøvennlig kraft lengre, har ødelagt våre konkurransefortrinn som vi en gang før 1990 hadde. Dette både prismessig og miljømessig

Hva er det positivt med krig? Krigens klimaavtrykk er både hinsides alt annet, og er aldeles unødvendig en helt syk handling

"OlavEH – 3 timer siden

P. Tuvnes skrev (7 minutter siden):

Klimaendringene er IKKE menneskeskapte, og de kan vi ikke gjøre noe med. Vi må tilpasse oss, og det greier vi.

Så klart. Du vet bedre enn tusenvis av toppforskere over hele verden.

Dunning/Kruger-effekten slutter aldri å forbause."

For noe usaklig vrøvl. Ta mannen ikke ballen når en kommer til kort.

Kjent stil for klimaskremmere og propaganda, knebling av meninger og kunnskap.

For ytringsfrihet og forsknings / vitenskap grunnprinsipper er det uakseptabelt uetisk å motarbeide det frie ord, ulike forskningsretninger og konklusjoner.

En ensidighet i forskning stopper og bremser opp, reduserer kvaliteten på samfunn og videre liv i verden.

Det vil gå mye langsommeren og kanskje helt galt avsted, - en uopprettelig skade når en endelig omsider oppdager fadesen..

Om noe presenteres som "grønt" "det grønne skifte" "klimaendringer", menneskeskapte som sådan, er det bare kjør på for døve ører og med bind for øynene.

En holder på å rasere et noenlunde velfungerende samfunn, på uriktig grunnlag, og motargumentasjon er liksom uhørt.

At vi faktisk må endre på mye og mangt i vår sivilisasjon, forbruk og rovdrift av naturresurser, er noe ganske annet. Eks olje og gass, men likeså sjeldne jordarter som dyrbare metaller, mineraler, -litium, kobolt, fosfor osv

Som et par Venstrepolitikere sa til meg i valgkampen når de skulle gi eksempler på alternativet nye løsninger for det grønne skifte.

De kunne konkludere med at de hadde noen nye naturlover og noen nye grunnstoff som ville bli en viktig del av løsningen og som ville bety mye. Det var bare å tenke nytt og alternativt og ta dette i bruk.

" Den prisen du refererer til er produksjonskost der investeringskostnaden ikke er kalkulert inn. "

Nettopp. Og hvem har betalt investeringskostnadene i norsk vannkraft. Det er det norske folk via skatter og avgifter. Og etter energiloven 1990, nok en gang via nettleie og enda flere avgifter.

Den er vel allerede betalt?

"Det dyreste kraftverket i området bestemmer prisen" For noe svada.

Har ikke Statnett noe forhold til enkel matematikk? Snittpris av alle vannkraftverkene i Norge, det norske folks eiendom, er grunnlaget for pord og pris for norsk kraft. Og koster det 6-12 øre pr kWh å produsere vil alt over ca 20 til 40 øre være å oppfatte som ågerpriser og rammes av:

§ 2.Urimelige priser og forretningsvilkår:

Det er forbudt å ta, kreve eller avtale priser som er urimelige. Heller ikke må det kreves, avtales eller opprettholdes forretningsvilkår som virker urimelig overfor den annen part eller som åpenbart er i strid med allmenne interesser.

Det må åpenbart kunne sies å være "urimelig" og i strid med allmenne interesser å ta over 2 kroner for noe som koster 6-12 øre å produsere? Spesielt når en inkluderer det faktum at det norske folk også i tillegg betaler for leveransen mm, i form av nettleie for produksjonsinnretninger og varetransporten. Pluss en gang i tiden har betalt for alle kraftverk, og linjenett via betalt skatt.