Gå til innhold

Kun-skaper

Medlemmer
  • Innlegg

    96
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

Nylige profilbesøk

Blokken for nylige besøkende er slått av og vises ikke for andre medlemmer.

Kun-skaper sine prestasjoner

63

Nettsamfunnsomdømme

  1. Heter det virkelig "gjerningsmann" i 2022? Det kan jo være en "gjenrningskvinne". Mulig det mer upersonlige dårlige "gjerningsperson"
  2. Uavhengig av når boltene har røket ser det ut for at her brukt feil for korte bolter. Gjengepartiet synes utsatt for skjerkrefter. Det er å betrakte som en "dødssynd". Bolter i skjerbelastninger skal gjengepertiet være avsluttet utenfor område for skjerbelastninger..
  3. Beklager, humor og språk kan være krevende. Forstår litt mer av sammenhengene. Var vel nettopp etterlyst litt humor og ironi Nei Air Liquide i seg selv er ikke irrelevant, - det er irrelevant at vi har hatt samarbeid og avtaler med de i flere år. Ikke kompliserer en, ikke er det i det store så veldig komplekse sammenhenger. Det som er er at når en kommer ned på detaljnivåer åpner det seg et hav av problemstillinger, interaksjoner en knapt kan forestille seg. Når en ser alle vidløftige prosjekter som stadig blir presentert kan en sannelig lure på om "flydesignere" eller hvem som måtte være rådgivere kan faget. Ser ut for at en realitetsorientering bør være på sin plass. Dette vil nok jevne seg ut, gå seg til, når reell fysikk/mekanikk etc kommer inn, - når en møter veggen i den virkelige verden. Da kommer løsningene. Imidlertid i en såvidt moden bransje trenger en kanskje ikke kaste bort tiden på utvikling av mellomløsninger som likevel ikke er bærekraftige og realisme i. Det må kunne nevnes.
  4. Javel, Nå er det vel SHT som gransker Sandvika, ikke "luftfarthavarikomm". En hendelse i Sandvika ol. biler og historie er irrelevant i denne sammenheng. Vi skal over til "next level" ikke noe "hobbymarked" om en kan si det slik. Pussig at du nevner AirLiquide. Vi har hatt samarbeide og avtaler med de i flere år. Men det er her like irrelevant. Annet som kan være noe er at jeg tar gjerne en H2 bil når dette er modent (skal dette gå; må bygge egen H2 fabrikk i kjelleren, glimrende med dagens strømpris). Abs ikke en av disse mer og mindre prototypene fra nyere ukjent fabrikanter av div el batteribiler som ruller. For div biler, batterier, gass eller væskefase er bla vekt, masser tyngdepunkt, struktur, termiske laster osv knapt noe en trenger hensynta. Likeså for sikkerhet drift vedlikehold etc Ved fly og profesjonell befordring av passasjerer går en inn på et helt annet nivå . Slik er det tom småfly, pilot + en stk passasjer. Dette bør jeg ha rimelig utredet tidligere. Mye og mangt henger ikke i hop fysisk spes om en tenker på batterifly. En må skynde seg langsomt, ikke ta noe shortcuts. Her ligger bekymringen. Politisk korrekthet og pådrivere klimaaktivister har mistet helheten av syne. En kan få en konstruksjon i lufta godkjent i politisk korrekthet iver. Utviklere underslår tekniske utfordringer osv. Eks hva når elisolasjon blir til "pulver" i flytene H2 temperaturer. Ikke tåler mekaniske bevegelser vibrasjoner mm? Ser gjerne å få gode forslag. Du nevnte det å få siste ordet mm. Jeg får alltid siste ordet i alle diskusjoner med kona: "Javel vennen".
  5. Ja nettopp, som nevnt sikkerhetsaspekter kan ikke understrekes nok. Point of no return og reservemarginer er en klar del av dette. En blir skvist i alle ender, også her. En 20 min tur krever mer enn en time reserve. Returpunktet ved korte strekk blir som regel tilbake til utgangspunktet. Batterier er en glemmesak i alle henseende ang passasjertrafikk / last. Alternativt brennstoff med høy nok energitetthet må til. Og samla vekter bør ned ikke øke. Graden av kompleksitet bør ned ikke øke. Integreringer der "alt henger samme med alt" er kritisk risiko. Grunnen til at Pipistrel LN-ELA kan gjøre det de gjør med batterier er enkel nok. De erstatter en stempelmotor med vekt ca 80 kg, vekt effekt ca 1 til 1 med elmotor og batterier og kommer omlag likt ut vektmessig. En ca 6-8 timer flytid på bensin blir til ca 2 timer på batteri. Slike el fly blir brukt bla på Bardufoss for pilotutdanning. En klar begrensing ligger der. Det er ikke tillatt å fly lengre vekk fra flyplassen enn at de kan se flyplassen, glidefly hjem ved motorsvikt / batterisvikt. Begge deler skjer ved en umoden teknologi "prototype teknologi" på dagens nivå. Å ha med flypassasjerer i prototype utvikling teknologisprang hører fortiden til, 1903 til ala 1985. Så lite av uheldige mindre endringer skal til at Boeing nærmest ligger med brukken rygg pga sin Max 7 fly fadese nå i helt nyere tid. 346 døde bla en jente fra Bergen.
  6. Egentlig helt enig. De nye reglene for modellfly er forkastelige, - De ble vel i utgangspunktet forkastet av NLF
  7. Nei de kan egentlig ikke det pga batterivekt. Batterier som blir en tung komponent og som veier det samme fulladet eller tom. Passasjerfly kategorier er pga vekt/styrke/effektivitet ikke designet til å lande med fulle tanker De nå evt dumpe fuel før de kan lande. Flere mindre tillater likevel nødlandinger med overvekt med de konsekvensene det medfører. Maks takeoff vekt er betydelig større enn maks tillatt landingsvekt. Større fullastet fly må evt dumpe noe ala 50 tonn fuel før en nødlanding. Tilsvarende kan ikke skje med batterier, -dumpe batteriet før en en evt nødlanding. Blir da egentlig å dumpe batteriene før hver normal landing. Dette går jo ikke. Ikke bare veier batteriene mye, men flyene må i tillegg designes bygges betydelig sterkere / tyngre om batterier skal brukes. Maks tillatt landingsvekt må økes til minst og mer enn maks takeoff vekt. Landingshastigheter øker, nødvendig banelengde øker, kortbane egenskaper reduseres. Landinger belaster generelt mer enn takeoff Dette vil i sum gå utover betydelig redusert lasteevne og økonomi.
  8. Du er nok inne på noe ang vekter konstruksjon etc. For fly, som vi egentlig diskuterer her, er vektspøkelser massekonstentrasjoner krevende. Balansering av sikkerhetsaspekter kan ikke nok understrekes. I CO2 spøkelsets navn er der ingen måte på bare tut og kjør med ditto skylapper, manglende refleksjoner og edruelighet. Fritt frem for eks el-sparkesykler miljøsvineri, ok å kjøre i fylla osv. Omsider begynte noen å våkne. Og den oppvåkninga trengs mange steder, en realitetsorientering, elbiler, vindmøller, el-forsyningssikkerhet osv osv. Jeg er noe involvert i et prosjekt hvor vi skal etablere en god sporbar mengdemåling online flowrater i sanntid av flytende H2. Duverden så interessant, men duverden så komplekst ting blir. Kryogeniske effekter termiske laster, hydrogen forsprøing, kan være ganske så uforutsigbare.
  9. Hyggelig med en kommentar. Imidlertid i det å ta mannen og ikke ballen gjøre en seg noen tanker. Er vel komt litt videre enn det, og litt videre enn 1901 kanskje helt til 1903 + :-). Er en av de få her i landet som eier og flyr (ca 600 timer til nå) et composit carbon fly fra Pipistrel som til forveksling er likt med flyet på bildet i artikkelen,, LN-ELA. identisk flykonstruksjon. Nok om det. Airbus er som du sier en stor tung organisasjon ja. Og rett nok de holder på for å følge med i tiden, noe annet ville jo være et lite selvmord uansett hvem og hva. Politisk korrekthet er vel kanskje hoveddriveren. Prestisjeprosjektet deres, politisk show-off ble skrinlagt. BAE146 electric eller e-fan x, Airbus / RR. Dette til stor kritikk fra både politikere og miljøbevegelsen. En kuriosa ang Airbus og elfly. Pipistrel var langt foran de innen dette. Pipistrel var klar til å gjennomføre en prestisjeflyging over den Engelske kanalen, - historisk betinget prestisje, Bleriot 1909. Hva gjorde Airbus. Jo de tvang Siemens som hadde levert elmotor til Pipistrel til å øyeblikkelig inndra den, legge ned forbud mot bruk. Dermed kunne Airbus med sitt enseter el-testfly prototype være den første over kanalen. Pipistrel sitt fly var ikke en prototype, men et ordinært fly i produksjon.
  10. Hei Kan være at disse tallene dine kan være inne på noe, er vel noe optimistisk. Jeg tar de for hva de er. For fly er vi nå inne i fagfeltet, og her er det mer mellom himmel og jord mange andre steder. Om det skulle være termiske laster har tatt ned Trette bro har vi titusenvis av "Tretten bro" i et passasjerfly. Alt beveger seg, bøyer seg, termisk laster, mekaniske laster, G-laster, vibrasjoner etc. Dette blir vel ikke akkurat mindre når en innfører kryogeniske tilstander, superledere, kjølerør, el-isolatorer mm. Jeg tenker at metallurgi mm. div materialer som skal tåle belastningene, ikke bare en gang men millioner/milliarder av sykler er en sikkerhetsmessig utfordring som ikke kan, og heller ikke bør løses på noen få år. Vi har rett og slett ikke ikke kontroll og helhetlig innsikt. I tillegg til dette, det mer håndterbare hydrogen alene isolert sett. Det er tross alt passasjerfly, betalende passasjerer, og ditto krav til sikkerhet vi skal håndtere. Brenne H2 direkte i "dagens" gassturbiner er utfordrende, flammefronter, temp metallkontakter. Brenselceller strøm el motorer er en metode. Her kreves høye spisseffekter dimensjoner vekter. Batterier i dagens former ++ er såvidt virkelighetfjernt at det ikke er til å begripe at noen i det hele sysler med tanken, ikke inkl men pluss Litium ustabil og brannfare. Sannsynligvis kunnskapsløshet. Ikke å undres over at Airbus parkerte fort. Det uendelige er at de i det hele tatt brukte tid og penger på å satse, - dette faget burde de kunne. Men, og der ligger det, når det er snakk om CO2 er her et hysteri, en hype, verden aldri har sett maken til. Litt edruelighet bør være på sin plass, hvor skal vi evt. begynne? Begynn med de store punktene, de lavthengende fruktene, som dertil ikke vil gå på verken sikkerhet eller manglende teknologi. Kullbrenning alene representerer nær på halvparten all menneskeskapt CO2. Imidlertid verden trenger evt ca 12000 nye store kjernekraftverk som erstatning for kull, olje gass. Her er ca 11000 dager til 2050, dvs mer en ett nytt pr dag. Selv om teknologien finnes er her ikke tid og resurser verken materialer eller mennesker. Dvs her bør evt resursene settes inn. Forske, bruke tid på alternativer som fly er først og fremst interessant og helt utrolig gøy. Men det hjelper null mot eks verdens CO2 kretsløp.
  11. Trodde ikke strøm kunne bli borte underveis, som det nevnes et strømtap. Den strømmen som går inn en ende av en kabel kommer ut igjen i den andre, hver eneste elektron, med mindre her er dårlig isolasjon lekkasjer ol. Her vil være et spenningstap ved gitt strømstyrke, men det er jo en annen historie.
  12. Nå er vel ikke vannmagasinene tomme fordi det har regnet spesielt lite. Ca 80% av normalen i de sørlige sørvestlige. Vestlandet har druknet fullstendig i flere måneder nå. Ala verste nedbørs-sommer i manns minne. Kanskje det kan være at magasinene er tomme fordi der er eksportert strøm over evne av en kraftbransje i fri dressur uten kjøreregler og vettet i behold. Ang strømpriser og Europas gigantiske behov. Vi kunne eksportert all samla norsk kraftproduksjon usle 150 TWh/år mange ganger. Det ville ikke forslå noe, Europeisk strømpris ville vært like høy. Det betyr at vi uten noen merkbar virkning for EU kunne vi stenge strømeksporten, de få prosenten det utgjør av total norsk kapasitet. Imidlertid en stengning ville fri oss fra åket og europeiske strømpriser vi verken er skyld i eller skal lide under.
  13. Her er ikke noe statistisk belegg for mer ekstremvær. Det sier også Bjerknessentert for klimaforskning / Norce
  14. Her synes ikke være statistisk belegg for økende ekstremvær. Det sier også Bjerknessenteret for klimaforskning / Norce
×
×
  • Opprett ny...