RzR_394473

Hvis man skulle gjort noe som virkelig monnet var det å få ned antall kilo bil som blir produsert hvert år. Skal vi få en markant nedgang i energi fra produksjon og bruk må bilene bli lettere. En øvre grense for personbiler på 1.000 kilo, som stadig kunne senkes, ville hatt mye mer å si for planeten enn keiserens nye klær i form av elbilene vi ser i dag.

Aprera er et eksempel på en elbil som er et fremskritt.

Franco Sbarro laget en navløs motorsykkel for mange år siden.

Må rette artikkelforfatteren litt: Nummerskiltet er ikke festet på felgen. Den er festet på svingarmen, men svingarmen har en sirkelformet innfestning til felgen, kontra vanlig metode med nav.

Tøff sykkel, ser ut som en KTM/Husqvarna ispedd litt Sbarro og litt TRON.

Virker ganske urimelig søksmål. Hvorfor kjøre i 145 km/t i utgangspunktet? Virker som om sjåfør er ansvarlig her utifra beskrivelsen. Brannvesenet har jo redskaper for å kutte dører, fordi når biler kolliderer blir de jo deformerte. Du kan ikke bare åpne døren på en bil som har kjørt 145 km/t uten videre. Så hvordan håndtaket her skal ha skylden? Virker ekstremt søkt.

 

Den norskutviklede hurtigfrigjørinsmetoden går ut på å klippe chassis på begge sider ca ved B-stolpen, kappe taket i to, bruke kjetting og vinsj og trekke bilen fra hverandre, slik at den bretter seg opp som en V opp ned, slik at helsepersonell kan komme til, og slik at man frigjør den eller de som er fastklemte. Hvordan det fungerer på en EL-bil der chassiset er en batteripakke, det vet jeg ikke.

EL-biler kan selges uten noen som helst miljøkrav, annet en at de er elektrisk drevne, uavhengig av hvor mye utslipp, energiforbruk og materialforbruk som går til produksjon, bruk, og destruksjon. Uavhengig av hvor materialene kommer fra, og hvem som har utvinnet dem, under hvilke forhold, og hvor mye de har forurenset under utvinningen.

Det er ikke Kongo som kan rydde opp i dette, det er EU. Det ved å kreve opprinnelsesgaranti, og at utvinner tilfredsstiller en gitt standard, fks definert av ISO.

Dette er slik man gjør skritt i riktig retning når det gjelder sjokobønner, frukt, og annet.

 

Dersom en kobler modulene fra hverandre på modulnivå, står en igjen med spenningsnivået på hver modul som er ufarlig (tror jeg).

 

Med 800V totalt og 4V cellespenning ville det betydd 200 bruddsteder. Det blir veldig mye sikringsmateriell. En annen ting er at disse vil neppe bryte i samme nanosekund. Den som bryter først vil få hele 800V i bruddpunktet, som igjen gir en lysbue som re-etablerer kontakten, før neste bruddpunkt oppstår. Det man trenger er at alle bruddpunkter i kretsen klarer å bryte lysbuer på hele 800V DC. Det er ikke småtterier til bryteevne, derfor pyrotekniske sikringer.

I den første skikkelige krasjen i Formel Er, der en bil havnet opp ned, og hvilte på veltebøylen, så stod alle i depotet og var kjempenervøse da føreren skulle slippe seg ned, for de lurte på om han ville jorde seg da han tok asfalten. Heldigvis var det ikke noe "strøm på ville veier."

I helgens F1-løp fikk Vettels Ferrari problemer med regenererings-enheten (MGU-K), F1-bilene er som kjent hybrider som regenererer både via bremsene (Kinetic) of varme (Heat), da bilens sensorer varslet manglende isolering.

Vettel måtte stoppe øyeblikkelig, og kunne ikke ta i bilen og stå på bakken samtidig, og måtte av sikkerhetsmessige årsaker hoppe ut av bilen.

En F1-bil er laget i karbonfiber, som leder ganske bra.

Så det blir nok noen litt nye scenarioer på veiene etter hvert.

 

Kan være det hjelper mot brann.

Kan tenke meg politiet vil være fornøyde, en dytt i baken og den stjålne forfulgte bilen stopper.

En lignende mekanisme hjalp politiet da de jaktet på stjålne Ford Sierra Cosworther. Der var det en mekanisme i bensintanken som strupet bensintilførsel, og som skulle slå inn ved en rulling. Den slo også inn hvis man hoppet. Til tyvens ergrelse og Politiets glede. (Den meksikanske innretningen eksploderte selvfølgelig ikke.)

Bra sak om et viktig tema!

Mange bekker små blir en stor å - bokstavelig talt!

Både den tyske finansministeren og samferdselsministeren har gitt bilindustrien klar beskjed om å bygge utslippsfrie biler eller risikere dø ut.

Spesielt Kina er forventet å oversvømme Europa med billige og bra Elbiler.

https://www.reuters.com/article/us-germany-emissions-autos/german-minister-to-carmakers-invest-in-electric-cars-or-lose-out-idUSKBN1HN0CB

Du bør se dette i en større sammenheng:

EU (Tyskland og Frankrike) har presentert sitt frikort til sin bilindustri, slik at de kan fortsette å produsere fossil-SUVene de casher inn på, og det er å droppe å bruke en LCA for å avgjøre en bils miljøindeks, men i stedet kategorisere en EL-bil som en nullutslippsbil uavhengig av type, vekt, størrelse, energibruk, produksjonsmetode, materialbruk, etc.

Dvs at hvis du selger en elektrisk stor SUV med 0 CO2 pr km i utslipp, og en fossil SUV med 190 CO2 pr km i utslipp, når du fortsatt EU-kravet om et gjennomsnitt på 95 CO2 pr km pr produserte bil.

EU jobbet hardt med bilindustrien for å få de til å senke utslipp på biler, noe industrien jobbet hardt i mot, og til slutt løste ved å jukse.

Dette er pisken og gulroten, som også skal forsvare EUs kommende økonomiske intensivere når det gjelder å bygge batterifabrikker.

De har til og med gjort reglene sånn at de som produserer biler med høyere gjennomsnittlig masse (Mercedes-Benz, BMW of Audi, skal få ha et høyere gjennomsnittlig utslipp.

"Byton vil heller ikke bygge sitt eget servicenett. Det koster alt for mye, og det er mange andre som har kapasitet til å gjøre jobben."

 

Nå er ikke Tesla perfekt her, men min erfaring er at man får ting reparert innen rimelig tid her i Trondheim. Men ser mange fallgruver for Byton her. De bør iallefall ha kontroll på de service-verkstedene som skal gjøre jobben da jeg ser for meg mye hummer og kanari her. (Les: Jeg avfeier ikke ordningen uten å ha sett det i praksis)

 

Det er svært lite service som kreves på en EL-bil.

Det skal i teorien kun være bytte av rene slitedeler.

Oppgraderinger gjøres digitalt.

Tesla slet veldig i starten med typiske garantisaker, fordi de ikke hadde testet godt nok før de slapp spesielt Model S. Men det var nok en del av strategien.

Byton velger å gjøre det anderledes fordi de ikke kan spille de samme kortene som Tesla gjorde (og som Tesla fortjente da det var de som åpnet markedet.)

Når jeg så den første presentasjonen deres, så var det bare en ting som jeg stod igjen med:

 

1984...

 

Med tanke på at vår hver minste bevegelse, kommunikasjon, mening, ytring, vaner og preferanser allerede blir overvåket og manipulert, så har vi vel allerede passert 1984. Vi må vel begynne å nærme oss 1994?

Jeg kom med et enkelt spørsmål, men jeg tar det for gitt at du er inneforstått i at det er en vesentlig forskjell på kjøring på offentlig vei og lukket bane.

 

Jeg er ikke sikker på hvordan Porsche løser dette, men andre biler i høy-ytelse segmentet av nyere årgang hvor produsenten ønsker at bilen skal oppføre seg så tilnærmet som en banebil man kan med en produksjonsmodell, gjerne har innstillinger for akkurat dette. Det kan være alt i fra at du som sjåfør må gå inn og manuelt slå av hver enkelt funksjon du ikke ønsker at skal være aktive til at produsenten har laget en egen modus for banekjøring. Dette har ihvertfall flere av de bilene jeg har prøvd hatt.

 

 

På bane? Nei selvfølgelig ikke. Da er det jo alfa-omega for sjåføren å ha full kontroll på bilen.

Etter offentlig vei? Jeg tviler på at selv de mest hardbarka racingsjåføren slår av hjelpemidlene på bilen sin når dem skal ut å handle melk.

 

 

I korte trekk, det er ingenting i veien for at Taycan har flere moduser, hvor de som er ment for offentlig vei innebærer at ABS, ESP, TC og for den saks skyld en-pedals gass/brems funksjon og en ren track/race-modus.

 

E: Quote fuqup..

Så vidt jeg vet kommer Taycan med følgende modus:

Normal

Sport

Sport+

Range

Og tipper det også blir mulig å styre settingene manuelt, slik at man kan lage sin egen.

Disse styrer blant aerodynamikk, med mer.

Tydeligvis mange butthurte Porsche-fanatikere dom lot seg provosere av kommentaren min. Det er bra.

 

 

 

Porsche har en lang historie ved at bilene skal kunne brukes hardt, for eksempel på bane, for så å kjøres til butikken etterpå, helt uafisert, og det er et kriterie en Porsche må kunne krysses av for. Det samme gjelder bremsekraft.

 

Man kan måle ytelse på den måten man vil for å få det resultatene man ønsker. På samme måte dom at all statistikk lyver. Men det er en måte å måle ytelse på som vi har holdt på med siden tidenes morgen: 0-100 km/t. Tesla jukser også på det området, det vet jeg. Men når barna spiller med bilkort, så vil _alltid_ en Tesla slå en Porsche Taycan på ytelse. Det er flaut for Porsche.

 

Hva angår enpedalskjøring så er det av åpenbare grunner bedre enn topedalskjøring på vanlig vei. Du triller dit du vil og styrer regenerering med høyrefoten. Det finnes ikke en bedre måte å kjøre bil på. Er det raskeste måte å kjøre rundt en bane på? Trolig ikke, men det hjelper ikke 80% av Porsche-kjøperne på 50+ og 98% av TU-leserne som først visste hva trail braking er etter å ha googlet ordet akkurat nå og som ikke aner hvorfor man bruker bremsepedalen som traction control.

 

Det finnes en ganske lang liste med biler som er raskere enn Taycan på bane. Det betyr ikke at Taycan er dårlig. På samme måte som at Taycan ikke er overlegen Tesla fordi den er raskere enn en Tesla på bane. Hver bil til sitt formål.

 

Men det er klart, når man står på venteliste for å kjøpe en uferdig elbil til 2 millioner så må man jo rettferdiggjøre kjøpet med nebb og klør.

Siden jeg kjenner Porsche godt, uten å være fanatiker, så vil jeg opplyse om at Porsche har sine egne standarder de ikke viker fra.

Personlig synes jeg det er rart at de ikke gikk for å "ta" Tesla på spesifikasjoner, med det er litt typisk.

Blir ikke overrasket om test-dueller viser Porsche overlegen både i akselerasjon og kjørrdynamikk,selv om tallene på papir, spesielt angående akselerasjon, taler til Teslas fordel.

Men det er nok en del parametere Porsche kommer til å være bedre enn en Tesla, og det er ting som driftssikkerhet, finish, opplevd kvalitet, reel kvalitet, etc.

Men det er ingen tvil om at Tesla har lagt lista høyt når det kommer til ytelse og effektivitet, så det kommer også til å være områder der Tesla sin toppmodell av Model S vil score bedre enn Taycan.

Porsche selger bilene sine på bakgrunn av hvordan de 20 prosentene som bruker bilene hardt opplever den, det er kjernekunden, og kjernen i merkevaren.

Kva er vitsen å snakke om "The ring" og 26 ganger 0-100? "alle", med utakk av eit par i verden kommer til å kjøre den på veien. Kor ofte har du behov å gjøre 0-100 26 ganger på rad? 3 ganger på rad? Aldri.

 

Snakker vi om ytelse på ein folkebil, så må det snakkes i forhold til daglidags kjøring, ikkje ringen.

Da er det vel ikke så mange som har bruk for prestasjonene i Tesla Model S, hvis man bruker det resonnementet?

Alle oss som har kortsluttet et 12 volts batteri mens vi mekket på bilen må lure på hva som skjer med 800 volt ved et bilkrøllende uhell. Eller når ladekablene blir slitte. 150kw er ganske mye mer enn å dra løs en lampeledning fra lampestikkontakten med 2 elektrikere i huset, og det har jeg fremdeles arr etter mer enn 50 år senere

Har jeg misforstått helt, eller er Ampere viktigere enn Volt da det kommer til å få støt?

Overveldende positiv mottakelse, ofret rekkevidde for best mulig ytelse og tror trilling uten enpedal er mest effektivt.

 

1. Han har åpenbart ikke vært innom de norske Taycan-sidene på Facebook - et av de største elbilmarkedene i verden.

2. De ofret rekkevidden og klarte ikke best mulig ytelse. Et start up firma fra USA har biler med bedre ytelse.

3. Man kan trille med enpedalskjøring også. Forskjellen er at du bruker regenerering (og kun det) som nedbremsing. Noe som er vesentlig mer effektivt enn noen stålskiver som jobber i kombinasjon med regenerering.

 

Virker ikke som denne eksperten hos Porsche har satt seg helt inn i det markedet han skal inn i.

Det Porsche oppgir av tall angående ytelse, for eksempel akselerasjon fra 0-100 km/t, er minimum.

Bli ikke overrasket om Taycan viser seg raskere enn Model S i et kappløp fra 0-100 km/t.

Uansett så vil nok Taycan by på en annen kjøreopplevelse enn en Model S.

Porsche tester since bench mark-biler på sin egen testbane i Weissach til de bokstavelig talt detter sammen.

Angående fks 911 er den eneste konkurrenten de virkelig har respekt for, og som tåler mishandlingen Porsche forventer at dine egne biler skal tåle, er (Chevrolet) Corvette.

Ferrariene de tester pleier å bryte sammen ganske fort. Som andre sportsbiler er det ofte bremserelatert.

Porsche har bremser som en kjærneverdi, og denne bilen er laget for en annen bruk enn det man kan forvente at en Model S skal kunne tåle.

Men Tesla Model S er en femseters personbil, mens Taycan er en firedørs sportsbil, så noe forskjell bør det være.

 

 

 – Vi diskuterte en énpedals-løsning, der både gass og brems skjer med samme pedal. Det var flere årsaker til at vi lot være. Det er mer energieffektivt å la bilen trille uten regenerering. Det er er også et spørsmål om sikkerhet og komfort: en bil som ikke regenererer når du slipper gasspedalen, føles mer dynamisk, sier Weckbach. 

Dette er faktisk noe folk i større grad burde være klar over trur jeg. At regenerasjon kan skape litt farlige situasjoner om man mot formodning skulle få vann-planing, eller skrens. 

 

De situasjonene er jo farlig nok fra før av, men det er skjeldent det å dytte CG fremover i bilen er lurt i slike situasjoner. 

En bils CG er resultatet av hvor massen er distribuert. Den eneste forflytning av CG man kan oppnå i en bil ved retardasjon er den lille forskyvningen av chassiset relativt til veien/hjulene, ved at man komprimerer fjæringen foran, og strekker ut fjæringen bak.

Men det du tenker på er nok vektforskyvning.

Her er CG kraftarmen som påvirker vektforskyvningen relativt til bilens hjuloppheng og geometri angående denne.

Både elektrisk akselerasjon og retardasjon (ved regenerering) kan gjøres blokkeringsfri via sensorer og algoritmer.

Teslaer i venstrefila holder i det minste fartsgrensa. Idag var det en elbil som lå i 80 i venstrefila på E6 ved Moss. Det var nummeret før det ble en kjedekollisjon.

Det er vel ikke så rart. Ække så lett å konsentrere seg om kjøringa OG samtidig være på tråden med sin psykolog for å prate ut sin rekkeviddeangst?

 

Apropos: https://www.berliner-zeitung.de/berlin/polizei/toedlicher-suv-unfall-in-mitte-petition-fuer-tempo-30-zone-hat-schon-6500-unterstuetzer-33154598

 

Trenden mot større og større bilder er veldig egoistisk, både utfra parkering og utfra skadepotensiale mot tredjepart. Tesla er ikke noe unntak, men heller ikke verre enn de andre bilene i denne kategorien.

 

Parkeringsplasser har standard størrelse og har bare rom for en bil om gangen. Forskjellen mellom en stor og en liten bil er bare at den store bilen utnytter en større del av arealet. Det blir ikke flere ledige plasser om alle bilene var små.

 

Nye biler har mer aktivt sikkerhetsutstyr som skal bidra til å unngå ulykker. Og de store bilene er som oftest bedre utstyrt enn de små. Derfor er det gamle biler som har størst skadepotensiale.

Du har altså ikke vært i Tokyo, eller kjennskap til det japanske Kei-bil-konseptet?

Regulerer man bilstørrelse kan man få ned totalvolumet av trafikk og parkeringsplasser.

Dette er gjort i Japan i mange år, og noen Kei-biler har faktisk funnet veien til Norge.

Ang. overskriften;

 

Erling Borgen bør lære av Lan: Elsk en Tesla-sjåfør!

Privatbil er et resultat av høyt forbruk og store arealkrav. Ressursbruken for å skape kjøretøyene medfører store utslipp, aralkrav til vei og bortstillingsplass er også veldig ugunstig mht miljøet.

 

Så, uavhengig av fremdriftsteknologi, bør denne Lan (og MDG generelt) være forsiktige med å fremvise for stor kjærlighet til disse redskapene (og deres eiere) dersom nåtidens globale klima (miljø) er noe de ønsker å bevare.

Dette er 100% korrekt. Derfor er bil-deling faktisk det mest "miljøvennlige" som skjer på privatbil-fronten for tiden. Det kan faktisk begrense behovet for antallet biler.

Man må se individuell transport fra A og helt til B med kollektive øyne.

En bil i Norge kjøres i gjennomsnitt ca 13.000 km årlig, eller ca 45 minutter i døgnet. Det blir mye ståtid for noe som er så energi- og materialkrevende å produsere.

Kan man øke bruken til 90 minutter pr dag pr bil, så kan man i teorien halvere bilparken.

Noe man kan få til ved autonome biler man deler på, I kombinasjon med en bred satsing på kollektivtransport for å ta toppene ut og inn av byer og i byer i rushtiden, samt til de lengre turene fra by til by.

Utskjelte VY har faktisk begynt på en spennede reise i så måte (pun intended.)

Glad jeg ikke har lest artikkelen fra Borgen, ville nok blitt rimelig irritert.

Når det gjelder aggressive førere på Tesla, så føler jeg det helt omvendt. Jeg er mye roligere og avslappet når jeg kjører Tesla enn andre biler.

 

Og statistisk sett om Tesla førere kjører mer aggressivt så må de også krasje mer. Noe som ikke er tilfelle.

Folksam (Sverige) lanserte nylig sin årlige rapport over sikre biler. Tesla var ikke med på listen. Årsak? Fordi listen er basert på kollisjoner, og Tesla krasjer ikke nok til å ha ett grunnlag.

 

https://www.teslarati.com/tesla-disqualified-safest-cars-list-few-

 

[Edit: Skrivefeil og feil på dato ang DN artikkel.]

EL-biler krasjer mer enn andre biler, kunne man lese på DN den 3/9-19. Statistisk kilde? Ja: Forsikringsselskapene.

Under mellomtittelen: "Tesla er verstingen", kunne vi lese: "Den elbilen som i dag ifølge Fremtind har flest skader, er Tesla. Den får flest skader per 10.000 kjørte kilometer, og kjører også færrest kilometer før første skade."

Det ble for en del år siden gjort en studie i Canada, som avduket et interessant fenomen. Det var at de som ser seg selv som moralsk overlegne, enten i form av at de er spesielt religiøse, miljøbevisste, eller har andre grunner til å føle dette, som for eksempel å være vegetarianer, gir seg selv mer å gå på når det kommer til moral. Dette gjaldt banale ting som å jukse i kortspill, men også at de for eksempel var dårligere til å betale tilbake penger de hadde lånt av bekjente.

Erling Borgen har viet mye av sitt liv til å avdekke urett, kanskje derfor han føler at han har rett til å hate?

Tesla-sjåførene føler de ved å kjøpe seg en luksusbil er med på å redde miljøet, hvis de i tillegg har en kjøttfri dag i uken, kanskje de føler at de har rett til å ta litt større risiko?

Uansett: Det viktigste tiltaket man kan gjøre for å minske utslipp fra privatbiler er å begrense produksjonsantallet. Det gjør man ved to grep:

1) Bildeling

2) Legge til rette for kollektivtrafikken.

Så hvis han fyren eller hun dama i Teslaen ga på litt ekstra for å komme foran bussen i kollektivfeltet, som endte med at bussen kom borti Teslaen, som endte med at de måtte stoppe å utveksle telefonnummer, sånn at de kunne få fylt ut skademelding, sånn at bussen ble forsinket, det ble mer kø, og Tesla-sjåføren ikke rakk hjem til kjøttfri middag, men måtte ta seg en hamburger på bensinstasjonen i stedet, så gikk vel vinninga litt opp i spinninga?

BTW: Tesla har utvilsomt hevet standarden når det gjelder EL-biler, og er den viktigste produsenten når det kommer til elektrifiseringen av biler. De er selveste "halo-produktet." Selv om bilene deres i grunnkonsept og produksjon egentlig er ganske tradisjonelle.