MVJohnsen

Luftkvalitet- (Co2, Temp, Fukt osv) og tilstedeværelsesensorer kommer i mange varianter og koster ikke stort i dag. Kombiner disse med en kontroller som regulerer varme og luft (både aggregat og spjeld). Vips så kan man regulere rommet etter hva det faktiske behovet er. Koster litt mer i investering, men tjenes enkelt inn ved vesentlig lavere driftskostnader og man har mulighet til endre styringen om det dukker opp andre behov.

Sverreb, mye gode innspill her

Etter hva jeg ser nevner han følgende punkter:

- Lite fleksibelt

Svar: Hva menes? En kabelen legges inn mot et teknisk rom. Ønsker han å stadig flytte på utstyret som mottar signalet?

- Sparer kilometervis med kabel

Svar: Siden det nevnes batteridrift regner jeg med det menes at man kutter både signalkabel og strømkabel. Ja du sparer mye kabel, men øker nødvendig vedlikehold. Må "stadig" bytte batterier på sensorer som nødvendigvis ikke er enkle å lokalisere eller komme til. Er kommunikasjonen borte fra sensor må man hver gang sjekke batteriet selv om det kanskje er kommunikasjons-utfall (kan unngås ved at sensoren varsler om lavt batteri). Ganske sikker på at kabel er billigere en den nødvendige servicetiden i løpet av levetiden til sensoren + at selve sensoren mest sannsynlig er billigere på en kablet versjon.

- Svakhet dersom PLS går ned

Svar: Mener altså at signalet skal gå rett til en server? Hva har størst sannsynlighet for utfall av en PLS og en server? Jo det var serveren det...

- Slipper grensesnitt mellom elektro, SD og rør

Svar: Siden det nevnes SD (sentral driftskontroll) som i mange tilfeller for byggautomasjon egentlig betyr lokal driftskontroll, regner jeg med han mener at sensor skal gå rett på WiFi og til en skyløsning. Ideen om at man ønsker å minimere ledd på veien er fin, men i praksis er dette en dårlig løsning. Hva skjer om skyløsningen går ned? Da har man i dette tilfellet ikke mulighet til å drifte bygget lokalt fordi alt går via skya og ikke motsatt.

- Slipper å ta høyde for kommunikasjonskabel

Svar: Men må ta høyde for en trådløs protokoll. Kompatibilitet og sikkerhet over tid er enklere å håndtere på kablet løsning nettopp fordi det er et fysisk medium.

- Stabilitet er god nok på trådløst og nedetid er i så fall kort

Svar: Tja. Kan være enig med argumentasjonen, men er ikke tatt høyde for folk som ønsker å sabotere. Se for deg en skole hvor en elev finner ut at med en simpel jammer kan det i løpet av en dag sørge blir for varmt/kaldt i bygget til å gjennomføre en examen. En slik jammer kjøpes på ebay for noen få kroner og "kidsa" i dag klarer fint å bruke slikt allerede fra barneskolealder. De fleste skoler (og andre bygg) har ikke en kompetent IT avdeling som raskt kan avdekke slikke jammere (ja de er enkle å oppdage for en IT fyr). Da må man leie inn dyre konsulenter.

Egne punkter som ikke belyses:

- Hva skjer når bygget må oppgradere de trådløse AP'ene og eldre sensorer ikke støtter nye standard? Da er det DYRT å bytte alle sensorene.

- Hva er enklest å feilsøke på? Elektrisk signal i kabel mot PLS er typisk 0-10v (digitalt) eller 4-20mA (analogt) og kan enkelt feilsøkes av den lokale elektrikeren. Et trådløst signal, AP'er og brannmurer må IT folk ta, og dette betyr som regel å leie inn dyre konsulenter.

Hvorfor bruker vi ordet bilavgift? Bør det ikke være transportavgift som også vil dekke transportnæring?

Hva koster det miljøet å bygge veien i forhold til bruken av den (hvis noen vet er jeg interessert i tallene)? Hvis "forurenser betaler" og vi kun klassifiserer kjøretøy med fossilt brennstoff som de forurensende ender vi opp med at flere og flere på sikt velger annet alternativ. I utgangspunktet er dette ønskelig. Ender da opp med en selvforsterkende effekt som fører til at ingen har råd til å kjøre fossilt (fordi det er for få til å dele på regninga). Resultat = Ingen betaler.

Vi kan godt klappe oss på skuldra og si at bilparken vår ikke koster miljøet noe når vi ikke bruker fossilt brennstoff, men det er langt ifra sannheten. Det koster miljøet en hel del å lage veiene vi kjører på, og de fleste alternativene til fossilt brennstoff har også større negative konsekvenser for miljøet i en eller annen form.

Foreslår følgende system:

Grunnsats (dekker kostnader og utslipp tilknyttet utbygging av vei) + miljøavgiftsats etter hvor miljøskadelig type kjøretøy du benytter. Så prises det X kroner pr kjørte mil.

Må lages en oversikt over forventet miljøskade til kjøretøyet og bruken av det gjennom normalt livsløp. Oversikt kan så reguleres ettersom vi finner bedre løsninger for håndtering av "avfallet" til kjøretøyet. Dette settes fokus på miljø hos leverandørene, og gir fordeler til de som kan vise til reduserte miljøkostnader (ikke det at Norge alene kan påvirke i stor grad).

De fleste er såpass egoistiske at man tenker på hva det koster å transportere seg i kroner og ikke i miljøskade (meg selv inkludert), så ideelt sett bør vi få på plass et system som gjør at miljøskaden tilsvarer kostnadene i kroner.

De som må kunne kjøre 400 km har på ingen måte spesielle behov. De er realistiske og ikke fanatikere.

 

Tallene du viser til er en av de mest misbrukte statistikkene jeg vet om. Å dele årsgjennomsnittet på antall dager blir feil for stort sett alle når man skal definere behov. Hvis man først skal misbruke statistikk, så kan man bruke gjennomsnittlig kjørelengde per tur, hvor nesten 70% av befolkningen kjører mindre enn 10 km. Et råd i MDG-ånd vil da være at 70% av bilistene kan selge bilen og gå. De fleste klarer å gå 10 km.

 

Slik er dessverre ikke virkeligheten. Man må se på alle behovene sine når man vurderer bil. Ladeoperatørene sier man _ikke_ kan tro de bygger ut nok ladestasjoner så alle kan lade på utfartsdager. I klartekst betyr det at alle som har en hytte eller av andre grunner i perioder må kjøre langt, bør skaffe en elbil som klarer hele distansen (inkl. Inntil 20-30% redusert kapasitet etter alder samt vinterforbruk). Da begynner det brått å bli tynt og dyrt utvalg i butikkene.

 

Som jeg skrev er dette snitt tall og ikke noe man bør ta utgangspunkt i nettopp fordi det er store individuelle forskjeller (ser du så fint lot være å ta med den delen av teksten...). Det jeg derimot sa var at stort mer en 200km for daglig bruk er spesielt. Har null statestikk å vise til her, men tørr å påstå at hvis du kjører mer en 200km pr dag er du en av få %. At noen har behov for mer en 200km til tider (altså ikke daglig bruk) skjønner jeg godt. Det er her diskusjonen må foregå om når det er lurt med el-bil og ikke. Trenger du mer en 200km noen få ganger i året vil jeg argumentere for at elbil lønner seg, og at man bør tåle å lade de få gangene. Finnes selvfølgelig noen situasjoner det er mindre praktisk, som feks campingvognferie hvor man stadig flytter vogna. Men vis man velger å være løsningsorientert kan man bruke litt av pengene du sparer resten av året på elbil til å leie en dieselbil for akuratt den turen.

Hvis man stadig kjører over 200km bør man vurdere litt dyrere el-bil med rekkevidde og da kjører man uansett utenom utfartstider så tilgang til ladestasjoner er god. Og før du da kommer med at "alle har ikke råd til dyr elbil med lang rekkevidde", vil jeg bare si: TULL! Hvis du stadig kjører mer en 200km koster det deg dyrt å kjøre bensin/diesel både i driftstoff, bompenger for ikke å snakke om ekstra utgifter til service og annet som er dyrere for bensin/diesel biler.

Eksempel for de som "stadig" trenger 400km: Til/fra hytta en ganger pr helg vil selv en effektiv dieselbil koste 30 000kr i kun drivstoff (40km*2*52 - 14,8kr pr L - 0,5mil/L). Slenger vi på bompenger, daglig kjøring (jobb, butikk osv), og servicekostnader blir tallet langt høyere. For meg koster det 40 000 pr år i diesel og bompenger til/fra jobb, men la oss igjen være greie å ta kun halvparten. Altså koster dieselbilen 50 000 pr år i dette tilfelle. Over en periode på 5år har man brukt 250 000kr. Lading hjemme/hytta vil koste litt det også så la oss trekke fra 5 000 pr år. Må ha litt større lån for å en slik investering, men rentene gjør at du likevel kan fint kjøpe en el-bil som er 200 000 dyrere en dieselbilen og fortsatt "tjene" på det.

Sier fortsatt at elbil ikke erstatter alt (ennå), men siden du ser så negativt på det velger jeg å se på det positive.

"...400km reell rekkevidde."

Da har du et speislet behov. Å si at biler som ikke når disse kriteriene ikke kan kalles "ordentlige bruksbiler" er tull. SSB (https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/klreg) sier at personbilen går i snitt noe over 12 000km pr år. I løpet av året er det altså kun 33km pr dag. Enig at vi ikke kjører like langt hver dag, og at individuelle behov vil variere stort fra et slikt snitt tall. Kjører selv 90km hver dag til/fra jobb og anser meg som å være en av de som kjører langt (nesten 3ganger snittet). Noen kjører enda lengre, men jeg vil påstå at over 200km pr dag er unormalt. Da har vi dekt langt over 90% av normale behov, og vi er fortsatt bare på halvparten av rekkevidden du snakker om.

Så kommer unntaket: 1-2ganger i året er man på ferie eller annet og kjører kanskje Oslo-Bergen. Ja da må man mest sannsynlig lade på turen, men mener du virkelig at folk skal kjøpe bil etter et behov de har 1-2ganger pr år? På slike langturer er det lurt å få seg en matbit og ta en pause uansett og da kan bilen hurtiglade (hvor praktisk dette er, tiden, osv er en annen diskusjon).

"...hengerfeste og taklast"

Taklast og hengerfeste er fult mulig å få på flere el-biler.

Mercedes-Benz EQC, Audi e-tron, Tesla Model X, Tesla Model 3, Jaguar I-PACE, Nissan e-NV200 for å nevne de jeg kom på i farta.

"...pris for hvermannsen"

Familiebil: Tesla Model 3 når dine krav

Varebil: Nissan e-NV200 når dine krav bortsett fra rekkevidde

Hvis du mener du faktisk kjører så langt hver dag og må ha hengerfeste + taklast betyr det at du driver transport av varer eller annet og er yrkessjåfør som blir en helt annen diskusjon igjen. Er forøvrig helt enig i at elbil ikke er for alle.

Mistenker at dette er en mindre kommune med lite penger, men også andre plasser blir pris i alt for stor grad vektet over funksjonalitet og sikkerhet når det leveres tilbud på løsninger. Vannverk er regnet som kritisk infrastruktur og det er dessverre skremmende lite fokus på sikkerhet rundt slike anlegg. Nå skal jeg ikke forsvare leverandøren av systemet, men ser for meg at en forutsetning var et lukket internt nettverk når systemet ble designet (slik de sier). Da velger man å ha alle "kanaler" åpne for å gjøre det enkelt å integrere diverse komponenter over nettverket slik at man ikke støtter på driftsproblemer. Så har noen (leverandør av system/lokal IT avdeling i kommune/driftspersonell) funnet ut at de ønsker fjerntilgang for å kunne betjene anlegget når de er hjemme via en vakt pc. Denne løsningen er da tydelig ikke godt nok implementert. Ser også tilfeller hvor IT blir prioritert høyere en automasjonen som faktisk kjører anlegget. I motsatt tilfelle kan for strenge IT krav stanse driften av et slikt anlegg, noe som er minst like kritisk. Personlige meninger her ifra og ut... Det tryggeste er alltid å ikke ha remote tilgang da det alltid vil utgjøre en sikkerhetsfaktor, men av praktiske årsaker blir det i mange tilfeller vurdert som en nødvendig risiko. Da er det bare snakk om å finne best mulig måte man kan ivareta sikkerhet og hvor mye risiko man er villig til å ta for å gjøre driften enklere. En av de bedre løsningene er å ha et system som sender ut viktige alarmer til en vakt (enveis kom.) når anlegget ikke betjenes og vakt må da reise ut til anlegget om det skal gjøres tiltak.