Arne Johanson

Metan er 28 ganger så "effektiv" klimagass som Co2. Men i motstning til Co2 brytes den relativt raskt ned i atmosfæren. Det betyr at virkningene av enkeltutslipp avtar gradevis med årene. Dette er en virkelighet som flere forskere har påpekt uten at FNs klimapanel har funnet det nødvendig å justerer modellene sine slik at de er i tråd med virkeligheten.

Det er ingen som nekter deg å kjøpe den bilen du måtte ønske deg. Så hva er det du klager over?

Siden metan har en relativ kort levetid i atmosfæren vil ikke metanutslipp føre til økning av den globale temperaturen så lenge utslippene ikke øker. Dette er det mange som ikke har fått med seg når det snakkes om metanutslipp fra jordbruket.

Orkanen er et esultatet av menneskeskapt påvirkining av klima gjennom forbrenning av fosilt brensel hvor Eqinor er en av aktørene.

Spørs om ikke ulykken kan være en rein pilotfeil hvor det er blitt flydd mot fjellet med for stor fart i forhold til hvor raskt helikopteret,som var maks-lastet med 6 personer,har klart å løfte seg raskt nok for å klatre over fjellet. Slike ulykker har det vært mange av med fly,Men det er jo bare spekulasjoner.

 

Nu har jo flyhavarikomisjonen skat at helikoptret ikke har flydd inn i fjellveggen...

 

Hva skulle denne testen bevise ? At bilene med størst batteri kommer lengst ?

At hvis du betaler dobbelt så mye for en bil, så får du mer bil for pengene ?

 

I mine øyne en fullstendig nyttesløs test, med unntak at man ser at Audi fortsatt har endel jobb å gjøre med tanke på forbruk.

 

Selvsagt vil en bil med 100KWh batteri komme lenger enn en bil med 64KWh.

Hva blir neste test ? Se hvem som kommer lengst av en bil med 30l tank mot en med 100liters tank ?

Det er fullt mulig å teste Teslaer med mindre batteripakker, Både 60KWh til Model 3 og 75KWh på S og X.

Skal man se på kilometer i investerte penger kan man glatt kjøpe 2 Kona for prisen av en Tesla med 100KWh batteri. Og da vinner plutselig Kona overlegent. Parker en Kona 430 Km hjemmefra og ha den parkert der. Man har råd fortsatt nesten 150 000 kroner til forsikring og parkeringsavgift opp til prisen av en Model S. Plutselig har man over 800km rekkevidde med konene.

 

En mer interessant test av el-biler ville vært å sette opp de som ligger i omtrent samme prisklasse, og sett hvem som kom lengst da.

Ta en test med Kona, e-Niro, e-Soul, Leaf3, Ampere-e, Model 3 Standard og en ID.3.

7 biler til omtrent samme pris ( 336-400 000).

Det ville gitt ett mye bedre sammenlignbart grunnlag.

Og kjør testen i Norge, med norske fartsgrenser så vi får ett mer reelt resultat. Jeg ligger sjelden i 130-150km/t

 

Utfordring sendt.

 

Dette er jo ikke en selvfølge. Kona går jo lengre enn E-tron som har 95kwh batteri. Dessuten hjelper ikke en kona om du skal ha med kona, tre barn og svigerforeldre. Da må man faktisk ha to kona (koner, konas?) for å få samme jobb gjort som en S og X kan.

Nå var det også et tysk firma som gjorde testen så litt rart om de skulle dra til Norge for å få gjort den..

Det er riktig at det bare er en grunn for den høye el-bil andelen i Norge. De ekstreme ( i forhold til andre land i Europa) inntektene fra olje og gass salg gjør at norske politikere kan tilby økonomiske fordeler til el-bil eiere som ikke finnes i resten av Europa. Det er imidlertid litt ironisk at de gruppene som jobber mest for å stoppe olje og gass næringen er blant de ivrigste til å bruke olje inntektene.

 

Mener å huske at vi hadde høye avgifter på biler før oljerikdommene flommet over oss. Og litt merkelig at Venuzuela som har enorme oljerikdommer knapt har mat til egen befolkning, mens Sverige, Finnland og Danmark går så det suser uten oljerikdommer. Kan det være at du bare prater tull? At du ikke forstår så mye om hvordan samfunn fungerer. Trur nok det er slik det henger sammen. Har du noen gang reflektert over hva det betyr for et samfunn å ha tilgang på energi som er tilnærmet gratis. At det gjør AS Norge biligere å drifte. Vi snakker om vannkraft og muligeten som vi nå har fått til å bruke den også til å drifte personbilene våre.

Forøvrig bør man være skeptisk til hvor denne analysen kommer fra og hva motivasjonen deres er. Jeg sier ikke det er feil, men det kan jo tenkes at forskningen er farget av eierskapet. Forskningen bør i det minste gjennomgås av noen som er politisk nøytrale før det taes for god fisk.

 

Margaret Eide Hillestad jobber som prosjektleder for AgriAnalyse som igjen jobber med politisk påvirkning i klima- og landbrukspolitikken på oppdrag for sine eiere Norsk Landbrukssamvirke (70%) og Norges Bondelag (30%), med et styre sammensatt av representanter for Tine, Nortura, Felleskjøpet, Bondelaget og en observatør uten stemmerett. AgriAnalyse har sitt opphav i Landbrukets Utredningskontor som var administrativt underlagt Landbrukssamvirkets Felleskontor (LF) som jobbet sterkt for Nei til EF og senere nei til EU på vegne av Bondelaget. LF er et samarbeid mellom 16 bondeeide samvirker, deriblant Tine og Nortura. Landbruksavisa Nationen er som forventet et ivrig talerør for organisasjonen.

 

Det er altså gode grunner til å mistenke at studien ikke er særlig nøytral.

 

"Totalt sett gjør det at utslippet fra landbruket ikke er så stort som de offisielle tallene per i dag tilsier.

– Hvor mye er vanskelig å si, men at det er mindre mener vi det er grunnlag for å si. Forskning fra Europa og Sverige viser det, sier hun." Grasmark er ikke så dumt i forhold til åkerkultur. Når jorden pløyes for å gi plass for neste års åkerkultur frigjøres Co2 og metan gass fra foråtnelse av planterester og røtter. Slik er det ikke på grasmark.

 

Husk loven om energibevaring.

 

Kjøler man ned et batteri så forsvinner ikke den elektriske energien. Den blir tilgjengelig igjen når batteriet varmes opp. Det krever bare litt energi å varme opp et batteri. La meg fortsette fysikk-tilnærmingen her og forsøke å estimere hvor mye av batteriets energi som trengs for å varme det opp. For å kunne estimere det trenger vi noen tall. Batteriets spesifikke varmekapasitet antar jeg er omtrent det samme som for nikkel, altså 0,44 J/(g*K), en start-temperatur, la oss si -20 'C og en slutt-temperatur, la oss si +20 'C. Da kan vi kjapt regne ut at 600 kg batteri krever 0,44 J/(g*K) * 600000g * 40K = 10,56 MJ = 2,93 kWh for å varme det opp. 600 kg er et omtrentlig tall på Tesla model S sitt 85 kWh batteri. Det krever altså ca 3,5% av batteriets kapasitet å varme det opp fra -20 til +20 'C og da har den resterende energien godt tilgjengelig. Eller sagt slik: Knapt 0,1% av batteriets kapasitet per 'C.

 

Har man et mindre batteri, så følger vekt og varmebehov hverandre lineært slik at man fortsatt bare trenger rundt 3,5% av batteriets energi for å varme det opp (gitt samme batteriteknologi og innpakning).

Blir dette jevnt over gjort i dag? Det forutsetter jo flere ting, slik som at batteriet er isolert og ikke beregnet for å kunne tape varme til luft, altså et "vinterbatteri". I tillegg må det vel faktisk har en slik selvvarmings-funksjon, varmekolbe. Jeg vil tro den mest effektive måten å gjøre dette på er gjennom god isolasjon og væske-kjøling/varming, noe som igjen øker vekt/volum på pakken. I tillegg så forutsetter du jo at man tømmer pakken 1 gang per oppvarming, men med litt småkjøring innimellom hver lading med flere oppvarminger av pakken blir nok tapet mye høyere 

Vet ikke med de andre el-bilene ,men Tesla sine batterier, motor etc blir varmet opp av kjølevæske om vinteren og kjøles ned om sommeren så batteriet altid har rett temperatur. Så hvis du varmer batteriet fra kontakten i veggen før du kjører langtur så har du nesten samme rekkevidde som om sommeren.

Ser ikke ut som de som har greie på kulde og bilbergning er enig med deg.

"Alta Bergingssenter har hatt mye jobb i kulda.

Nå gradestokken kryper ned mot 20 minusgrader merker Alta Bergingssenter økning i henvendelser. Slik har det også vært de siste dagene, forteller Johan H. Hætta.

– Det er mange som trenger starthjelp og har problemer med bilen. I dag var vi ute og hjalp en som ikke fikk bilen i gir fordi det var frosset fast. Vi tok den med oss inn og fikk den tint.

Hætta forteller at dagens miljøvennlige biler ikke tåler kulda så godt.

– Mange lar bilen stå å bakke og da tettes ventil og partikkelfilter på de nye bilene. De går rett og slett i nødmodus, og det er ganske dyrt. Delene de trenger koster alt fra 7.000 til 20.000 kroner, forteller Hætta og legger til at miljøforkjemperne nærmest har skapt en ny industri i Norge. Likevel, el- og hybridbilene fungerer ganske greit, sier han."(sakset fra Altaposten under kuldeperioden i vinter)