naviga

Les også 'Vi trenger nye fartøy til Sjøforsvaret, men ikke gjør opp regning uten vert'

datert Tirsdag 15. mars 2022 av kontreadmiral og sjef Sjøforsvaret Rune Andersen

i Forsvarets Forum.

Stiller meg undrende til følgende

'– Navantias proprietære Necora-databasesystem blir et sentralt verktøy i forbindelse med utførelsen av arbeidsomfanget. Et skifte av leverandør for denne anskaffelsen vil utgjøre en betydelig risiko knyttet til tid, kost og ytelse og vil ikke være akseptabelt for oppdragsgiver, het det i begrunnelsen.'

Det at et proprietært system blir akseptert av kunden er

besynderlig, særlig når det synes å påvirke senere anskaffelser

i meget stor grad.

Kan det virkelig stemme?

Pål-Tore Storli skrev

"Jeg stiplet en kontrollvolumgrense rundt hele "dingsen" og konkluderte med at det ikke strømmet noe mekanisk energi gjennom kontrollflaten, derfor kan man kun hente ut energi ved å tappe kontrollvolumet for energi, og dette er jo ikke "liv laga" i det lange løp."

Kan man si det samme om eksempelvis en Uran-mengde

i en atomreaktor?

Denne installasjonen vil i realiteten være i kontakt

med havet og været, som jo er dynamisk, og vil tilføre noe høstbar energi.

Og denne løsningen vil jo benytte seg av at et objekt

med et visst volum vil føre til en oppdrift som gjør det

mindre arbeidskrevende å løfte noe opp, sammenlignet

med det arbeidet den samme gjenstanden kan utføre med

å gli ned.

Vi står igjen med m*g*h i henholdsvis vann og i luft.

m = (volum til objektet) * (tetthet til objektet) på vei ned i luft

og

m' = (volum til objektet) * (tetthet til objekektet) - (volum til objektet) * (tettheten til vann)

altså differansen vil være (volum til objektet)*(tettheten til vann)*g*h, altså selve

oppdriftskomponenten.

Dessuten må det utføres et arbeid for å sluse

objektet fra bunnen av den luftfylte sylideren over til vannet.

Dette kan jo løses på flere måter, ved å bruke et

horisontalt roterende kammer som på en revolver, der kammeret kan

bli fylt med et 'dummyobjekt' som fortrenger alt vannet

eller noe av vannet, som ellers ville komme inn med et tomt

kammer,før og etter objektet tar plass i et av kamrene.

Friksjon i heismekanismen vil også ha et visst tap, og

må overvinnes med å bruke noe av 'differansen', det samme

for å pumpe ut det vannet som sniker seg forbi kammer-mekanismen.

Men jeg ser ikke umiddelbart at systemet vil være 'dødt'

energimessig. Et modell-forsøk vil jo kunne demonstrere

dette forholdsvis enkelt.

UBWB96K9 er inne på noe helt fundamentalt

innen trygging og sikring av slike farkoster, dersom

man mot all formodning ser at prosjektet fullføres.

Og er enig med J-Å at alternativet

med LOHC Liquid Organic Hydrogen Carrier

må vurderes for sikrere transport og lagring

dersom Hydrogen har blitt et absolutt krav i

dette som kan minne om et prestisjeprosjekt

uten større tanke på det økonomiske aspektet.

Med LOHC vil man unngå mange flaskehalser,

og få enklere transport, tanking og lagring.

LOHC bør nok være med i vurderingene rundt

lokal produsert hydrogen for skipsfart, fremfor å håndtere

og omgås med komprimert eller nedkjølt hydrogen, som

UBWB96K9 beskriver, dersom LOHC kan leve

opp til forventningene er skapt.

Et vogntog med 40 kubikkmeter transporttank kan

transportere

1160 Kg komprimert H2 ved 450bar eller

2800 Kg flytende H2 ved -253℃, tilsvarende

energimengde på hhv 39MWh og 93MWh.

Ved transport av LNG vil en slik tank romme

17 tonn og en energimengde 338MWh, og diesel

34 tonn med energimengde 408MWh.

Med tanke på virkningsgrad, så kreves det altså

mellom 8 og 10 vogntog for å frakte samme

energimengde som komprimert H2 sammenlignet

med LNG og diesel.

Transporttanken for H2 vil nok bli vesentlig mindre i volum

pga påkrevd isolasjon og konstruksjon for å redusere

diffusjon og hydrogensprøhet. Det kan fort bli

en utfordring på veien å være såpass lett, som attpåtil skal

returnere tom, fortrinnsvis med en nøytralgass på tanken.

Hengeren kan jo lastes ned med lodd, det går

ut over volumet, men likevel muligens gi bedre

trafikk-sikkerhet. Her er jo Statens Vegvesen inne

i prosjektet, og bør jo ha en Risiko- og Sårbarhetsanalyse

ferdig allerede.

Hva med selve sikringen og tryggingen til selve

transporten langs vei, i tunneler, på ferger og vinterveier

i vind & blåst generelt med en slik lett last, der et havari

eller utforkjøring kan bli et uhåndterlig scenario for

stedlig brannvesen dersom det blir mistanke om at

tanken har mistet sin integritet?

I de scenarioene jeg har sett, så blir bulk-frakt

med trailer over 100 til 200 Km på meget god vei

vurdert i et kort tidsrom på noen få timer, ikke over

det tidobbelte med innlagt hviletid, også for

vogntog med to sjåfører.

Et tenkt eksempel med et vogntoglass på

1160Kg komprimert H2 på 450 bar,

vil kreve omtrent 5 MWh tur/retur dersom

man legger 125kWh/100Km til grunn, pluss

produksjonstap basert på uviss kraft-miks.

Ca 6 MWh (5 kWh/Kg) går med til komprimering,

og 58MWh (50kWh/kg) til elektrolyse av vann

til H2 (og O2) pluss diverse tap i alle ledd.

Hadde det ikke vært bedre å få på plass

stabil produksjon av stedlig drivstoff FØR man får

fergen i drift? Fergen bør vel gå en stund i ren

prøvedrift i lengre tid for å lukke flest mulig avvik

likevel, og med tanke på hvilke utfordringer Fjordline

hadde med LNG-tanking og gjeldende regler tilbake

i 2013/2014. Er disse reglene og lovene blitt endret?

H2-drift vil jo betinge hyppig tanking mht spesifikk

energiinnhold per kubikkmeter. Skjønner heller

ikke hvorfor Vestfjorden av alle utsatte strekk velges

som introduksjonsstrekning, men dette er vel

politikk som ikke lar seg forklare som så mye

annet i denne sammenhengen.

Dersom man sammenligner utslipp av samtlige

lokale fergesamband i Norge med et enkelt stort

containerfartøy eller råoljetankskip

så er det åpenbart hvor innsparingspotensialet ligger

i globale utslipp, særlig når store fartøy i stor

grad benytter tungolje som drivstoff.

Den kjedelige og beste utslippskuttet ligger

i å redusere forbruket av varer som er produsert

i fjerne strøk av kunststoffer og som må fraktes

over lange strekk.

Hvorfor velge verft i land som hovedsakelig

baserer sin industri på kullfyrte kraftverk

som har et minimum av rensing, samt at

arbeidsstyrken har under et minimum av

demokratiske rettigheter, og der det foregår

beviselig hardhendt 'omskolering' av minoriteter

i skrivende stund?

Og jeg sier meg enig med OrloN89 og *ikferd,

i at NH3 både er høyst giftig og overhodet ikke

noe man oppgir kontroll over, både av hensyn til

samfunnets sikkerhet og allmenn trygging, samfunnsøkonomiske

forhold i et bredere perspektiv. NH3

er både meget energikrevende og dyrt å fremstille, lagre

og transportere, og krever tre ganger volumet av

olje for samme energimengde.

Forbrenning av NH3 gir også utslipp av

lystgass, N2O, som har ca 280 ganger drivhuseffekt

sammenlignet med CO2. Dagens N2O-utslipp kommer

hovedsaklig fra jordbruk der NH3 inngår som en del

av gjødslingen. Dette kjenner en av verdens største

produsenter av NH3 utmerket til, men det har ikke blitt nevnt

av denne såvidt jeg har fått med meg. Noe kan sikkert

håndteres av et utvalg av katalysatorer, men hvor mye

dersom man betrakter et skip gjennom hele dets

driftssyklus, fra nybygg til hugging?

Forbrenning av NH3 vil også resultere i NOx-utslipp

som i kombinasjon med H20 kan avgi salpetersyre

ved sub-optimale driftsforhold i motorer. En slik sub-optimal

drift kan forårsakes av alminnelig slitasje og elde mm., og

da kan en slik slitasje raskt eskalere ved at drivstoffet

er meget aggressivt.

NH3 er selvfølgelig et mulig drivstoff, men det

MÅ spilles med åpne kort når det gjelder samtlige

HMS-messige implikasjoner i og utenfor farkosten,

samt samfunnskritiske og samfunnsøkonomiske

forhold.

Per i dag har vi en energisituasjon som gjør

at kunstgjødselproduksjonen har blitt delevis stanset

pga høye energipriser, og det kan få konsekvenser for

den globale mattilgangen.

NH3 er sagt å koste to til fire ganger så mye som

olje, samt at det er langt mer utfordrende å håndtere

i en mangeslungen konvensjonell leverandørkjede.

Det må settes strek før eller siden,

når et konsept ikke lever opp til

forventningene.

Vår Kystvakt og vårt forsvar gir avkall på operativ

evne som samlet sett koster langt mer

enn å sette ned foten og få inn helikopter-

materiell som kan utføre jobben.

Så får heller NH90-prosjektet leve sitt liv til det eventuelt

blir godt nok ut fra fabrikken, eller endelig faset ut til

fordel for farkoster som leverer til akseptabel kost/nytte.

Antall timer med vedlikehold per operativ

flytime må ned til et akseptabelt nivå.

Norske politikere bør jo her dra frem sitt aller beste
kort og vise til Langskip-prosjektet som har fått
tildelt 16.8 milliarder kroner for å lagre 1.5 millioner
tonn CO₂ per år, 2600 meter under havbunnen, i de 
neste 25 år.

Verdens samlede utslipp av CO₂ fra 
kun kullkraftverk utgjør 4.07 milliarder tonn per år med
en årlig økning på ca 2.5% ifølge NRK 18.jan-22.

Det vil si at vårt Langskip-prosjekt vil kunne lagre
en årlig mengde som tilsvarer ca 0.037% av dagens
offisielle tall for utslipp, eller 1.5% av den årlige utslippsøkningen,
fra verdens kullkraftverk ved å bruke 16.8 milliarder 
kroner i Norge.

Det tenker jeg vil få samtlige av verdens
land til å bli forbauset over vårt lands innsats, om ikke
stum av beundring. Hadde vi gått for å lagre 100% av
kullkraft-utslippet hadde det kostet mer enn 45tusen
milliarder kroner dersom det  var en  lineær sammenheng
og plass i reservoirer.

Det skulle ALDRI vært lov til å ha større

Li-batteribanker som er fastmontert

ombord på fartøy, og spesielt ikke ombord på

passasjerfartøy.

En Li-brann utvikler POF3 (Phosphoryl fluoride)

som i kombinasjon med vann H2O,

kan danne HF (Fluor-syre/Fluss-syre)

som er hypergiftige å inhalere,

samt at en slik brann utvikler en uant

energimengde der 'drivstoffet' og

'oksidator' ikke lar seg skille eller fjerne.

Den såkalte brann-trekanten er komplett

innad i løpske batterier og kan ikke brytes

med eksterne tiltak dersom terskelen først

er overskredet.

Ref 'Toxic fluoride gas emissions from lithium-ion battery fires'

Alle batteribanker for fartøy burde være

designet og montert slik at de lot seg sjøsette

på med enkle grep, og bli tatt i slep eller sluppet

fri, på lignende vis som 'livbåter' i daviter eller lignende.

Såkalt 'grønn teknologi' er ikke det samme

som HMS-vennlig, langt der i fra, vi går en

meget risikofylt tidsalder i møte.

Når jeg leser det som skrives rundt dette

klimasaken, så kommer jeg til å huske på

uttrykket 'babelsk' betyr forvirret.

Babelsk forvirring er en fullstendig forvirring.

Uttrykket stammer fra 1. Mosebok, kapittel 11,

[i Bibelen] der det fortelles at Gud, for å hindre

menneskene i å bygge et tårn som skulle

nå helt til himmelen, skapte forvirring i deres språk

slik at de ikke lenger forstod hverandre.

Kilde snl[.]no

I all vår streben i klimasaken kan man

bli ganske matt av all den informasjonen som

eksisterer, og som er vanskelig eller ganske

umulig å finne ut av.

En produsent som ligger meget

langt fremme innen utforskning

av nye drivstoff-typer er Wärtsilä.

Kaj Portin,General Manager,

Fuel & Operational Flexibility,

Wärtsilä Marine Power:

“Wärtsilä focus is on keeping

things safe and simple, because

if it’s not simple, it’s not safe."

Jan Torrkulla, General Manager,

R&D, Catalyst Systems, Wärtsilä:

"One of the biggest unknowns is how to

handle potential emissions of nitrous oxide (N2O),

which is a powerful greenhouse gas that,

if released untreated, would negate the

benefits of using ammonia as a fuel."

Kilde Wärtsilä Q&A om bruk av nye

energibærere 28. Juni 2021

N2O (lystgass/lattergass), dinitrogenoksyd,

er anslått å være 273 ganger så

kraftig drivhusgass sammenlignet medCO2.

Kilde Miljøstatus, Miljødirektoratet.

N2O (lattergass) er også med på å bryte

ned Ozon-laget som jo består av O3.

Muligens at samfunnet vårt ville være aller best

tjent med at ammoniakk-produksjonen går til å

fremstille gjødsel som fremmer opptak av CO2

i grønne vekster, og at vi som samfunn heller

prøver å begrense og redusere veksten i

drivstoff-krevende transport?

Prisen på NH3 er sagt å bli 2 til 4 ganger så

høy som fossil energi, og det var før strømpris-sjokket

rammet sør i Norge i 2021.

Hva slags transport kan bære slike

kostnadsøkninger?

Kilde TU 18. Feb. -21

Det må bred og sammensatt samfunnsøkonomisk analyse

til i samband med slike planer som foreligger nå.

Dersom man sammenligner NH3 - Ammoniakk

med diesel som drivstoff, så er det spesifikke

energitettheten, energi per liter, til NH3 omtrent 1/3, dvs

NH3 har 12.7MJ/liter, der diesel har 36.2 MJ/liter

NH3 har 18.6MJ/Kg og der diesel har 43.1MJ/Kg.

Altså må sammenlignbare drivstofftankene være tre ganger så store

i volum for NH3 sammenlignet med diesel for å oppnå samme rekkevidde.

Hva med vann/saltvann i tanker, der man kan bruke

settling/dagtanker og separatorer for å skille diesel og vann.

Når man eventuelt benytter NH3 for katalytisk forbrenning

så kan noe av avfallet bli salpetersyre, HNO3, samt div NOx ved

eventuell feil blanding, temperatur, trykk, katalysatorsvikt ol, noe som

igjen ville kunne tære meget hardt på maskineriet og dets eksos-system,

men en annen måte er jo å eventuelt gå veien via fast-stoff-brensel-celler ifølge

K.Hofstad på snl[.]no.

Under dampreformering av metangass ved 800 °C vhja. en nikkelkatalysator

produseres det 7,05 Kg CO2 for hvert Kg H2 gass, der omtrent 1/3 av

metangassen brukes til å vedlikeholde den påkrevde temperaturen.

Kilde Wikipedia.

Det vil være en meget stor omveltning rent HMS-messig,

at en del skip går over til NH3-ammoniakk som drivstoff, der

NH3 må håndteres trygt og sikkert i hele den distribuerte

forsyningskjeden og kunne lagres i lang tid, samt håndteres

ifm ulykker og opphugging av farkoster.

NH3 virkning på kroppens organer etterlater ingen

tvil om hvor farlig NH3 er for alle levende organismer.

NH3 i daglig og utstrakt bruk som drivstoff vil i betydelig

grad øke både HMS- og samfunnsrisikoen for veldig mange,

og da legge forholdene godt til rette for grupper som

ønsker å skade våre samfunn på aller verste vis.

Teknisk sett er det jo NH3 som drivstoff en grei og velkjent

idè i stadig ny drakt, men samfunnsmessig er det ikke like

beint fram i ulike perspektiv, det fikk vi erfare i 2011, da det

i etterkant ble lagt restriksjoner på hva slags type kunstgjødsel som ble

allment tilgjengelig over disk uten spesielle tillatelser og kundekontroll.

Ved å ha store mengder NH3 fritt tilgjengelig i samfunnet

som generelt 'drivstoff' uten større kontroll på forbrukt mengde,

så vil ikke de bestemmelsene basert på erfaringene fra

2011 ha særlig effekt når det kommer til generell samfunnssikkerhet,

både i vanlig og uvanlig bruk.

CO2-reduksjon kan vise seg å bli veldig dyrekjøpt til

en pris som ingen av oss egentlig ønsker å betale

når det kommer til liv & helse, sikkerhet & trygghet,

hverken som mannskap eller publikum.

Da bør vi mye heller se på hvordan verdens handelsflåte

egentlig seiler, og hvordan vi kan begrense den ekstreme trafikkveksten

på alle verdens hav, og legge opp til å la de skip som seiler få seile langt

mer energi-økonomisk, samt legge om våre forbruksvaner fra fjernt

til nært. Det kan man få til UTEN å bygge ny tonnasje spesielt tilpasset

NH3 som drivstoff, samt etablere og vedlikeholde HMS-kritiske

forsyningskjeder for NH3 som jo vil innebære store CO2-utslipp i seg selv.

Skipstrafikken mellom 1992 og 2014 ble firedoblet ifølge

AGU 17 .nov. 2014. Hvorfor det?

Eksempelvis når vår industri i Norge må importere kull fra Sør-Amerika

fremfor Spitsbergen, og store lass med soya kommer

samme vei for å bli 'billig' mat til fisk i merder langs kysten vår,

attpåtil på bekostning av tap av regnskog, så bør det gå opp

et lite lys for noen og enhver av oss at det kan

være flere måter å redusere CO2-utslipp i meget stor skala innenfor

den kjente og dagligdagse sfæren ved å stille oss konstruktiv

kritisk til våre egne utslipp, personlige forbruk og at vi

motivere for langt mer naturvennlig drift av eksisterende tonnasje.

ESA Galileo 'G2-system' bør IKKE bli globalt dekkende,

men heller konsentrere tjenesten rundt europeiske

lengdegrader etter modell av det Japans

Quasi-Zenith Satellite System (QZSS) og Indias

Indian Regional Navigation Satellite System (IRNSS),

der man også får satellitter med høy inklinasjon.

Eksempelvis vises QZSS-satellitter høyt på

himmelen over Spitsbergen, fra 'motsatt side'

av jorda.

På den måten vil også det ESA Galileo 'G2' kunne

gjennomføres til langt redusert kostnad og med

noe mindre operativ kompleksitet, med langt

færre satellitter, som igjen vil føre til for IKKE

å glemme redusert miljømessig fotavtrykk og

den evigvarende forsøpling av rommet slike

satellitter representerer.

Det er et gedigen misforståelse at europeiske land

skal videreføre globale ambisjoner som tilhører en for

lengst forgangen og særs lite stolt historisk tidsepoke for

Europa.

ESA Galileo 'G2' vil på den måten hovedsakelig

tjene det afrikanske og europeiske kontinent

med havområder, og ESA bør i aller høyeste grad

inkludere og tilby utvikling av fagmiljø på det

afrikanske kontinent for på sikt å være på å styrke

fagmiljø på et av de kontinentene som har enorm

nytte av satellittbasert informasjon innenfor flerfoldige fagfelt.

ESA bør i aller høyeste grad ha lært noe av

ESA Galileo 'G1' der en innledende 'flørt' med

et annet regime gjorde at man mistet tilgangen

på tilstrekkelig strålingsherdede enheter fra

'over there' , som i sin tur har ført til nærmest

'buklanding' av ESA Galileo 'G1', og som samtidig har

berøvet medlemslandene av ESA for enorme

midler og ressurser via et høyst illojalt kameraderisk vis av så

vel nasjonale og sentrale fagmiljø i likhet med

semipolitiske grupperinger, som jo i sin tur har tjent

enormt mye på å 'hangle videre' og dekke over

faktiske forhold som har ført opprinnelige

planer på ville og kostbare veier.

'ESA ekspertisen' har også vært veldig eksperter på

å skjønnmale en dyptgripende misbruk av

tildelte midler og mandat ut fra smale interesser

om å tjene mest mulig på forfeilet og misforståtte,

oppblåste, politiske ambisjoner.

Det er vel på høy tid at medlemslandene i ESA

inntar en langt mer edruelig linje på sin videre

ferd innen romfart.

Bruk av flere frekvenser er en selvfølge per

år 2021, og ikke minst flere systemer og bruk

av samtlige satellitter i syne. Det eneste som

begrenser dette er kvalitet på antenne og hastighet

samt strømforbruk til databehandlingsenheten

dersom det er snakk om dynamisk og sanntidsnavigasjon.

Ved posisjonering så kan man foreta flere målinger på

samme sted med endringer i satellitt-konstellasjon, og befinner

man seg på jordens overflate, vil man kunne benytte geoide-modell

og vår jords sentrum som en 'hjelpe-satellitt', og dermed nærmest

gjøre en 3D (4D tid) måling om til en 2D (3D tid) måling.

Statens Kartverk har i mange år levert såkalt CPOS-tjeneste

som muliggjør slike målinger med 4D centimeter-presisjon,

inkludert tid som den fjerde dimensjon.

Det er vanskelig å skjønne hva HAS hva gjør mer

og bedre enn CPOS systemuavhengig.

Det er jo vel & bra at ESA skal forsøke å bygge

et marked for seg selv, men utfordringen er at ESA

ikke fikk Galileo i gang før 2008 som opprinnelig planlagt med

den påkrevde kvaliteten i samtlige ledd.

Det er overhodet ikke greit at ESA har satt i bane sine satellitter

prematurt ut fra politisk og nasjonalt press. ESA Galileo har bidratt i stor

grad til forsøpling av verdensrommet, da brukersegmentet er

meget lite i global og europeisk sammenheng, og at første

generasjon satellitter har hatt store tekniske, markedsmessige og politiske

utfordringer slik OHBs Dr Berry Smutney påpekte lenge før 2010,

ref artikkel i Aftenposten 13.jan.2011.

ESA Galileo er et veldig bra prosjekt i utgangspunktet, men har

kommet avgårde på feil fot ut fra organisatorisk steilhet og isolasjonisme,

med 'nedarvet' handikap fra tidligere tider. Misforstått politisk press

og manipulasjon fører sjelden til vellykket Pos/Nav/Tid-system.

ESA Galileo bidrar i stor grad til forsøpling av vårt nære

verdensrom, MEO-baner, og neste generasjon ESA Galileo, også benevnt

G2, bør og MÅ bli basert på et helt annet tankesett, som

vil kreve en total omorganisering og fornyelse av ESAs tankesett

og bemanning, inkludert Norsk Romsenter som i stor grad har

bidratt til dårligere og dyrere PNT gjennom misforstått og avsporet

operativ fagkunnskap, og feilaktig manipulerte råd til våre nasjonale

organ og myndigheter i en årrekke, som kan koste oss alle meget dyrt.

Vårt nære verdensrom er en meget begrenset ressurs som MÅ

forvaltes på aller beste måte, romsøppel forblir i bane i all evighet,

og skal IKKE benyttes for politiske og kommersielle eksperiment, slik

vi ser det foregår akkurat nå for tiden.

Vi kommer til 'å ha låst' oss ute fra det mer fjerne verdensrommet

i løpet av få år ved å misbruke vårt nære verdensrom til kortsiktige

og egosentriske prosjekter for å 'liksom-levere' avsporende

politiske og kommersielle 'drømmerier' på 'samlebånd', og akkurat det

er ESA og NR meget klar over, eller burde være det.

Livsviktige satellitt-tjenester vil ikke kunne bli opprettholdt

i overskuelig fremtid med dagens kurs med overforbruk og

misbruk av vårt nære verdensrom.

Ref UT Dr M. Jah AstriaGraph-prosjekt.

Har jobbet med flere forskjellige navigasjons systemer tilpasset de forskjellige tidsepokene. Annen verdenskrig fikk fart i utviklingen, likeså den påfølgende kalde krigen. Radio rør ble erstattet av transistorer og integrerte kretser og etterhvert forsvant systemene opp i verdensrommet og der er vi nå.Moderne teknologi skaper nye muligheter til sikker navigasjon men samtidig muligheter til å sabotere disse. Man er nå i en situasjon der man har alt man behøver for å seile og dokke skip autonomt men samtidig i en tid da nesten hvem som helst kan sabotere og ødelegge hele verdikjeden med å bestille litt rimelig elektronikk over Internett. Det er nå tiden er inne til å tenke nytt og teste ulike løsninger som smarte hoder bringer til torgs. I Norge finnes det to karer som har noe på gang som absolutt burde studeres nærmere. De tenker helt nytt og snur alt på hodet. Utrolig men sant! Skal vi gi dem en sjanse?

Hva med VIVALDI. Fungerer perfekt mot både sporing og annonser.

Og når en embeded prosessor som jo brukes overalt til alt mulig kan jo disse pilotene fortelle folk ombord at vi får ikke ut hjulene men skal forsøke å resette ved å skru av strømmen og vente før vi prøver på nytt. Slapp av dette ordner seg!

Embedded software på små datamaskiner som er drysset omkring overalt i vårt samfunn. Noen har heldighvis en innebygget watch dog som sette disse tilbake ti factory status. vaskemaskiner, støvsugere, teslaer, lokomotiver og airbuzzer.

Det er så billig å produsere, må vite. Har du laget en kan man bare kopiere opp det antallet man trenger for en billig penge. Den tiden man bygget saker for analog drift med skrutrekker og loddebolt, samt virkelige fagfolk som kunne sine ting, ja dengang kom man faktisk trygt frem og tilbake til månen, til og med med radio rør.

Gammel gubbe!

I løpet av de siste ti-tolv årene har ledelsen i Kystverket tatt noen skremmende avgjørelser som i dag gir oss resultater i form av nesten ulykker og katastrofer i kystleden. Man hadde en terrestrisk navigasjons løsning som fungerte parallelt med de satellittbaserte løsningene som i dag er enerådende giver av posisjons signaler til kartplottere, radar overlay og rormaskiner om bord. Man har vent seg til at alt nærmest fungerer automatisk, - man slipper å tenke sjøl. Fremtiden her i Norge må jo bli slik nå da nye regler trådte i kraft fra første januar i år. Man forbereder seg på autonomi, - selvkjørende fartøyer må vite. Man planlegger å utvide med flere nye typer sensorer som erstatter utkikken som er pålagt i skips leden. Dokking til kai skal også foregå mer eller mindre uten folk.

Lytter man til rådgiverne hos Norsk Romsenter som benyttes av Samferdsels departementet blir man forklart at man har tenkt risiko kontra investeringer/kostnader når man forklarer oss at man nå tilfredsstiller IMO sine krav under normale forhold. Dersom man mister styresignalene til GNSS systemene kan man jo bare avbryte oppdraget, - videre ferd. (???) De sier at å supplere med ennå et elektronisk navigasjons hjelpemiddel vil sikkert dette også ha sine sårbarheter så derfor skal satellittbaserte tjenester optimaliseres med nye satellittbaserte tjenester. Rådgivernes oppdrag er å ivareta landets oppgaver i verdens rommet. Og der står vi nå! Kystradartjenester legges ned mens fyrlykter pusses opp. Er det noen som har lest nasjonal transportplan som etterlyser norsk innovasjon. Er det noen som gidder å forsøke å finne opp noe nytt? Er Kystverket villig til å slippe til nye tanker?

Fra idag 1. januar 2020 gjelder nye lover for skipsfarten langs kysten i Norge. Man hevder å har så god kontroll med eksisterende elektroniske navigasjons hjelpemidler nå at man kan droppe lostjenester. Pr i dag består disse av satellitt tjenester og at folk på brua må ha utkikk etter sjømerker og benytte radaren. Samtidig refereres det til at mer og mer vil foregå med autonome skip, altså skip med sterkt redusert eller ingen på brua i det hele tatt.

IMO som er den internasjonale paraply organisasjonen for slike ting etterlyser innovasjon etter eventuelle terrestriske løsninger, altså noe som er helt uavhengig av satellitt løsningene som viser seg stadig mer og mer sårbare. Det finnes en norsk løsning som bør og kan ferdig utvikles til denne oppgaven. Så langt ser det ikke ut til at myndighetene i Norge har oppfattet dette og lar tiden rulle og gå inntil neste katastrofen skjer. Jeg tør hevde at dersom vår løsning hadde vært realisert og benyttet i fjor langs kysten hadde man spart seg en FREGATT og latterliggjørelse av mannskapet om bord. www.sensorteknikk.no

TU fikk jo frem budskapet. De fleste av oss forstod nok dette. Har dere lite å gjøre folkens? Jeg synes Odd Richard Valmot er dyktig. Vi designere får ty til eldre kondansatorer dette året da. Produktene blir nok litt klumpete men er kundene sultne nok blir det nok solgt...….

Vær skeptisk. Hold deg oppdatert med kunnskaper om det produktet du benytter, - enten det er mac eller PC og de programvarene du benytter deg av. Gir websiden deg beskjed om å trykke på en "knapp" på siden for "ja" eller "nei" kan programmereren la knappens funksjon gjøre hva som helst. Det kan stå om noen timers eller dagers helvete å rette opp hvis man i det hele tatt kan rette opp skaden på din datamaskin eller bank konto.

Ja [email protected] har rett. I Sverige vet man at veien alltid fortsetter rett frem over en bakketopp mens i Norge kan alt skje . Den endrer nesten alltid retning. På en bakketopp får man ofte sjokk