GRG20JX3

er vel FWD?

NERVI skrev (På 17.3.2021 den 19.58):

Samtidig som Renault tror på 30% av markedet for små yrkesbiler, så mener altså WW at H2 ikke vil bli av betydning for småbiler. Vel. Asiatene tar også feil av fysikken, da. Sterke meninger, tross alt.

Eller sa de at de skulle ha 30% av markedet for små hydrogen yrkesbiler? 

hva med tilgang på vann? skal det sendes ferskvann ut i rør, eller skal det renses saltvann også i tårnet?

for å spore denne tråden vekk fra tesla, og tilbake til det den egentlig skal handle om

om ikke de har aksjer, så kanskje bare de er en del av en forretningsmodell basert på hydrogensubsidier. Får forresten kraftige assosiasjoner til komiske ali når jeg ser den totale fornektelsen for at nikola er svindel. morsomt, men også litt tragisk.

en forutsetning for å bygge ny tunnel, må i det minste være at ikke t-bane og tog må stoppes i en lenger periode. I det minste må da først en alternativ t-bane tunnel i sentrum bygges, slik at t-bane kan være i full drift. Ift argument om gods for ny tunnel, så ser jeg ikke helt hvorfor gods må via oslo s uansett. Blir ihvertfall en veldig høy pris for byen å betale, å miste begge sentrumstunneler i en lenger periode, for at godskapasitet skal økes. Mellom skøyen og lysaker er det kun 2 spor, men på stasjonene er det 4, og dette har man da ment er tilstrekkelig. om det argumentet holder mellom skøyen og lysaker, hvorfor da ikke også mellom skøyen og nationaltheateret samt oslo s?

ser er at en vanlig elektrolysør ville holdt 12 timer med saltvann, og at man har funnet en løsning som gir over 1000, er nok en vei å gå.

https://news.stanford.edu/2019/03/18/new-way-generate-hydrogen-fuel-seawater/

dette forutsetter vel hydrolyse med saltvann, som kanskje ikke er problemfritt? (tenker på levetid) I det minste vil det ikke være mangel på vann, i motsetning til å skulle produsere hydrogen i en ørken...

en ting er at solceller ikke er gratis, en annen sak er alternativ inntekt, Selv om man har investert i fabrikk for hydrogenproduksjon, kommer man ikke utenom at det potensielt kan være mer lønnsomt å selge strømmen. Om fabrikken ikke er selvforsynt, forutsetter det at innkjøpspris for strøm som minimum er lavere enn salgspris på det hydrogenet som produseres. Man kan alltids investere i fornybar strømproduksjon der salg av elektrisitet ikke er et alternativ, men en kan jo tenke seg at oppføring, drift og vedlikehold av et anlegg et slikt sted har en betydelig merkostnad.

Evt vil ekstra beskatning av grått hydrogen kunne hjelpe, men det bør nok også forutsette/gjelde at elektrisiteten brukt til fremstilling ikke kunne vært benyttet til mer effektiv utslippsreduksjon.

hvor mye hydrogen tror du at du får produsert i de timene egentlig, og om det kun skal produseres når det ikke er alternativ bruk for strømmen, hva skal da hydgrogenet koste? (altså, fordele kostnad på produksjonsutstyr på noen timer pr år kan bli dyrt).

Må alltid forholde seg til at det kan bli lønnsomt å bygge ut linjekapasitet slik at vannkraft fungerer som batteri istedet også, og dette vil altså regulere mengden som vil gjøres tilgjengelig "gratis". Om du tenker at produksjon går for fullt hele døgnet, så vil de timene med gratis strøm ha en veldig begrenset innvirkning på snitt pris pr år.

Det er ikke nødvendigvis hensiktsmessig å fremstille hydrogen fra elektrisitet istedetfor gass mtp co2, om den samme elektrisiteten kan redusere mer co2 ved annen bruk. Det at det finnes industrielt behov for hydrogen, betyr ikke at vi bør produsere mest mulig av det, spesielt ikke om forutsetningen er å tapetsere landet med vindmøller. Om det viser seg lønnsomt å etablere havvindparker som produserer hydrogen, må noen gjerne investere idet, og utkonkurrere hydrogen fremstillt fra fossile kilder, for industriell bruk. For landbasert transport her til lands, håper jeg inderlig at det offentlige ikke benytter en krone (mer) på noe som har med hydrogen å gjøre. Virker som noen her har klare interesser i å cashe inn på ytterligere subsidier, ville ihvertfall forklart motivasjonen til hundrevis av innlegg. Norge har gjort en stor jobb med å få igang BEV, kanskje vi kan overlate til noen andre å finne ut av om hydrogen kan ha en funksjon. Inntil videre ser jeg heller at vi bruker pengene på investering i jernbanen feks.

lurer på hvor lenge man regner inn at reserver skal holde. Ser absolutt at batteri har en grense hvor det ikke lenger er hensiktsmessig. Men samtidig vil jo veien om hydrogen kreve mye større produksjon (2-3x?). Om det er vind, hvor lang periode tar man høyde for at det ikke blåser, men hvor mye større må da produksjonen være for å kompensere for tapt effektivitet (vs batteri)? kunne man i det hele tatt vurdert batteri om man tok høyde for en kortere periode uten produksjon/mindre buffer, og hvor mye kunne kapasiteten og evt kostnaden da vært redusert. I tillegg til størrelse på buffer, hvor fort ønsker/trenger man at den skal måtte fylles opp igjen. Skal man sikre seg godt vil jo anlegget potensielt bli veldig overdimensjonert. Kanskje mye kan spares på å godta "sparebluss" i større grad?

Misvisende å gi inntrykk av at stasjonen i sandvika kan åpnes bare DSB blir ferdige med tilsynet sitt. Stasjonen eksploderte og brant, og mye er fjernet. Det de vel mener, er at de tar stilling til evt gjennoppbygging etter at DSB er ferdige. Og så spørs det om DSB og kommunen og naboer fortsatt syntes det er en god ide med stasjon der. Jeg er ihvertfall ikke så komfortabel med å sykle på en gangvei rett ved siden av. En ting er stasjonen i seg selv, men bilene som fyller vil jo også utgjøre en risiko!

om de skal belage seg på at flytende hydrogen produsert fra naturgass skal transporteres fra Frankrike, tenker jeg de heller kunne fortsatt med LNG. Eller ser man faktisk for seg lokal produksjon basert på elektrolyse her? skulle likt å se regnestykket antall kr pr kilo co2 spart, har en mistanke om at pengene kan få bedre avkastning andre steder. Vel å merke drives det industriutvikling, men om denne vil kunne leve på annet enn slike subsidierte prosjekt gjenstår å se.

Dette er jo bare løgn? 

https://enerwe.no/hydrogen-ntb/ruters-hydrogenbusser-snart-i-gang-igjen/327845

 

om ikke ren løgn, så jo ikke helt presist, beklager det. De gjenopptar overraskende nok testprosjektet med 5 busser. Men det ble valgt å ikke kjøpe inn nye/flere: https://www.tu.no/artikler/ruter-parkerer-hydrogenbussene-og-stenger-fylleanlegget/467669

altså, når de 5 bussene er ferdig "testet", er det pr nå ingen planer for hydrogen i Ruter, samtidig som man iløpet av året vil ha mer enn 100 batterbusser i ordinær drift.

Fint at NEL nå har regnet ut at det skal være mye sikrere, men de trodde vel at det var sikkert før ulykken også?

Nikola har så langt noen fine tegninger og modeller, med vage / manglende spesifikasjoner. De har luftet forskjellige modeller og priser uten at det ser ut til at de står ved noe veldig konkret akkurat nå. Det kanskje mest konkrete er at de trenger minst en milliard dollar, planlegger å starte produksjon i 22-23?

Noen vesentlig spm for min del: skal de garantere at strømmen brukt til å produsere hydrogen på stasjonene kun er fra fornybare kilder? (hvor mye skal hver stasjon produsere i døgnet, hvilken effektivitet? Hvor mange påfølgende fyllinger uten forsinkelse? Vil prisen de tar følge strømprisen, eller tar de en gigantisk risiko i å forplikte seg til en gitt pris? Det hevdes at de skal kunne konkurrere med diesel, men hva forutsetter dette av investering og driftskostnad i tillegg til faktisk effektivitet og strømpris, og vil de forplikte seg til dette?

Hva er planen for de 700 stasjonene de skal bygge? lett å si at man skal etablere et slikt nettverk, men når, og hvem betaler? (og har de en fungerende prototype som leverer den effektivitet som forutsettes, eller er dette noe som kommer en gang i fremtiden?)

Jeg tror det mest plausible, er at Nikola kommer til informasjon av den uforpliktende men kanskje litt sensasjonelle arten, nok til at de lurer flere til å investere i et svært risikabelt prosjekt.

Etter mitt syn har ikke Nikola lansert en plausibel forklaring eller detaljer på hvordan de skal kunne tilby en trekkvogn med tilhørende infrastruktur som har en konkurransedyktig totalkostnad. En vag forklaring med at de skal oppnå volum som gir effektivitet som muligjør dette, høres fint ut. Men det er forholdsvis enkelt å si at noe kommer til å fungere i fremtiden gitt x betingelser, og si at når dette snart skjer, vil det bli bedre enn noe som er etablert i dag.

At ASKO har en batteri-lastebil med kortere rekkevidde enn en hydrogen-lastebil, sier faktisk veldig lite. Hva er total kostnad pr kilometer? hva er behovet deres? Kanskje har de anskaffet disse til forskjellig bruk. Et helt annet eksempel er at Ruter etter å ha testet hydrogen i flere år, nå kun benytter batteri, og ikke har noe planer om å gå tilbake til hydrogen. (en helt annen sak er at der det benyttes/drives med hydrogen, er det vel uten unntak betydelig finansiering fra diverse offentlige instanser). Ift ASKO, hva har de fått av støtte til sine hhv batteri og hydrogen lastebiler?

 

nå har de jo vinglet en del til nå uten å levere noe, og etter at de først åpnet for/innførte batteri, er det i mine øyne eneste logiske at de dropper hydrogen fullstendig, fordi hydrogen rett og slett blir for dyrt.

De har da aldri lovet å levere noe på dette tidspunktet? Det at de har laget produkter som går på batteri er ikke nytt. De har en Nikola Motorsport seksjon som har mye med elektriske produkter å gjøre. Det er bare helt naturlig at de fyller på porteføljen sin og tilbyr kort-distanse lastebiler på kun batterier, sammen med hybride hydrogen-lastebiler som kan gå mye lengre. 

 

Det er jo enklere å ha produkter fra én fabrikant, fremfor å ha lastebiler fra en haug forskjellige fabrikanter. 

Trenger du en lastebil til kort-distanse ferdsel innenfor kun én by, så kjøper du batteri-versjonen. Trenger du en langdistanse lastebil, så kjøper du hydrogen-lastebilen.

Begge lastebilene kan få service på samme verksted. 

jeg tror fortsatt de trenger mer penger (masse), og at de kommer til å droppe hydrogen. (evt at det blir en marginal kuriosetet av en rekkeviddeforlenger for de som ønsker å betale masse ekstra). Blir alt for dyrt å vedlikeholde stasjonene for at de ikke skal eksplodere, samt at strømmen de skal bruke til å produsere hydrogen, vil gjøre det for dyrt ift diesel.

 

hmm, kanskje han trenger mer penger, nel kan sikkert bidra med litt mer? eller kanskje han skal fortelle at de omsider dropper hydrogen og går kun for batteri?

Ingenting av det du sier der høres plausibelt ut. Han virker optimistisk og mener han har en kjempe spennende nyhet. Det å måtte få inn mer penger, eller det at de dropper hydrogen rett etter at de har lansert "reklame" for produktene om det høres rart ut. 

 

Hva med Warren Buffet og Pilot Flying J som involverer seg inn i Nikolas sak, der stasjonene blir plassert ved truck-stoppene til Pilot Flying J som Warren Buffet nå eier 80% av?  

nå har de jo vinglet en del til nå uten å levere noe, og etter at de først åpnet for/innførte batteri, er det i mine øyne eneste logiske at de dropper hydrogen fullstendig, fordi hydrogen rett og slett blir for dyrt.

Dette kan bli interessant:

"CEO Trevor Milton is promising to present the biggest news in company history not later than october!"

https://www.youtube.com/watch?v=VRrqHSJFqlM&feature=player_embedded&fbclid=IwAR1liSYmrXG-2x7T2c4ZDLD6XYAUuyRD_gWpqAX2Kd4N4BcjK5aVlWMjAdw

 

hmm, kanskje han trenger mer penger, nel kan sikkert bidra med litt mer? eller kanskje han skal fortelle at de omsider dropper hydrogen og går kun for batteri?

Tveit ønsker at DSB skal bidra til å gjøre at det i motsetning til nå, kan oppfattes så trygt at det kan brukes, slik at det kan spille en nøkkelrolle. DSB sier at det allerede er trygt/ at de ikke nødvendigvis kan gjøre det tryggere. Da har kanskje ikke dette livets rett, om aktuelle hendelse inntraff i et trygt nok regime. Da er det nok bedre å la være, hydrogen trenger/bør ikke spille noen nøkkelrolle i transportsektoren. Eksisterende drivstoff/infrastruktur kan med fordel benyttes med hybrid drift / rekkeviddeforlenger i en utfasingsperiode. Hydrogen for persontransport blir rett og slett for dyrt, dårlig og farlig.

Det er vel spesielt kombinasjonen hydrogenets egenskaper og benyttet trykk som gjør dette mer problematisk. Man kan sikkert ordne mer akseptabel risiko ved lavere trykk, men da øker fylletid, og rekkevidde reduseres...

 

Kanskje fordi Nedernenderne neppe har noe med det å gjøre? Uttalelsen om minimum 50% SoC skyldes nok en misforståelse en eller annen plass. Kanskje hos den svenske journalisten? Eller det svenske busselskapet?

Hvorfor mener du det må være en missforståelse? Jeg finner det merkelig at den elektriske ferjen også nevnte dette, der det var viktig med over 50% SoC? 

 

Ikea-batterier altså? Skikkelige batterier varer "a million miles", og man skal slite med å kjøre så mye i løpet av et år. Bussen må ha en snitthastighet på 183 km/t kontinuerlig i et helt år uten stopp for å komme opp i 1,6 millioner km. 

 

"Skikkelige batterier" har aldri blitt testet med hurtiglading over 70 ganger døgnet. Hvis de har, så bevis det gjerne. 

 

Hvorfor skulle da ha måtte trenge 3 pantografstasjoner på en så kort rute? 30 minutter 1 vei, der bussen klattlader 3 ganger? 

kanskje du må snakke litt med Ruter, ser ut til å fungere fint med batteribusser i Oslo, i motsetning til hydrogen. spør dem om de hurtiglader bussene 70 ganger pr dag, eller om de holder seg over 50% soc.

 

Hydrogen er dyrere enn batterier, men pytt pytt. Og dårligere. 

Produksjonen av hydrogen er dyrere en produksjonen av batterier? 

Energitettheten i hydrogen er dårligere enn batterier? 

hydrogenbil er dyrere i både innkjøp og drift enn batteribil. Hydrogenbil har crappy ytelse totalt, og spesielt ift pris. Til og med det eneste som kunne vært bra, nemlig fylletid er dårligere, med mindre du bor ved siden av en hydrogenstasjon (veldig ufornuftig, og nå også urealistisk) eller alltid tilfeldigvis befinner deg i umiddelbar nærhet når det er behov for å fylle. Ellers spises teoretisk rask fylletid opp av kjøretid til og fra stasjon. Og økonomien er horribel.

Ift midlertidige stasjoner nå, så er jo det helt galskap, kost pr kilometer må jo bli hinsides, hvem skal ta den regningen, og hvorfor vil vedkommende ikke heller leie en bensinbil i mellomtiden?

Hydrogenbil blir kanskje billigere eller bedre enn dagens elbil, om kanskje 10-30 år, forutsatt massive investeringer og at et høne/egg problem ift infrastruktur løses, men faktum er at i dag er hydrogen dårlig og dyrt.

lite gunstig med en gang og sykkelvei i så umiddelbar nærhet, bra det ikke var noen på tur der da det smalt. Pleier å sykle der selv, og har tenkt på det noen ganger på tøys, håper det ikke smeller... Blir nok ikke lett å finne egnede lokasjoner for fremtidige stasjoner, tror vel egentlig ikke det blir fler.

 

siden anlegget overlevde og er målt til å være operativt, så hadde du kanskje turt å dra dit å fylle nå om du fikk lov (og ikke anlegget allerede var tømt)?

Nei, selvfølgelig ikke? Sa jeg det? 

 

De må selvsagt destruere hele greia, og lage den på nytt om de skal det. 

vi har vel litt forskjellig definisjon på overlevd og operativ. Jeg er med på at tankene som ikke eksploderte har "overlevd", men å si at stasjonen "overlevde" blir feil. Den eksploderte, brant og gikk i stykker, selv om ikke alt eksploderte.

 

Det er nok ganske sannsynlig at om de avbildede tankene ikke tømte seg før eksplosjonen, så slo overtrykksventilene ut og tømte de i brannen.

Nei, danske eksperter har vært og trykktestet anlegget, og hele anlegget ble målt til å være operativt, bortsett fra den ene tanken selvsagt. Så stasjonen i seg selv har overlevd en vanvittig eksplosjon og tilhørende brann i timevis i ettertid. 

siden anlegget overlevde og er målt til å være operativt, så hadde du kanskje turt å dra dit å fylle nå om du fikk lov (og ikke anlegget allerede var tømt)?